JPH0321391B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0321391B2 JPH0321391B2 JP10938382A JP10938382A JPH0321391B2 JP H0321391 B2 JPH0321391 B2 JP H0321391B2 JP 10938382 A JP10938382 A JP 10938382A JP 10938382 A JP10938382 A JP 10938382A JP H0321391 B2 JPH0321391 B2 JP H0321391B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- piston
- steering
- oil chambers
- check valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はマニアルステアリングの車両等に使用
されるステアリングダンパ装置に関する。
されるステアリングダンパ装置に関する。
マニアルステアリングの車両にあつては、特に
悪路走行時にタイヤからステアリングリンクを介
してハンドルに伝わる振動を吸収して、ハンドル
のふらつき、ビビリを防ぎ操安性を向上するため
に、ステアリングダンパ装置が用いられる。
悪路走行時にタイヤからステアリングリンクを介
してハンドルに伝わる振動を吸収して、ハンドル
のふらつき、ビビリを防ぎ操安性を向上するため
に、ステアリングダンパ装置が用いられる。
これらダンパ装置には、油圧式で作動油を絞つ
て減衰力を発生させ振動を吸収するものが、多く
使用されている。
て減衰力を発生させ振動を吸収するものが、多く
使用されている。
しかし、作動油は温度により体積が変化し、そ
の結果、減衰力特性も変化するという問題がある
一方、減衰力を調整して操安性を向上させたいと
いう要望もある。
の結果、減衰力特性も変化するという問題がある
一方、減衰力を調整して操安性を向上させたいと
いう要望もある。
これらの問題に対し、従来種々の提案がなされ
てきたが、構造が複雑になるなどして、いまだ有
効のものが提供されていない。
てきたが、構造が複雑になるなどして、いまだ有
効のものが提供されていない。
本発明は上記した問題を解決するためになされ
たもので、作動油の温度による体積変化を補償し
て減衰力特性を保持するとともに、車速等の運転
条件に応じて減衰力を増減して操安性を向上し得
るステアリングダンパ装置を提供することを目的
とする。
たもので、作動油の温度による体積変化を補償し
て減衰力特性を保持するとともに、車速等の運転
条件に応じて減衰力を増減して操安性を向上し得
るステアリングダンパ装置を提供することを目的
とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第１図に示すように、本発明の装置は自動車な
ど４輪車の場合は、例えば、タイロツド１とフロ
ントアスセル２との間に介装される。その装置は
詳細を第２図に示すように、ダンパ本体３と体積
補償タンク（以下タンクという）４より概略構成
される。
ど４輪車の場合は、例えば、タイロツド１とフロ
ントアスセル２との間に介装される。その装置は
詳細を第２図に示すように、ダンパ本体３と体積
補償タンク（以下タンクという）４より概略構成
される。
ダンパ本体３は、ボデイ５のシリンダ６にピス
トン７を摺動自在に収装してピストン７の両面に
油室Ａ，Ｂを画成する。ピストン７に連結したピ
ストンロツド８は、ボデイ５の１組のベアリング
９，９を介して摺動自在に支持され、その一方の
端部８Ａはタイロツド１に、ボデイ５はフロント
アクスル２にそれぞれ連結される。
トン７を摺動自在に収装してピストン７の両面に
油室Ａ，Ｂを画成する。ピストン７に連結したピ
ストンロツド８は、ボデイ５の１組のベアリング
９，９を介して摺動自在に支持され、その一方の
端部８Ａはタイロツド１に、ボデイ５はフロント
アクスル２にそれぞれ連結される。
ボデイ５には、油室Ａ，Ｂを外部に連通するポ
ート１０Ａ，１０Ｂと、それらのポート１０Ａ，
１０Ｂを連通する通路１２と、その通路１２を外
部に連通するポート１１とが形成され、ポート１
０Ａ，１０Ｂにはポート１１側へのみ油を流す第
１のチエツク弁１３Ａ，１３Ｂが収装される。
ート１０Ａ，１０Ｂと、それらのポート１０Ａ，
１０Ｂを連通する通路１２と、その通路１２を外
部に連通するポート１１とが形成され、ポート１
０Ａ，１０Ｂにはポート１１側へのみ油を流す第
１のチエツク弁１３Ａ，１３Ｂが収装される。
したがつて、ピストン７が図中左方へ変位して
油室Ａが縮小する場合、後述のように、ポート１
０Ａに連通するタンク４の通路が閉じていれば、
油は第１のチエツク弁１３Ａ、通路１２、および
ポート１１を通つてタンク４に流れる一方、タン
ク４からポート１０Ｂに導かれた油は、第１のチ
エツク弁１３Ｂをフリーに通過して油室Ｂに入る
ようになつている。
油室Ａが縮小する場合、後述のように、ポート１
０Ａに連通するタンク４の通路が閉じていれば、
油は第１のチエツク弁１３Ａ、通路１２、および
ポート１１を通つてタンク４に流れる一方、タン
ク４からポート１０Ｂに導かれた油は、第１のチ
エツク弁１３Ｂをフリーに通過して油室Ｂに入る
ようになつている。
また、ピストンロツド８には、油室Ａ，Ｂを連
通する通路１４が設けられ、その一部はオリフイ
ス１５に形成され、この通路１４を通る油を絞つ
て抵抗を与え、減衰力を発生させるようになつて
いる。
通する通路１４が設けられ、その一部はオリフイ
ス１５に形成され、この通路１４を通る油を絞つ
て抵抗を与え、減衰力を発生させるようになつて
いる。
なお、この油室Ａ，Ｂを連通するオリフイス１
５は減衰弁であつてもよい。
５は減衰弁であつてもよい。
タンク４はボデイ１６の内部にフリーピストン
１７（勿論ダイヤフルムでもよい）が摺動自在に
収装され、油溜室Ｃとガス室Ｄとを画成する。
１７（勿論ダイヤフルムでもよい）が摺動自在に
収装され、油溜室Ｃとガス室Ｄとを画成する。
ガス室Ｄには所定圧力で不活性なガス（または
空気）が封入されており、フリーピストン１７を
介して油溜室Ｃの作動油を加圧する。
空気）が封入されており、フリーピストン１７を
介して油溜室Ｃの作動油を加圧する。
この油溜室Ｃは、フリーピストン１７側に設け
られた１対のポート１８Ａ，１８Ｂと、反対側に
設けられた１つのポート１９を介して、それぞれ
ダンパ本体３のポート１０Ａ，１０Ｂおよびポー
ト１１に連結され、ポート１８Ａ，１８Ｂには、
それぞれ外方へのみ油を流す第２のチエツク弁２
０Ａ，２０Ｂが収装される。
られた１対のポート１８Ａ，１８Ｂと、反対側に
設けられた１つのポート１９を介して、それぞれ
ダンパ本体３のポート１０Ａ，１０Ｂおよびポー
ト１１に連結され、ポート１８Ａ，１８Ｂには、
それぞれ外方へのみ油を流す第２のチエツク弁２
０Ａ，２０Ｂが収装される。
したがつて、ポート１９より油溜室Ｃに入つた
油は、油室Ａが縮小側の場合は、第２のチエツク
弁２０Ｂを介してダンパ本体３をポート１０Ｂか
ら油室Ｂへ流入するようになつている。
油は、油室Ａが縮小側の場合は、第２のチエツク
弁２０Ｂを介してダンパ本体３をポート１０Ｂか
ら油室Ｂへ流入するようになつている。
そして、この油溜室Ｃの入口部分つまり、ポー
ト１９とポート１０Ａ，１０Ｂとの間には、磁性
材からなるケース２１にフリーピストン１７側の
みに開く圧力制御弁２２が設けられ、さらにケー
ス２１の内部には電磁ソレノイド２３が収装され
る。
ト１９とポート１０Ａ，１０Ｂとの間には、磁性
材からなるケース２１にフリーピストン１７側の
みに開く圧力制御弁２２が設けられ、さらにケー
ス２１の内部には電磁ソレノイド２３が収装され
る。
この圧力制御弁２２は、電磁ソレノイド２３が
励磁されると、その励磁力に応じてシート部に吸
着され、バルブ初期開弁圧を増加させるようにな
つている。電磁ソレノイド２３には制御回路２５
を介して励磁電流が制御され、制御回路２５は車
速センサ２６からの信号にもとづき、高速域にな
るほど励磁力を強めて圧力制御弁２２よる流体の
抵抗力を増大させる。
励磁されると、その励磁力に応じてシート部に吸
着され、バルブ初期開弁圧を増加させるようにな
つている。電磁ソレノイド２３には制御回路２５
を介して励磁電流が制御され、制御回路２５は車
速センサ２６からの信号にもとづき、高速域にな
るほど励磁力を強めて圧力制御弁２２よる流体の
抵抗力を増大させる。
次に、第３図をも参照して作用を説明する。
車輪が悪路を走行するとき、車輪が路面から受
けた振動はステアリングリンクに伝えられ、その
一部であるタイロツド１のピストンロツド８で連
結しているダンパ本体３のピストン７も振動変位
する。今、ピストン７が例えば図中左方に変位し
て油室Ａが縮小すると、油室Ａのピストン移動体
積分の油は、ピストンロツド８の通路１４を通り
油室Ｂに流入し、このときオリフイス１５により
絞られて抵抗を受け減衰力が発生し、振動を吸収
する。このとき油室Ａが縮小速度が速く昇圧した
圧力が、圧力制御弁２２の開弁圧に達すると、ピ
ストン移動体積分の大部分の油は、タンク４の第
２のチエツク弁２０Ａが閉じているため第１のチ
エツク弁１３Ａを通り、通路１２、ポート１１、
タンク４のポート１９から圧力制御弁２２を押し
開いて油溜室Ｃに入り第２のチエツク弁２０Ｂ、
ダンパ本体３のポート１０Ｂから油室Ｂに流入す
る。このとき、圧力制御弁２２により抵抗を受け
て減衰力が発生し振動を吸収するのである。ピス
トン７が右方に変化するときは、上述と反対の作
用となる。ところで圧力制御弁２２の開弁圧は、
電磁ソレノイド２３が、例えば高車速域等で励磁
されると、その励磁力に応じてシート部に吸着さ
れ、増加される。
けた振動はステアリングリンクに伝えられ、その
一部であるタイロツド１のピストンロツド８で連
結しているダンパ本体３のピストン７も振動変位
する。今、ピストン７が例えば図中左方に変位し
て油室Ａが縮小すると、油室Ａのピストン移動体
積分の油は、ピストンロツド８の通路１４を通り
油室Ｂに流入し、このときオリフイス１５により
絞られて抵抗を受け減衰力が発生し、振動を吸収
する。このとき油室Ａが縮小速度が速く昇圧した
圧力が、圧力制御弁２２の開弁圧に達すると、ピ
ストン移動体積分の大部分の油は、タンク４の第
２のチエツク弁２０Ａが閉じているため第１のチ
エツク弁１３Ａを通り、通路１２、ポート１１、
タンク４のポート１９から圧力制御弁２２を押し
開いて油溜室Ｃに入り第２のチエツク弁２０Ｂ、
ダンパ本体３のポート１０Ｂから油室Ｂに流入す
る。このとき、圧力制御弁２２により抵抗を受け
て減衰力が発生し振動を吸収するのである。ピス
トン７が右方に変化するときは、上述と反対の作
用となる。ところで圧力制御弁２２の開弁圧は、
電磁ソレノイド２３が、例えば高車速域等で励磁
されると、その励磁力に応じてシート部に吸着さ
れ、増加される。
この関係を第４図において示すと、縦軸に減衰
力Ｆをとり、横軸にピストン速度Ｖをとると、オ
リフイス１５の絞り抵抗Ｅは速度変化に対して二
次的に増加する。圧力制御弁２２のイニシヤル荷
重は車速による電磁ソレノイド２３の励磁電流Ｉ
に応じて順次増加するので、オリフイス抵抗が圧
力制御弁２２のクラツキング圧力に達した時点で
当該圧力制御弁２２の抵抗による減衰力に切換わ
る。このようして高速運転時の減衰力が増加され
ると、ステアリングリンクの動きが高速域で抑制
されるようになり、この結果ハンドルが重くなる
ため切りすぎを防いで高速操安性が向上する。こ
れに対して、低速域では抵抗が少ないため、ハン
ドルは重くならない。
力Ｆをとり、横軸にピストン速度Ｖをとると、オ
リフイス１５の絞り抵抗Ｅは速度変化に対して二
次的に増加する。圧力制御弁２２のイニシヤル荷
重は車速による電磁ソレノイド２３の励磁電流Ｉ
に応じて順次増加するので、オリフイス抵抗が圧
力制御弁２２のクラツキング圧力に達した時点で
当該圧力制御弁２２の抵抗による減衰力に切換わ
る。このようして高速運転時の減衰力が増加され
ると、ステアリングリンクの動きが高速域で抑制
されるようになり、この結果ハンドルが重くなる
ため切りすぎを防いで高速操安性が向上する。こ
れに対して、低速域では抵抗が少ないため、ハン
ドルは重くならない。
なお、この実施例では車速に応じて減衰力を高
めるようにしたが、この他、例えば積載荷重によ
つて減衰力を変化させたり、あるいは手動によ
り、好みに応じて変化させられるようにしてもよ
い。
めるようにしたが、この他、例えば積載荷重によ
つて減衰力を変化させたり、あるいは手動によ
り、好みに応じて変化させられるようにしてもよ
い。
一方、この装置においては、油室Ａ，Ｂ〜油溜
室Ｃは閉路系であるが、ピストン７の移動の伴う
作動油の流れにより油温が上昇して作動巣が膨張
しても、その膨張体積分だけタンク４のフリーピ
ストン１７が押圧されて移動し、ガス室Ｄを圧縮
させるだけなので、いわゆる温度補償ができ、振
動減衰力が温度により変化することが防止でき
る。本発明は、自動車のみでなく、２輪車にも適
用することが可能であり、この場合には、例えば
アンダーブラケツトとフロントフオークとの間に
介装することになる。
室Ｃは閉路系であるが、ピストン７の移動の伴う
作動油の流れにより油温が上昇して作動巣が膨張
しても、その膨張体積分だけタンク４のフリーピ
ストン１７が押圧されて移動し、ガス室Ｄを圧縮
させるだけなので、いわゆる温度補償ができ、振
動減衰力が温度により変化することが防止でき
る。本発明は、自動車のみでなく、２輪車にも適
用することが可能であり、この場合には、例えば
アンダーブラケツトとフロントフオークとの間に
介装することになる。
また、圧力制御弁２２については、イニシヤル
荷重を調整するものの他、例えば電磁ソレノイド
に駆動されてポート面積を変化させるような制御
弁であつてもよい。
荷重を調整するものの他、例えば電磁ソレノイド
に駆動されてポート面積を変化させるような制御
弁であつてもよい。
以上説明したように本発明によれば、ダンパ本
体の両油室をオリフイス等の絞りで連通する一
方、両油室を連通する通路に体積補償タンクのフ
リーピストン等の画成手段を備えた油溜室を介装
するようにしたため、作動油の温度による体積変
化を補償して減衰力特性を適正に保持できる。ま
た油溜室の入口部に電磁ソレノイドで開弁圧が増
減する圧力制御弁を収装するようにしたので減衰
力を運転条件を応じて増減して操安全を向上しう
る効果がある。
体の両油室をオリフイス等の絞りで連通する一
方、両油室を連通する通路に体積補償タンクのフ
リーピストン等の画成手段を備えた油溜室を介装
するようにしたため、作動油の温度による体積変
化を補償して減衰力特性を適正に保持できる。ま
た油溜室の入口部に電磁ソレノイドで開弁圧が増
減する圧力制御弁を収装するようにしたので減衰
力を運転条件を応じて増減して操安全を向上しう
る効果がある。
第１図は本発明の実施例の概略外観図、第２図
は詳細な側断面図、第３図は油圧回路図、第４図
は減衰力とピストン速度の関係を示すグラフであ
る。 ２……ダンパ本体、４……体積補償タンク、６
……シリンダ、７……ピストン、８……ピストン
ロツド、１０Ａ，１０Ｂ，１１，１８Ａ，１８
Ｂ，１９……ポート、１２，１４……通路、１３
Ａ，１３Ｂ……第１のチエツク弁、１５……オリ
フイス、１７……フリーピストン、２０Ａ，２０
Ｂ……第２のチエツク弁、２２……圧力制御弁、
２３……電磁ソレノイド。
は詳細な側断面図、第３図は油圧回路図、第４図
は減衰力とピストン速度の関係を示すグラフであ
る。 ２……ダンパ本体、４……体積補償タンク、６
……シリンダ、７……ピストン、８……ピストン
ロツド、１０Ａ，１０Ｂ，１１，１８Ａ，１８
Ｂ，１９……ポート、１２，１４……通路、１３
Ａ，１３Ｂ……第１のチエツク弁、１５……オリ
フイス、１７……フリーピストン、２０Ａ，２０
Ｂ……第２のチエツク弁、２２……圧力制御弁、
２３……電磁ソレノイド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪からハンドルに伝わる振動を吸収するス
テアリングダンパ装置において、シリンダにピス
トンを摺動自在に収装してピストンの両面に油室
を画成するとともに、これら両油室を絞りを介し
て連通する一方、ピストンに連結したピストンロ
ツドの一端を前記振動の伝達経路に連結したダン
パ本体と、内部が画成手段を介してガス室と油溜
室とに画成されその油溜室の入口部に圧力制御弁
を設けた体積補償タンクとを備え、ダンパ本体の
両油室間を連通する通路のそれぞれ入口に第１の
チエツク弁を介装し、これらチエツク弁の間を油
溜室の入口部と接続するとともに、油溜室の出口
部と前記両油室とを結ぶ通路にそれぞれ第２のチ
エツク弁を介装したことを特徴とするステアリン
グダンパ装置。 ２ 車輪からハンドルに伝わる振動を吸収するス
テアリングダンパ装置において、シリンダにピス
トンを摺動自在に収装してピストンの両面に油室
を画成するとともに、これら両油室を絞りを介し
て連通する一方、ピストンに連結したピストンロ
ツドの一端を前記振動の伝達経路に連結したダン
パ本体と、内部が画成手段を介してガス室と油溜
室とに画成されるとともに、油溜室の入口部に電
磁ソレノイドにより開弁圧が変化する圧力制御弁
を設けた体積補償タンクとを備え、ダンパ本体の
両油室間を連通する通路のそれぞれ入口に第１の
チエツク弁を介装し、これらチエツク弁の間を油
溜室の入口部と接続するとともに、油溜室の出口
部と前記両油室とを結ぶ通路にそれぞれ第２のチ
エツク弁を介装したことを特徴とするステアリン
グダンパ装置。 ３ 電磁ソレノイドは車速の上昇に応じて圧力制
御弁の開弁圧を高めるようにしてあることを特徴
とする特許請求の範囲第２項に記載のステアリン
グダンパ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10938382A JPS58224853A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | ステアリングダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10938382A JPS58224853A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | ステアリングダンパ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58224853A JPS58224853A (ja) | 1983-12-27 |
| JPH0321391B2 true JPH0321391B2 (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=14508842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10938382A Granted JPS58224853A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | ステアリングダンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58224853A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4939083B2 (ja) * | 2006-03-08 | 2012-05-23 | カヤバ工業株式会社 | ステアリングダンパ |
-
1982
- 1982-06-25 JP JP10938382A patent/JPS58224853A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58224853A (ja) | 1983-12-27 |
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