JPH03214060A - 車輌の速度制御方法及び速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輌の速度制御方法及び速度制Ｊ’ｌＪ装置に
関し、更に詳述すれば車輌の走行速度を目標速度に高精
度に制御する方法及び装置を提案するものである。

〔従来の技術〕

車輌の走行距離及び速度を自動補正する方法及び装置は
、例えば特開昭５４−９５２７７号公報に示されており
、車輌の走行速度に対応してパルスを発注する車輌速度
検出器を設けて、所定の区間を走行する間の車輌の走行
速度に対応したパルスを積算して求めた距離と、所定区
間の距離とを比較して、校正係数を算出して車輌速度を
補正するようにしている。

また特開昭５０−１０３０１０号公報に示されている列
車自動運転制御装置は、基準距離を走行して得られる速
度発電機の出力パルス数と、基準距離より定まる基準パ
ルス数とを比較演算し、その演算結果により求めた列車
の実車輪径により車輪径を補正して列車速度を補正する
ようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし乍ら、前述した車輌の走行距離及び速度の自動補
正方法及び装置、又は列車自動運転制御装置によれば、
車輌又は列車を一定速度に制御することができるが、車
輌又は列車の負荷変動により生じた速度誤差を解消でき
ない、したがって、連結していない複数の車輌の各負荷
が変動した場合に各車輌を定速度、定ピツチで走行させ
ることができないという問題がある。

本発明は斯かる問題に鑑み、車輌の負荷変動に関係なく
複数の車輌を定速度、定ピンチで走行させることができ
る車輌の速度制御方法及び速度制御装置を提案すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

第１発明に係る車輪の速度制御方法は、車輌の走行に関
連してパルスを出力するパルス発生器を設け、車輌が基
準距離を通過する期間のパルス数を計数して、そのパル
ス数に基づいて走行速度を制御する車輌の速度制御方法
において、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算
出し、算出した走行量とそのときの設定速度とに基づい
て所定時間内に変化するパルス数を算出し、算出パルス
数と前記所定時間経過後の実際に変化したパルス数との
差に関連して車輌の設定速度を制御することを特徴とす
る。

第２発明に係る車輌の速度制御方法は、ゲージを通過す
る期間のパルス数を計数して、基準距離に対するパルス
数を算出し、算出したパルス数により所定時間内に変化
するパルス数を算出することを特徴とする。

第３発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行経路
の異なる位置に複数個のゲージを設け、各ゲージを車輌
が通過する都度、１パルス当りの走行量を算出して、走
行量を改めることを特徴とする。

第４発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行方向
に間隔を離隔して複数個のゲージを設け、各ゲージを車
輌が通過する都度、基準距離当りのパルス数を算出して
、基準距離当りのパルス数を改めることを特徴とする。

第５発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の走行経路
の異なる位置に複数対のストライカを配置し、各月のス
トライカを通過する都度、各月のストライカ間のパルス
数を計数して、１パルス当りの走行量又は基準距離当り
のパルス数を算出して、１パルス当りの走行量又は基準
距離当りのパルス数を改めることを特徴とする。

第６発明に係る車輌の速度制御方法は、車輌の被動輪に
パルス発生器を設け、該パルス発生器から得たパルスに
基づいて車輌を速度制御することを特徴とする。

第７発明に係る車輌の速度制御装置は、車輌の走行に関
連してパルスを出力するパルス発生器を備え、車輌が基
準距離を通過する期間に計数したパルス数に基づいて走
行速度を制御する構成としてある車輌の速度制御装置に
おいて、前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出
する走行量演算手段と、算出した走行量とそのときの設
定速度とに基づいて所定時間内に変化するパルス数を算
出するパルス数演算手段と、所定時間経過後の実際に変
化したパルス数を計数するパルス数計数手段と、パルス
数演算手段が算出したパルス数とパルス数計数手段が計
数したパルス数との差を求めるパルス数差検出手段と、
パルス数差検出手段が検出したパルス数差に関連して前
記設定速度を制御すべき指示をする速度指示手段とを備
えることを特徴とする。

〔作用〕

第１発明においては、パルス発生器は車輌の走行量に関
連してパルスを出力する。車輌が基準距離を走行する期
間に計数したパルス数から１パルス当りの走行量を算出
する。算出した走行量に基づいて所定時間内に変化する
パルス数を算出し、算出したパルス数と前記所定時間経
過後の実際に変化したパルス数との差に関連して車輌の
設定速度を制御する。

これにより車輌は定速走行になる。

第２発明においては、ゲージを通過する間のパルスを計
数して、基準距離に対するパルス数を算出する。算出し
たパルス数により所定時間内に変化するパルス数を算出
する。

これにより、基準距離に対するパルス数から所定時間内
に変化するパルス数がわかる。

第３発明においては、複数個の各ゲージを、車輌が通過
する都度、ｌパルス当りの車輌の走行量を算出し、ｌパ
ルス当りの車輌の走行量を改める。

これにより所要位置におけるｌパルス当りの車輌の走行
量がわかる。

第４発明においては、複数個の各ゲージを車輌が通過す
る都度、基準距離に対するパルス数を算出し、基準距離
に対するパルス数を改める。

これによりゲージ通過後に生じた設定速度の誤差が補正
される。

第５発明においては、所定間隔を離隔して配置した複数
対のストライカを車輌が通過する都度、基準距離当りの
パルス数を計数し、基準距離当りのパルス数を改める。

これによりストライカ通過後に生じた設定速度の誤差が
補正される。

第６発明においては、車輌の被動輪と連動するパルス発
生器から車輌の走行量に応じたパルスを得る。このパル
スに基づいて車輌の設定速度を制御する。

これにより、滑りが生じない被動輪の回転に関連して車
輌の走行量が正確に得られる。

第７発明においては、走行量演算手段は、パルス発生器
のパルスを計数したパルス数から１パルス当りの走行量
を算出する。パルス数演算手段は算出した走行量とその
ときの設定速度とに基づいて所定時間内に変化するパル
スを算出する。パルス数計数手段は所定時間経過後の実
際に変化したパルス数を計数する。パルス数差検出−１
１３はパルス数演算手段が算出したパルス数とパルス数
計数手段が計数したパルス数との差を求める。速度指示
手段はパルス数差に関連して設定速度を制御すべき指示
をする。

これにより車輌は負荷が変動しても定速で走行する。

〔実施例〕

以下本発明をその実施例を示す図面により詳述する。

第１図は本発明に係る車輌の速度制御方法及び速度制御
装置を例えば自動車工場における自動車の組立工程に適
用する場合の車体搬送経路の平面図である。組立工程で
は前綿装ラインＡ、足廻りラインＢ、後鯖装ラインＣの
順に組立途中の自動車車体が搬送される。前犠装ライン
Ａは塗装された車体に最初に部品を組付ける工程であっ
て、車体は作業床に近い低位置になる。足廻りラインＢ
は自動車の足廻り部品を組付ける工程であり、自動車車
体はハンガーに吊下げられて作業者及び組立ロボットが
吊下げた車体の下側から作業できる高位置になる。後鯖
装ラインＣでは車体は再び作業床に近い低位置になる。

足廻りラインＢの入口側には後述するゲージ１０を設け
ている。

第２図は足廻りラインＢにおける搬送状態を示す側面図
である。作業床ｌの上方高所には搬送経路に沿って軌道
２が設置されており、軌道２には地上側からの走行指令
信号により走行する複数の車輌３．３・・・が走行可能
に設けられている。

各車輌３．３・・・の下側には自動車車体を吊下げ得る
ハンガー４を取付けており、夫々のハンガー４．４・・
・には自動車車体５，５・・・が吊下げられている。こ
の足廻りラインＢでは作業者６．６・・・が部品を組付
ける作業範囲Ｍと、組立ロボット７゜７が部品を組付け
る作業範囲Ｒとが存在する。そして作業範囲Ｍでは、搬
送効率を高めるために車体５，５・・・の搬送を停止せ
ずに作業者６．６・・・が組付は作業を行えるように車
輌３，３・・・を低速度でしかも定速、定ピツチで走行
させる必要がある。

また作業範囲Ｒでは組立ロボット７．７による組付は作
業を確実になすべく車輌３，３を定位置に停止させる。

そして組付は作業が終了した場合には、搬送効率を高め
るために車輌３を急加速の後、急減速して次の定位置に
停止させるタクト走行をさせる必要がある。

更に、車輌３は停止精度が高いこと、衝撃が生じないこ
と、暴走しないこと等の条件を満足させる必要がある。

第３図は軌道２に走行可能に設けた車輌の側面図である
。軌道２は例えばアルミニウムからなる断面形状がＨ型
材をウェブ２ｃを垂直方向として設置している。そのた
め軌道２はその上端側及び下端側に軌道２の長さ方向と
直交する方向に夫々等長の上フランジ２ａ及び下フラン
ジ２ｂが延出している。車輌３の駆動輪３６は軌道２の
−Ｌ面を転動するように配置されており、駆動輪３６を
取付けている回転軸３６ａは減速機３３を介して、減速
機３３に取付ているモータ２０の回転軸と連結されてい
る。モータ２０の先端側には、駆動輪３６の回転に関連
して定ピツチのパルスを出力するパルス発生器たるパル
スエンコーダ３４が内蔵されている。減速機３３の下側
にはその前側及び後側の夫々に、軌道２の上フランジ２
ａの側面を転動し、軌道２を挟むようにしている案内輪
５３ａ　、　５３ａ　（片側のみ図示）を夫々設けてい
る。減速機３３には、駆動輪３６と反対側（紙面裏側）
に軌道２と接触しないようにして軌道２０）上、下部間
に跨がり得る［状の図示しない連結具の上端が取付けら
れており、その連結具の下端には軌道２の下側に位置さ
せた案内輪取付板３５ａを取付けている。案内輪取付板
３５ａには前記同様に軌道２の下フランジ２ｂの側面を
転りＪし、軌道２を挟むようにしている案内輪５３ｂ、
５３ｂ（片側のみ図示）を設けている。そしてこれらの
案内輪５３ａ、５３ａ、５３ｂ。

５３ｂと、それと軌道２を挾んで対向している図示しな
い案内輪とにより駆動輪３６が軌道２に沿って案内され
て軌道２から脱輪しないようにしている。

一方、駆動輪３６から適長離れた位置には、軌道２の上
面を転動するように被動輪３２が配置されている。この
被動輪３２が取付けられている被動輪ケース４１の下側
には、その前側及び後側の夫々に軌道２の上フランジ２
ａの側面を転勤し、軌道２を挾むようにしている案内輪
５３ｃ　、　５３ｃ　（片側のみ図示）を設けている。

被動輪ケース４１には、被動輪３２と反対側に駆動輪３
６側と同様の連結具の上端を取付けており、その連結具
の下端には軌道２の下側に位置させた案内輪取付板３５
ｂを取付けている。この案内輪取付板３５ｂには軌道２
の下フランジ２ｈの側面を転勤し、軌道２を挟むように
している案内輪５３ｄ、５３ｄ　　（片側のみ図示）を
設けている。これらの案内輪５３ｃ、５３ｄと、それと
軌道２を挟んで対向している図示しない案内輪とにより
被動輪３２が軌道２に沿って案内されて軌道２から脱輪
しないようになっている。駆動輪３６側と被動輪３２側
とは、案内輪取付板３５ａ　、　３５ｂに設けられ夫々
から下方へ延出させている支軸５１ａ、　　５１ｂに跨
がり、その支軸５１ａ、５１ｂに回転可能に支持させで
ある車輌車体５０により連結されている。車輌車体５０
の被動輪３２側にはモータ２０及びエンコーダ３４と接
続されている後述する速度制御部ＣＴＲを取付けている
。車輌車体５０の下側には自動車車体を吊下げるための
ハンガー４を取付けている。駆動輪３６側の案内輪取付
板３５ａの一側側面には、溝を有し断面が目状をしてい
るホトセンサＰＳをその溝を上向きとして取付けている
。ホトセンサＰＳはその溝を横断するように一側から他
側へ出射光を投射する構造となっている。軌道２のウェ
ブ２ｃには、長寸短冊状のゲージＩＯを、その長寸方向
を軌道２の側面及び下面の夫々に平行させるとともに、
前記ホトセンサＰｓの溝部内を非接触で通過し得る位置
を選定して取付けている。また、軌道２のウェブ２ｃに
は、それにゲージ１０をを取付けていない側（紙面裏側
）にモータ２０の駆動電力を供給する電源ＩＰＷ、速度
制御部ＣＴＲへ設定速度信号を伝送する信号￥１ＡＳ−
及び車輌３の走行、停止を指令する指令信号を伝送する
制御線ＣＷを、夫々軌道２の長さ方向に沿わせて配設し
ている。これらの電源線Ｐ−１信号ｋｌＡｓｗ及び制御
線ＣＷは車輌３に設けている図示しない集電子を介して
前記速度制御部ＣＴＲ及び後述する駆動制御部６０と接
続されている。

この車輌３は、電源線Ｐ−を介して駆動電力を供給し、
制御線Ｃ−により走行指令信号を与えると、モータ２０
が駆動して駆動輪３６が回転を始めて、設定速度に基づ
いて軌道２に沿って走行することになる。なお、軌道２
が弯曲している区間では、駆動輪３６及び被動輪３２側
が、軌道２の曲がりに応じて首振り動作し、つまり駆動
輪３６側及び被動輪３２側はボギー台車と同様の動作を
して直線区間と同様に円滑に走行する。

第４図は軌道２に取付けたゲージｌＯの斜視図である。

ゲージ１０は長寸短冊状の例えば金属である遮光板から
なっており、その一端寄りには下向きに開口している長
方形の切欠部１０ａを形成している。このゲージ１０は
、軌道２のウェブ２ｃに軌道２の長さ方向に適長離隔し
て設けているブラケット１１、１１の夫々の先端に跨が
って取付けられている。

そして、ゲージ１０に前述したホトセンサＰＳが矢符方
向から接近して、ホトセンサＰＳの溝部ＰＳ３にゲージ
ＩＯが進入した状態になると、ゲージＩＯの一端縁でホ
トセンサＰＳの出射光（図示せず）が遮光されてホトセ
ンサＰＳはオン動作する。その後、ホトセンサｐｓが切
欠部１０ａの一端縁に達すると遮光状態が解消してホト
センサＰＳがオフ動作する。更にホトセンサＰＳが切欠
部１０ａの他端縁に達すると再び遮光状態になりホトセ
ンサＰＳはオン動作になり、その後ゲージ１０の他端縁
からホトセンサＰＳが離反するとホトセンサＰＳは再び
オフ動作になる。そのためホトセンサＰＳを取付けてい
る車輌がゲージ１０を通過するとホトセンサＰＳがオン
動作して再びオン動作するまでの期間、つまりゲージＩ
Ｏの一端縁から切欠部１０ａの他端縁までの長さにより
基準路１１１Ｌを設定するようになっている。

第５図は軌道２に取付けたストライカ１２の斜視図であ
る。ストライカ１２．１２は短冊状の例えば金属である
遮光板をＬ字状に折曲げて構成されており、先端を下向
きとした状態で軌道２のウェブ２ｃに、軌道２の長さ方
向に適長離隔して配設されている。このストライカ１２
にホトセンサＰＳを取付けた車輌（図示せず）が接近し
て、ホトセンサＰＳの溝部ＰＳ、にストライカ１２が進
入した状態になると、ストライカ１２の一端縁で前述し
たゲージｌＯの場合と同様にホトセンサＰＳはオン動作
する。その後ストライカ１２の他端縁でホトセンサＰＳ
はオフ動作になり、次のストライカ１２の一端縁でホト
センサＰＳはオン動作になり、また他端縁でオフ動作に
なる。

したがって、ストライカ１２の場合もホトセンサＰＳが
オン動作し、再び次にオン動作をするまでの期間、つま
りストライカ１２の一端縁から次のストライカ１２の一
端縁までの距離で基準路ＭＬを設定するようになってい
る。

第６図は車輌の速度制御部ＣＴＲの要部ブロック図であ
る。電源線四はモータ２０を駆動制御する駆動制御部６
０と接続され、信号線外及び制御線ＣＷは多重通（８部
６１と接続される。ホトセンサＰＳのオン。

オフ信号は単位パルス当り走行量演算部６２へ与えラレ
る。パルスエンコーダ３４が出力するパルスは、現在位
置計数部６３及び前記単位パルス当り走行量演算部６２
へ与えられる。単位パルス当り走行量演算部６２の出力
は到達予定位置演算部６４へ与えられ、この到達予定位
置演算部６４には前記多重通信部６１からの設定速度信
号が４えられる。到達予定位置演算部６４の出力は加算
器６５に与えられる。加算器６５には前記現在位置計数
部６３の出力が与えられ、加算器６５の出力は速度指示
演算部６６へ与えられる。

速度指示演算部６６が出力する速度指示信号は駆動制御
部６０へ与えられる。

次にこの車輌の速度制御方法の原理を第８図により説明
する。ある位置Ｑ０において計数しているパルス数Ｐ（
【）を例えばＯとし、１パルス当りの走行量をＰＤとす
ると、設定速度Ｖ（【）で１時間を経過後の到達予定位
置Ｑ、は５ｖ（ｔ）ｄｔにより求まり、そこで算出した
パルス数Ｓ　（ｔｌと、計数している１時間経過後のパ
ルス数Ｐ　（ｔ）とを比較し、そのパルス数差に基づい
て車輌の走行速度を制御する。

そしてこのような制御を微小時間毎に繰り返すことによ
り、車輌を定速走行させることができる。

さて、前述したように構成した車輌の速度制御装置によ
る速度制御方法を、速度制御部ＣＴＲの制御内容を示す
フローチャートとともに説明する。

いま車輌３を走行させるべく多重通信部６１から車輌３
の走行速度を指令する設定速度信号を到達予定位置演算
部６４に与える。それにより到達予定位置演算部６４は
設定速度に関連するパルス数のパルスを加算器６５に与
える。そのとき、車輌３は走行していないからパルスエ
ンコーダ３４のパルス数はＯであり加算器６５の出力は
、到達予定位置演算部６４からのパルス数のみが速度指
示演算部６６に与えられて、速度指示演算部６６が出力
する速度指示信号により駆動制御１部６０が制御されて
モータ２０が設定速度に関連して駆動され、車輌３は設
定速度で走行することになる。

車輌３が走行すると、パルスエンコーダ３４はその走行
量に応じてパルスを出力し、そのパルスは単位パルス当
り走行量演算部６２へ与えられる。そのようにして車輌
３が走行し、ゲージ１０を通過するようになるとホトセ
ンサＰＳがゲージ１０を検出する。それにより単位パル
ス走行量演算部６２はホトセンサＰＳがオン動作したか
否かを判断しくＳｌ）、ホトセンサＰＳがオン動作した
場合は、オン動作した時点からパルスエンコーダ３４の
パルスのカウントを開始する（Ｓ２）。そして、ホトセ
ンサＰＳがオフ動作した後に再びオン動作したか否かを
判断しくＳ３）、再度オン動作した場合、即ち、基準距
離りを通過し終えた場合には、そのオンした時点でパル
スエンコーダ３４のパルスのカウントを終了して（Ｓ４
）、基準路ｊｌＬ内に発生したパルス数ｎを求める。−
方、現在位置計数部６３は、パルスエンコーダ３４が出
力するパルスを計数して積算する。

そして、車輌３が基準路１ｉｉＩ！Ｌのゲージ１０を通
過する期間に計数したパルス数をｎとすると、■パルス
当りの車輌３の走行ＩＰＤを、 ＰＤ＝　　　　　　　・・・（１） ｔｌ により算出する（Ｓ５）。

また、車輌が基準点、例えば定速走行区間の入口に達し
たことを検出すると、算出していた所定時間後の到達予
定位置までのパルス数Ｓ　（ｔｌ及び計数していた現在
位置のパルス数Ｐ　（ｔｌをともに一旦０にする（Ｓ６
）。その後、基準点を時間ｔ＝Ｑとして、設定速度ｖ　
（ｔｌでＬ時間走行した場合の到達予定位置を５ｖ（ｔ
ｌｄｔにより求め、その到達予定位置までのパルス数Ｓ
　（ｔ）を、先に算出した走行ＩＰＤ及びそのときの設
定速度ｖ　（ｔ）に基づいて５（ｔｌ＝ｓ（ｔ−Δｔ）
＋Δｔ−−ｖ（ｔｌＤ ・・・（２） により算出する（Ｓ７）。

一方、所要時間【経過後の現在位置のパルス数Ｐ　（ｔ
ｌを、現在位置演算部６３が基準点からのパルスエンコ
ーダ３４のパルスをカウントして常時積算し、現在位置
のパルス数Ｐ　（ｔｌを求める。そして算出したパルス
数Ｓ　（ｔ）と積算して求めたパルス数Ｐ　（ｔ）とが
加算器６５に与えられて、それらのパルス数の偏差Ｄ　
（ｔ）を、 Ｄ（Ｌｌ＝　５（ｔ）−Ｐ（１１・・・（３）により算
出する（Ｓ９）。続いて算出した偏差Ｄ（【）に関連し
て設定速度を制御する速度指示値Ｖを、Ｖ＝に−Ｄ（１
１・・・（４） （但しＫは比例定数） により算出する（ＳＩＯ）。この速度指示値Ｖに関連す
る信号を駆動制御部６０に与えて、モータ２０の駆動電
流を制ｉ１して車＠３を速度制御する（Ｓｌｌ）。

なお、ステップ（Ｓ７）で求めたパルス数Ｓ　（ｔｌは
、微小時間Δを毎に前回値５（ｔ−Δｔ）に加算して繰
り返し算出して、算出したパルス数Ｓ　（ｔｌと計数し
たパルス数Ｐ（１）とを常に比較する。よって車輌３の
速度は微小時間Δを毎に制御され、車輌３は定速走行を
する。

このようにして、車輌３はその負荷変動に関係なく一定
速度で走行し、複数の車輌の夫々に同一の設定速度を与
えた場合には各車輌を定ピツチで走行させることができ
る。

また、車輌が走行中、ゲージを通過するのに得られるパ
ルス数から、基準走行量当りのパルス数を算出して、そ
れを基にして到達予定位置までのパルス数Ｓ（【）を求
めても、前記同様の速度制御ができ、この場合には演算
が筒素化する。

更に、ゲージｌＯの代わりに２個１組のストライカ１２
．１２を用いて、それらが相隣する距離に基づいて基準
圧１１１［Ｌを設定しても、ゲージＩＯを設けている場
合と同様に基準路ｊｌＬ内のパルス数を計数できる。

したがって、このようなゲージＩＯ又はストライカ１２
を車輌３の走行経路の複数個所あるいは、車輌速度が変
動する虞れがある位置に設けることによって、車輌の設
定速度を高精度に制御できる。

第９図は車輌３の異なる実施例を示す車輌側面図である
。被動輪３２側にパルスエンコーダ３４を設けており、
被動輪３２の回転にともなってパルスエンコーダ３４が
パルスを出力するようになっている。

そして他の構成部分は第３図に示したものと同様となっ
ている。このように被動輪３２側にパルスエンコーダ３
４を設けた場合、被動輪３２は駆動輪３６のように車輌
３を走行させるべく駆動させた時点で滑ることがないか
ら、車輌３の走行量に応じたパルス数のパルスが常に得
られる。そして車輌３の速度制御精度を高め得る。

なお、本実施例では走行量に応じたパルスをパルスエン
コーダから得たが、それに限定するものではない。また
本発明は自動車の組立ラインへ適用したが、それは単な
る例示であり、それに限定するものではない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明による車輌の速度制御方法及
び速度制御装置によれば、車輌が基準距離を通過する期
間に計数したパルス数から、１パルス数当りの走行量を
算出し、算出した走行量とそのときの設定速度とに基づ
いて所定時間内に変化するパルス数を算出し、算出パル
ス数と所定時間経過後の実際に変化したパルス数との差
に関連して車輌の設定速度を制御するから、車輌の負荷
に関係なく車輌を定速走行させることができる。

また複数の車輌に同一の設定速度を与えた場合は各車輌
を定ピンチ走行させることができる等の優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車の組立工程における車体搬送経路の平面
図、第２図は足廻りラインにおける車体の搬送状態を示
す側面図、第３図は軌道に設けた車輌の側面図、第４図
はゲージの取付状態を示す斜視図、第５図はストライカ
の取付状態を示す斜視図、第６図は速度制御部及びその
周辺のプロ・ツク図、第７図は速度制御部の制御内容を
示すフローチャート、第８図は車輌の速度制御方法の原
理を説明する説明図、第９図はパルスエンコーダの取付
位置を異にしている車輌の側面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輌の走行に関連してパルスを出力するパルス発生
   器を設け、車輌が基準距離を通過する期間のパルス数を
   計数して、そのパルス数に基づいて走行速度を制御する
   車輌の速度制御方法において、 前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出し、算出
   した走行量とそのときの設定速度とに基づいて所定時間
   内に変化するパルス数を算出し、算出パルス数と前記所
   定時間経過後の実際に変化したパルス数との差に関連し
   て車輌の設定速度を制御することを特徴とする車輌の速
   度制御方法。 ２、ゲージを通過する期間のパルス数を計数して、基準
   距離に対するパルス数を算出し、算出したパルス数によ
   り所定時間内に変化するパルス数を算出することを特徴
   とする請求項１記載の車輌の速度制御方法。 ３、車輌の走行経路の異なる位置に複数個のゲージを設
   け、各ゲージを車輌が通過する都度、１パルス当りの走
   行量を算出して、走行量を改めることを特徴とする請求
   項１記載の車輌の速度制御方法。 ４、車輌の走行方向に間隔を離隔して複数個のゲージを
   設け、各ゲージを車輌が通過する都度、基準距離当りの
   パルス数を算出して、基準距離当りのパルス数を改める
   ことを特徴とする請求項２記載の車輌の速度制御方法。 ５、車輌の走行経路の異なる位置に複数対のストライカ
   を配置し、各対のストライカを通過する都度、各対のス
   トライカ間のパルス数を計数して、１パルス当りの走行
   量又は基準距離当りのパルス数を算出して、１パルス当
   りの走行量又は基準距離当りのパルス数を改めることを
   特徴とする請求項３又は４記載の車輌の速度制御方法。 ６、車輌の被動輪にパルス発生器を設け、該パルス発生
   器から得たパルスに基づいて車輌を速度制御することを
   特徴とする請求項１記載の車輌の速度制御方法。 ７、車輌の走行に関連してパルスを出力するパルス発生
   器を備え、車輌が基準距離を通過する期間に計数したパ
   ルス数に基づいて走行速度を制御する構成としてある車
   輌の速度制御装置において、 前記パルス数から１パルス当りの走行量を算出する走行
   量演算手段と、算出した走行量とそのときの設定速度と
   に基づいて所定時間内に変化するパルス数を算出するパ
   ルス数演算手段と、所定時間経過後の実際に変化したパ
   ルス数を計数するパルス数計数手段と、パルス数演算手
   段が算出したパルス数とパルス数計数手段が計数したパ
   ルス数との差を求めるパルス数差検出手段と、パルス数
   差検出手段が検出したパルス数差に関連して前記設定速
   度を制御すべき指示をする速度指示手段とを備えること
   を特徴とする車輌の速度制御装置。