JPH0321508A - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ジェット旅客機等の航空機用ラジアルタイヤ
に関する。

〔従来の技術〕

高内圧で使用される航空機用ラジアルタイヤでは、カー
力スプライ端セパレーションからのブライ引抜バースト
を有利に防止できる点でいわゆるアツプーダウンカーカ
ス構造が採用されている。

それというのも長期間高内圧で使用される際アッププラ
イ巻き返し部でタイヤに充填した内圧により引き抜けよ
うとする力が働くこと、すなわちカーカスとビードコア
との間に生じる過度のせん断力をカーカスダウンプライ
により軽減でき、巻き返し部におけるセパレーションの
発生を有利に抑制し得るためである。

アップーダウンカーカス構造としては、タイヤ内面に沿
ってタイヤ半径方向に層状に複数枚設けられる端末部が
ビードコアの廻りをタイヤ幅方向内側から周回してタイ
ヤ半径方向外側に巻き上げられるカーカスアッププライ
のタイヤ半径方向外側に、端末部がタイヤ内面に沿って
ビードコアの廻りをタイヤ幅方向外側から周回するカー
力スダウンブライを配置した構造のものが知られている
。

また、カーカスアッププライ、カーカスダウンプライを
複数枚用いる場合には、端末部が重なって応力集中し、
セパレーションの核となるのを防ぐためにこれらのカー
カスブライの端末をステップをつけて配置することが知
られている。

しかしながら、このようなアツプーダウンカーカス構造
では、カーカスアッププライの端末の配置によっては、
セバレーションが発生する等の不都合が生じる。

すなわち、航空機用ラジアルタイヤにあっては、高負荷
、大撓みで使用されるので、負荷転勤時にビード部の倒
れ込み変形が大きく、リムフランジとの接触部で大きな
接触圧を受けることとなる。

このため、リムフランジと接触する領域内にカーカスア
ッププライの端末が配置されていると、この部分に応力
が集中してセパレーションが発生する。また、特開昭６
　４−４　７　６　０　５号に開示されるように複数枚
のカーカスアッププライの各端末をカーカスアッププラ
イ中間部に沿わせてビードコア上方に配置すると、負荷
転勤時にリムフランジと接触して大きく変形する領域に
おいて各カーカスアッププライの巻き返し部が層状に配
置されてカーカス層全体が厚くなるので、タイヤ外面寄
りに位置するカーカスダウンプライに生ずる圧縮歪が大
きくなり、カーカスダウンプライの耐久性が低下する。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、アツプーダウンカーカス構
造においてカーカスアッププライの端末部の廻りでセバ
レーション，が発生したり、カーカスダウンプライの耐
久性が低下したりする等の不都合を解消することができ
る航空機用ラジアルタイヤを得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に
複数枚設けられ各端末部がタイヤ内面に沿ってビードコ
アの廻りをタイヤ幅方向内側から周回してタイヤ半径方
向外側に巻き上げられるとともにそのうちの少なくとも
一つの端末部がタイヤ内面に沿う中間部に沿ってタイヤ
半径方向外側に巻き上げられるカーカスアッププライと
、力一カスアップブライよりもタイヤ半径方向外側でタ
イヤ内面に沿って設けられ端末部がビードコアの廻りを
タイヤ幅方向外側から周回するカーカスダウンプライと
、を有する航空機用ラジアルタイヤであって、内圧充填
状態且つ無負荷状態でタイヤ外面とリムフランジとの離
反点を通ってカーカスアッププライの中間部と直交する
第１の垂線と、内圧充填状態且つ標準荷重の２００％の
負荷状態におけるタイヤ外面とリムフランジとの離反点
を通って内圧充填状態且つ無負荷状態でカーカスアップ
プライの中間部と直交する第２の垂線と、で囲まれる領
域の両側に各カー力スアップブライの端末を分散して配
置したことを特徴としている。

また、第１の垂線と第２の垂線とで囲まれる領域を境と
してタイヤ半径方向外側に位置するカーカスアッププラ
イ端末をタイヤ内周端からリムフランジ高さの１．　　
７倍以上の距離だけタイヤ半径方向に離れた位置に配置
したことを特徴としている。

また、カーカスアツプブライのうちの一つの端末部がカ
ーカスアッププライ中間部に沿い始める点からタイヤ半
径方向にずらした位置に他のカーカスアッププライ端末
を配置したことを特徴としている。なお、上記したとこ
ろにおいて「標準荷重」というのは、Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ
　ａｎｄ　Ｒｉｍ　ＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＳｔａｎｄ
ａｒｄｓ　　の規格の最大荷重を意味するものとする。

〔作用〕

上記構或の本発明では、無負荷状態から２００％負荷状
態に至る変形でリムフランジと接触する部分の両端を通
るカーカスアッププライ中間部に対する垂線で囲まれた
領域内へカーカスアッププライ端末が配置されていない
。このため、２００％以内の負荷であれば、カーカスア
ツプブライ端末部分に応力が集中してセパレーションが
発生するという不都合は生じない。ここで、２００％負
荷状態を基準としたのは、複輪の一方として用いられ、
他方がパンクした場合には２００％の負荷がかかること
となり、この場合にもセバレーションの発生を防止し得
るようにしたためである。

また、前記領域を境としてタイヤ半径方向外側に各カー
カスアッププライ端末が集中して前記領域においてカー
カス層全体が厚くなることが避けられ、負荷転勤時にカ
ー力スダウンプライに生ずる圧縮歪が大きくなることも
なく、これによってカーカスダウンプライの耐久性の低
下が防止される。なお、前記領域を境としてタイヤ半径
方向内側に各カーカスアッププライの端末を配置しても
前記領域においてカーカス層全体が厚くなることを避け
ることができるが、この場合には巻き返し部のカーカス
の長さが短いために、カーカス端末部の内圧によって引
き抜けようとする力が増加し、カー力スプライ端セバレ
ーションからのブライ引抜バーストを有利に防止できな
くなるという不都合を生じる。

また、前記領域を境としてタイヤ半径方向外側に位置す
るカーカスアッププライ端末をタイヤ内周端からリムフ
ランジ高さの１，７倍以上離れた位置に配置することに
より、セバレーションの発生をより確実に防止できるよ
うになる。すなわち、負荷転勤時におけるタイヤ外面と
リムフランジとの離反点の近傍は変形が大きいので、カ
ーカスアッププライ端末廻りに、より一層応力が集中し
ないようにするためにはカーカスアツプブライ端末をタ
イヤ内周端からリムフランジ高さの１．７倍以上離れた
位置に配置することが望ましい。

また、各カー力スアップブライのうちの一つの巻き返し
部がカーカスアッププライ中間部に沿い始める点からタ
イヤ半径方向にずらした位置に他のカーカスアッププラ
イ端末を配置することによってもセパレーションの発生
を防止できる。すなわち、各カーカスアツプブライのう
ちの少なくとも一つの巻き返，し部がカーカスアッププ
ライ中間部に沿い始める部分では負荷転勤時の各ブライ
の動きにより歪が集中し、この部分に他のカーカスアッ
ププライの端末を配置すると、セバレーションの発生の
原因となる。

〔実施例〕

第１図及び第２図には、本発明が適用された航空機用ラ
ジアルタイヤ２０の断面形状（ゴム部のハッチングは図
示省略）が示されている。

ラジアルタイヤ２０では、第２図に示される如くトレッ
ド２２のタイヤ半径方向内側にベルト２４が設けられて
いる。ベルト２４は複数枚設けられ、これらはタイヤ半
径方向に層状に配置されている。

これらのベルト２４のタイヤ半径方向内側には、タイヤ
内面に沿ってカーカスアッププライ２６及びカーカスダ
ウンプライ２８が設けられている。

カーカスアッププライ２６は複数枚設けられ、これらは
タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に配列されて
いる。各カーカスアッププライ２６の端末部はタイヤ内
面に沿ってビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向内側か
ら周回してタイヤ半径方向外側に巻き上げられ、各端末
はステップをつけて配置されている。すなわち、各カー
カスアッププライ２６の長さが異なっていて長さの短い
順に各カーカスアッププライ２６がビードコア３０の廻
りをタイヤ幅方向内側から周回し、ビードコア３０から
その半径方向外側に離れるにつれてその端末がビードコ
ア３０からタイヤ半径方向外側に離れている。そして、
ビードコア３０からその半径方向外側に最も離れている
カーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａがタイヤ
内面に沿う中間部分に沿って延在されている。

カーカスダウンプライ２８は複数枚設けられ、これらは
カーカスアッププライ２６よりもタイヤ半径方向外側で
層状に配列されている。各カーカスダウンプライ２８の
端末部はタイヤ内面に沿ってビードコア３．０の廻りを
タイヤ幅方向外側から周回し、各端末はビードコア３０
よりもタイヤ内周端寄りでステップをつけて配置されて
いる。すなわち、各カーカスダウンプライ２８の長さが
異なっていて長さの長い順に各カー力スダウンプライ２
８がビードコア３０の廻りをタイヤ幅方向外側から周回
し、ビードコア３０からその半径方向外側に離れるにつ
れてそのビードコア３０への周回長さが短くなっている
。

このように構或されるラジアルタイヤ２０では、無負荷
状態から２００％負荷状態に至る変形でリムフランジ３
２と接触する領域内へのカーカスアッププライ２６の端
末の配置が避けられている。

詳しく説明すると、内圧充填状態且つ無負荷状態（第１
図に実線で示される状態）でタイヤ外面とリムフランジ
３２との離反点３４を通ってカーカスアツプブライ中間
部と直交する第１の垂線ｍと、内圧充填状態且つ２００
％負荷状態（第１図二点鎖線で示される状態）における
タイヤ外面とリムフランジ３２との離反点３６を通って
内圧充填状態且つ無負荷状態でカーカスアッププライ中
間部と直交する第２の垂線ｎとで囲まれる領域３８を境
としてタイヤ半径方向外側であって、タイヤ内周端から
リムフランジ３２の高さＨの１．７倍の距離よりもタイ
ヤ半径方向外側に離れた高さＬ及びその外側の位置に前
記カーカスアッププライ巻き返し部２６Ａ端末が配置さ
れている。そして、他の各カーカスアッププライ２６の
端末はそれぞれ領域３８よりもタイヤ半径方向内側であ
って、カーカスアッププライ巻き返し部２６Ａがカーカ
スアッププライ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ
半径方向にずれた配置となっている。

上記構戒によれば、無負荷状態から２００％負荷状態に
至る変形でリムフランジ３２と接触する領域３８内への
カー力スブライ端末の配置が避けられ、２００％以内の
負荷であれば、カーカスブライ端末部分に応力が集中し
てセパレーションが発生するという不具合は生じない。

特に、領域３８を境としてタイヤ半径方向外側に位置す
るカーカスアッププライ２６の巻き返し部２６Ａの端末
をタイヤ内周端からリムフランジ３２の高さＨの１．７
倍の距離よりもタイヤ半径方向外側に離れた位置に配置
したので、負荷転勤時にタイヤ外面とリムフランジ３２
との近傍で大きく変形されても、この変形によるカーカ
スアッププライの巻き返し部２６Ａの端末への応力集中
の影響が少なく、セパレーションの発生防止に効果的で
ある。また、領域３８を境としてタイヤ半径方向内側に
位置する各カー力スアツブプライ２６の端末をカーカス
アッププライの巻き返し部２６Ａがカーカスアッププラ
イ中間部に沿い始める始点４０からタイヤ半径方向にず
れた配置としたので、負荷転勤時の各プライの動きによ
る歪によっても大きな影響を受けることがなく、これに
よってもセパレーションの発生防止に効果的である。

また、領域３８を境としてタイヤ半径方向外側に各カー
カスアッププライ２６の端末が集中して領域３８内にお
いてカーカス層全体が厚くなることが避けられ、負荷転
勤時にカーカスダウンプライ２８に生ずる圧縮歪が大き
くなることもなく、これによってカーカスダウンプライ
２８の耐久性が低下するという不都合も生じない。

なお、領域３８を境としてタイヤ半径方向内側に各カー
力スアップブライ２６の端末を配置して領域３８内にお
いてカーカス層全体が厚くなることを避けることもでき
るが、この場合には、力一カスプライ端セパレーション
からのプライ引抜バーストを有利に防止できなくなると
いう不都合を生じる。

（実験例） 本実施例に係るラジアルタイヤ２０と第３図に示される
構造の航空機用ラジアルタイヤのと第４図に示される構
造の航空機用ラジアルタイヤタイヤ■とを下記表１に記
載の仕様において内圧１　５．　　６ｋｇ／ｃｄ，荷重
５５２００Ｌｂｓ，速度４０ＭＰＨ，距離３５０００ｆ
ｔ／回の条件の下で５０回のドラムテストを行い、ドラ
ムテスト後に解剖して故障状況を調べた。なお、第３図
に示される構造の航空機用ラジアルタイヤでは、本実施
例の領域３８に相当する部分にもカー力スアップブライ
５０の端末が配置された構造となっている。

また、第４図に示される構造の航空機用ラジアルタイヤ
では、本実施例の領域３８に相当する部分よりもタイヤ
半径方向外側寄りに各カー力スプライ５２の端末が配置
された構造となっている。

表 １ この結果、下記表２に示される如く第３図に示される構
造の航空機用ラジアルタイヤではドラムテスト途中でカ
ーカースアツプブ１ライ端末付近よりセパレーションが
発生して走行不能となった。一方、第４図に示される構
造の航空機用ラジアルタイヤでは、完走はしたものの、
カーカスダウンプライの一部にコードの破断が認められ
た。これに対し、本実施例に係る航空機用ラジアルタイ
ヤでは第３図、第４図の構造の航空機用ラジアルタイヤ
のような故障は認められなかった。

表２ 〔発明の効果〕 以上説明した如く、本発明では、カーカスアッププライ
の端末部の廻りでセバレーションが発生したり、カーカ
スダウンプライの耐久性が低下したりする等の不都合を
解消することができる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明に係る航空機用ラジアルタイ
ヤの実施例を示し、第１図は要部拡大断面図、第２図は
全体構造を示す断面図、第３図及び第４図はそれぞれ比
較例の構造を第１図に対応して示した要部断面図である
。 ２０・・・ラジアルタイヤ、 ２６・・・カーカスアツプブライ、 ２８・・・カーカスダウンプライ、 ３０・・・ビードコア、 ３２・・・リムフランジ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ内面に沿ってタイヤ半径方向に層状に複数
   枚設けられ各端末部がタイヤ内面に沿ってビードコアの
   廻りをタイヤ幅方向内側から周回してタイヤ半径方向外
   側に巻き上げられるとともにそのうちの少なくとも一つ
   の端末部がタイヤ内面に沿う中間部に沿ってタイヤ半径
   方向外側に巻き上げられるカーカスアッププライと、カ
   ーカスアッププライよりもタイヤ半径方向外側でタイヤ
   内面に沿って設けられ端末部がタイヤ内面に沿ってビー
   ドコアの廻りをタイヤ幅方向外側から周回するカーカス
   ダウンプライと、を有する航空機用ラジアルタイヤであ
   って、内圧充填状態且つ無負荷状態でタイヤ外面とリム
   フランジとの離反点を通ってカーカスアッププライの中
   間部と直交する第１の垂線と、内圧充填状態且つ標準荷
   重の２００％の負荷状態におけるタイヤ外面とリムフラ
   ンジとの離反点を通って内圧充填状態且つ無負荷状態で
   カーカスアッププライの中間部と直交する第２の垂線と
   、で囲まれる領域の両側に各カーカスアッププライの端
   末を分散して配置したことを特徴とする航空機用ラジア
   ルタイヤ。
2. （２）前記第１の垂線と第２の垂線とで囲まれる領域を
   境としてタイヤ半径方向外側に位置するカーカスアップ
   プライ端末をタイヤ内周端からリムフランジ高さの１．
   ７倍以上の距離だけタイヤ半径方向に離れた位置に配置
   したことを特徴とする前記請求項（１）に記載の航空機
   用ラジアルタイヤ。
3. （３）前記カーカスアッププライのうちの一つの巻き返
   し部がカーカスアッププライ中間部に沿い始める点から
   タイヤ半径方向にずらした位置に他のカーカスアッププ
   ライ端末を配置したことを特徴とする前記請求項（１）
   に記載の航空機用ラジアルタイヤ。