JPS62251202A

JPS62251202A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS62251202A
Application number: JP61095942A
Authority: JP
Inventors: Toshio Suganuma; 菅沼　寿夫
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-04-24
Filing date: 1986-04-24
Publication date: 1987-11-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、詳しくは、高速走行する高性
能の空気入りタイヤの高速耐久性能の向上に関する。

（従来の技術）従来の高性能の空気入りタイヤは、高速走行時の掻縦安
定性を増加し、高速耐久性を向上するために、ベルト層
を補強するベルト補強構造が用いられている。従来のベ
ルト補強構造に用いる補強層１としては、第５．６図に
それぞれ別に示すような、いわゆるキャップ層２、レイ
ヤ一層３またはこの両者を併用するもの等があり、これ
らの補強層１はベルト層９と図示していないトレッドと
の間に介装されている。第５．６図に示すベルト補強構
造以外は通常のものであり、図には示されていない、第
５図に示すキャップ１１２は、はぼタイヤ周方向に配置
され、ゴム５被・覆された有機繊維コード６からなり、
通常のスチールコード８からなるベルト層９の放射外側
にベルト層９の幅より大きい所定の幅で２層に巻きつけ
られ、その周方向の端末部２ａは、所定の長さ重ね合さ
れ、キャップ層２の全幅Ｗ２に接続部２ｂを形成してい
る。また、第６図に示すレイヤ一層３は、ベルト層９の
側端部９ａを被覆して２層に巻きつけられ、キャップ層
２の場合と同様（同一構成には同じ符号をつけて説明を
省略する）に、その周方向の端末部３ａは、重ね合され
、レイヤ一層３の全幅Ｗ１に接続部３ｂを形成している
。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、キャップ層２の接続部２ｂまたはレイヤ
一層３の接続部３ｂ（以下、代表としてｔｌｂＹ部３ｂ
について説明する）は、タイヤのベルト補強構造に剛性
が変化する剛性段差を生じ、空気入りタイヤの均質性を
著しく悪化させる。このため、高速走行時に、空気入り
タイヤの接地部において、レイヤ一層３の接続部３ｂの
近傍が、空気入りタイヤにかかる負荷によって、剛性段
差に対応した大きい局部発熱を起こし、その近傍のトレ
ッドのゴムの熱劣化が起こり、さらに、ゴムの熱分解か
ら剥離故障に発展する。一方、レイヤ一層３の接続部３
ｂが剥離故障を発生し、さらに、ベルト層９の剥離故障
に進展する。これらのために、空気入りタイヤｌの高速
耐久性の著しい低下が起こるという問題点がある。

そこで、本発明は、これらの問題点を解決し、高性能の
空気入りタイヤの高速走行時の高速耐久性を向上させる
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、ビー
ド間に跨がりほぼタイヤ断面方向に配置されたコードか
らなる少なくとも１層のカーカス層と、カーカス層のク
ラウン部の放射外側に配置されたベルト層と、ベルト層
の放射外側にベルト層を覆うよう配置されたトレッドと
、トレッドとベルト層との間でベルト層の少なくとも一
部を覆うようタイヤ周方向にほぼ平行に配置された有機
繊維コードからなる補強層と、を有する空気入りタイヤ
において、補強層が２〜２０−■の幅を有するリボン状
の帯体からなり、帯体がタイヤ周方向にスパイラル状に
タイヤ断面方向に連続して巻きつけられ、かつ前記トレ
ッドの実接地部のタイヤ断面方向外側に帯体の周方向端
部を配置することを特徴としている。

ここに、補強層の帯体の幅を２〜２０朋としたのは、２
龍未満では帯体の幅が狭（１本の有機繊維コードを、ス
パイラル状に巻きつけるのとほぼ同等の作業となり、巻
きつけに時間がかかり、生産性が低下する、また、２０
ｍ−以上の幅にすると、帯体の周方向端部が実接地部の
内側に入る場合が生ずるばかりでなく、帯体の有機繊維
コードのコード方向がタイヤ周方向に対して傾斜しすぎ
、補強層のいわゆるクガ効果が低下する。また、製造上
も難しいという問題点もあるからである。

また、実接地部とは空気入りタイヤに規定内圧を充填し
、規定荷重を負荷した際、トレッドの表面が路面に実際
に接触する接地部分をいい、実接地部のタイヤ断面方向
外側とは前記接地部分のタイヤ断面方向幅Ｗを超えた両
弁側のことをいう。

（作用）本発明の空気入りタイヤの補強層はリボン状の帯体から
なり、帯体がタイヤ周方向にスパイラル状にタイヤ断面
方向に連続して巻きつけられ、かつ前記トレッドの実接
地部のタイヤ断面方向外側に帯体の周方向端部を有して
いるので、空気入りタイヤの実接地部内には帯体の周方
向端部の接続部による剛性段差の発生もない。このため
、高速走行時に、空気入りタイヤにかかる負荷による局
部発熱の発生がなく、トレッドのゴムの熱劣化および熱
分解による＃Ｉ離故障も起こらないばかりか補強層およ
びベルト層に剥離故障を起こすこともない。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例
を示す図である。第１図に示す空気入りタイヤ１１（タ
イヤサイズ２０５　／６０Ｒ１５）は一対のビード１３
と、ビード１３間に跨がりほぼタイヤ断面方向に配置さ
れ太さ１２６０　ｄ　／　２のナイロンコード（ポリア
ミド系有機繊維コード）　１４からなる２層のカーカス
層１５と、カーカス層１５のクラウン部１５ａの放射外
側に配置された構造ＩＸ５のスチールコードからなるベ
ルト層１６と、ベルト層１６の放射外側にベルト層１６
を覆うよう配置されたトレッド１７と、トレンｔ”１７
とベルトＪＭ１Ｇとの間にベルト層１６の両側端部１６
ａを覆うようタイヤ周方向にほぼ平行に配置された太さ
１２６０　ｄ　／　２のナイロンコード（ポリアミド系
有機繊維コード）からなる２層のレイヤ一層（補強層）
２０とを有している。レイヤ一層２０は、第２図ｆａ）
、（ｂ）に示すように、５龍の幅Ｗ！＋を有するリボン
状の帯体２１からなり、帯体２１がその周方向始端部２
１ａをトレッド１７の実接地部２３のタイヤ断面方向外
側に配置し、そこから帯体２１が始まりタイヤ周方向に
スパイラル状にタイヤ断面方向に互に密接しタイヤ中央
部に向って連続して所定（６０ｍｍ）の幅Ｗ２゜だけ第
一層を巻き、その後折返して第一層の帯体２１の放射外
側に第２層を巻きつけ（図に矢印Ａにて示す）、帯体２
１の周方向始端部２１ａおよび終端部２１ｂがトレッド
１７の実接地部２３（幅Ｗ２．）のタイヤ断面方向外側
にあるよう設けられている。したがって、レイヤ一層２
０の帯体２１は、実接地部２３（幅Ｗ２３）の内側にお
いては、タイヤ周方向に連続して巻きつけられ、周方向
始端部２１ａまたは終端部２１ｂ等の接続部を有するた
めに生ずる剛性段差を有していない。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第３図に示す本発明に係る空気入りタイヤの第２実施例
においては、ベルト層１６と図示していないトレッド１
７との間に補強層として２層のキャップ層２５を存する
場合である。第１実施例と同一構成には同一の符号をつ
け、必要なことのみ説明する。

キャンプ層２５は５龍の幅ＷｚＩを有するリボン状の帯
体２１からなり、帯体２１が、キャップ層２５の一端側
２５ａで実接地部（幅Ｗ　ｚ　３　）のタイヤ断面方向
外側に周方向始端部２１ａを有し、ベルト層１６の外側
をタイヤ周方向にスパイラル状にキャンプ層２５の他端
側２５ｂに向って連続して１８０　＠ｍの幅Ｗ２．だけ
第一層を巻きつけ、さらに、他端側２５ｂから折返して
第一層の放射外側に第二層を一端側２５ａまで巻きつけ
て（矢印Ｂにて示している）周方向終端部２１ｂを始端
部２１ａとほぼ同位置に配置している。

実接地部２３の内側には接続部を有するために生ずる剛
性段差を有していない。前述以外は第１実施例と同じで
ある。

次に、本発明の第３実施例について説明する。

第４図に示す本発明に係る空気入りタイヤの第３実施例
においては、ベルト層１６と図示していないトレッド１
７との間に補強層として一層のキャップ層２９を有する
場合である。第２実施例と同一構成には同一符号をつけ
る。キャップ層２９においては、帯体２１がキャップ層
２９の一端部２９ａで、かつ実接地部２３（幅Ｗ２ユ）
のタイヤ断面方向外側に周方向始端部２１ａを有し、キ
ャップ層２９の他端部２９ｂに周方向終端部２１ｂを有
している。したがって、実接地部２３の内側には剛性段
差を有していない。

前述以外は第２実施例と同じである。

なお、前述以外の実施例においては補強層として、レイ
ヤ一層またはキャップ層を単独に用いた場合について説
明したが、本発明においては、レイヤ一層およびキャッ
プ層を同時に併用してもよい。

次に、試験タイヤ（タイヤサイズ２０５　／６０Ｒ１５
）を準備し本発明の効果を確認した。試験タイヤは、次
表に示すように、補強層としてレイヤ一層またはキャッ
プ層を用い第１、第２実施例および従来技術で説明した
ものと同じものを用い、同じように製造された。

試験はタイヤ内圧２．３　ｋｇ／ｃｒｌを充填し、ＪＩ
Ｓ規定荷重を負荷して通常の高速耐久性能試験（室内ド
ラム試験機を使用）を行い、故障状況を見た。

試験結果は次表に示す、指数は比較例を１００として示
し、数値は大きい方が良いことを示す。

（本頁、以下余白）試験結果は画表に示すように、第１、第２実施例ともに
、それぞれ比較例より高速耐久性能は大幅に向上でき、
故障は補強層の接続部とは無関係の場所で発生した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、補強層としての
レイヤ一層またはキャップ層の接続部における故障の発
生を防止でき、高速耐久性能を大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例
を示す図であり、第１図はその全体断面図、第２図１８
）はその要部斜視概念図、第２図１ｔ））はその要部断
面概念図である。第３図（ａ）、（ｂｌは本発明の第２
実施例を示す図であり、第３図＋８１はその要部斜視概
念図、第３図（ｂｌはその要部断面概念図である。第４
図（ａ）、（ｂ）は本発明の第３実施例を示す図であり
、第４図（ａｌはその要部斜視概念図、第４図（ｂ）は
その要部断面概念図である。第５．６図は従来の空気入
りタイヤの要部を示す図であり、第５図はキャンプ層を
用いた場合のその要部斜視図、第６図はレイヤ一層を用
いた場合のその要部斜視図である。１１・・・・・・空気入りタイヤ、１３・・・・・・ビード、１４・・・・・・ナイロンコード（有機繊維コード）、
１５・・・・・・カーカス層、１５ａ・・・・・・クラウン部、１６・・・・・・ベルト層、１６ａ・・・・・・側端部、１７・・・・・・１−レッド、２０・・・・・・レイヤ一層（補強層）、２１・・・・
・・帯体、２１ａ・・・・・・周方向始端部（周方向端部）、２１
ｂ・・・・・・開方向終端部（周方向端部）、２３・・
・・・・実接地部、２５．２９・・・・・・キャンプ層（補強層）、２５ａ
・・・・・・一端側、２５ｂ・・・・・・他端側。

Claims

【特許請求の範囲】

一対のビードと、ビード間に跨がりほぼタイヤ断面方向
に配置されたコードからなる少なくとも１層のカーカス
層と、カーカス層のクラウン部の放射外側に配置された
ベルト層と、ベルト層の放射外側にベルト層を覆うよう
配置されたトレッドと、トレッドとベルト層との間でベ
ルト層の少なくとも一部を覆うようタイヤ周方向にほぼ
平行に配置された有機繊維コードからなる補強層と、を
有する空気入りタイヤにおいて、補強層が２〜２０ｍｍ
の幅を有するリボン状の帯体からなり、帯体がタイヤ周
方向にスパイライル状にタイヤ断面方向に連続して巻き
つけられ、かつ前記トレッドの実接地部のタイヤ断面方
向外側に帯体の周方向端部を配置することを特徴とする
空気入りタイヤ。