JPH0321515A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPH0321515A JPH0321515A JP15551289A JP15551289A JPH0321515A JP H0321515 A JPH0321515 A JP H0321515A JP 15551289 A JP15551289 A JP 15551289A JP 15551289 A JP15551289 A JP 15551289A JP H0321515 A JPH0321515 A JP H0321515A
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- Japan
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- temperature
- air
- calculation
- air temp
- control amount
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
車室内温度を制御目標温度に近づけるように自動制御す
る車両用空気調和装置に関する。
る車両用空気調和装置に関する。
従来、自動制御の分野では制御量の変動を抑えるために
微分演算を加えることが知られており、車両用空気調和
装置においても特開昭５７−１７５４１５号に示された
もののように、室温に微分演算を施す回路を設けて、温
度変動を抑えて安定性を図るようにするものがある。
微分演算を加えることが知られており、車両用空気調和
装置においても特開昭５７−１７５４１５号に示された
もののように、室温に微分演算を施す回路を設けて、温
度変動を抑えて安定性を図るようにするものがある。
〔発明が解決しようとする課題］
しかしながら、車両用の空気調節装置のように使用状況
，条件等の変動すなわち外乱等の影響が多いものでは温
度変動も多く、この微分演算回路を設けていても抑えき
れない温度変動が生じる場合がある。その場合、該装置
の温調によって、室内温度を制御目標温度へ収束させる
べく制御するものの、前記微分演算回路の作用によって
その応答性がかえって悪くなってしまうという問題があ
る。
，条件等の変動すなわち外乱等の影響が多いものでは温
度変動も多く、この微分演算回路を設けていても抑えき
れない温度変動が生じる場合がある。その場合、該装置
の温調によって、室内温度を制御目標温度へ収束させる
べく制御するものの、前記微分演算回路の作用によって
その応答性がかえって悪くなってしまうという問題があ
る。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、安定性に
優れるとともに、車室内に温度変動すなわちオーバーシ
ュートあるいはアンダーシュートが生じてもすばやく制
御目標温度である設定温に収束させることのできる応答
性に優れた車両用空気調和装置を提供することを目的と
する。
優れるとともに、車室内に温度変動すなわちオーバーシ
ュートあるいはアンダーシュートが生じてもすばやく制
御目標温度である設定温に収束させることのできる応答
性に優れた車両用空気調和装置を提供することを目的と
する。
本発明は上記目的を達成するために、第４図に示すよう
に 車室内の現実の空気温度を検出する検出千段１と、 車室内の目標とする空気温度を設定する設定千段２と、 前記現実の空気温度と前記目標空気温度とに係わる偏差
に関して、少なくとも比例および微分演算を含んでなる
所定の演算処理によって制御量を演算する演算手段３と
、 この演算手段３による演算制御量に応じて車室に供給す
る熱量を調節する調節千段４とを備えた車両用空気調和
装置において、 この車両用空気調和装置による前記車室内の現実の空気
温度の前記目標空気温度への接近状態を判別する判別手
段５を設け、 前記判別手段５が前記接近状態を判別したときに、前記
演算手段３は、前記所定の演算処理において前記微分演
算を除いた演算処理によって前記制御量を演算するとい
う技術的手段を採用する。
に 車室内の現実の空気温度を検出する検出千段１と、 車室内の目標とする空気温度を設定する設定千段２と、 前記現実の空気温度と前記目標空気温度とに係わる偏差
に関して、少なくとも比例および微分演算を含んでなる
所定の演算処理によって制御量を演算する演算手段３と
、 この演算手段３による演算制御量に応じて車室に供給す
る熱量を調節する調節千段４とを備えた車両用空気調和
装置において、 この車両用空気調和装置による前記車室内の現実の空気
温度の前記目標空気温度への接近状態を判別する判別手
段５を設け、 前記判別手段５が前記接近状態を判別したときに、前記
演算手段３は、前記所定の演算処理において前記微分演
算を除いた演算処理によって前記制御量を演算するとい
う技術的手段を採用する。
従って、検出手段１と設定手段２からの出力に応じて判
別手段５が車室内の現実の空気温度が目標空気温度に接
近状態にあるか判別し、接近状態にあるときには、演算
手段３が、その所定の演算処理において偏差に関する微
分演算で除いた演算処理によって制御量を演算し、その
制御量に応じて、ｇ１１節手段４は車室に供給する熱量
を調節する。
別手段５が車室内の現実の空気温度が目標空気温度に接
近状態にあるか判別し、接近状態にあるときには、演算
手段３が、その所定の演算処理において偏差に関する微
分演算で除いた演算処理によって制御量を演算し、その
制御量に応じて、ｇ１１節手段４は車室に供給する熱量
を調節する。
そのため、接近状態にあるときには微分演算が含まれず
応答性に優れるという優れた効果がある。
応答性に優れるという優れた効果がある。
一方、非接近状態にあるときには微分演算が含まれるた
めに、温度変動に対して安定性に優れるという優れた効
果がある。
めに、温度変動に対して安定性に優れるという優れた効
果がある。
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。
第１図は本発明を適用した公知の車両用空気調和装置の
構造を示すものであり、この空気調節装置のエアダクト
１０内には、内外気切換ドア２０，送風機３０，エバポ
レータ４０，加熱器５０．エアミックスダンパ６０及び
吹出口切換ドア７０，８０が配置されている。内外気切
換ドア２０は、エアダクト１０の導入口１ｌを開いたと
き外気モードが設定され、車両の外部からエアダクｌ−
１０内に外気を導入する。一方エアダク｝１０の還流口
１２を開いたとき内気モードが設定され、車室ｌ３内の
空気をエアダクト１０に還流させる。送風機３０は、導
入口１１又は還流口１２からの空気を吸引し、その回転
速度に応じた流ｉ１Ｗを有する空気流としてエバポレー
タ４０に送る。なお、送風機３０の回転速度は制御回路
９０によって制御される。エバボレータ４０は、電磁ク
ラッチ４１及びコンプレッサ４２を含む冷凍サイクルに
より、送風機３０からの空気流を冷却し、冷却空気流と
して、エアξツクスダンパ６０に付与する。
構造を示すものであり、この空気調節装置のエアダクト
１０内には、内外気切換ドア２０，送風機３０，エバポ
レータ４０，加熱器５０．エアミックスダンパ６０及び
吹出口切換ドア７０，８０が配置されている。内外気切
換ドア２０は、エアダクト１０の導入口１ｌを開いたと
き外気モードが設定され、車両の外部からエアダクｌ−
１０内に外気を導入する。一方エアダク｝１０の還流口
１２を開いたとき内気モードが設定され、車室ｌ３内の
空気をエアダクト１０に還流させる。送風機３０は、導
入口１１又は還流口１２からの空気を吸引し、その回転
速度に応じた流ｉ１Ｗを有する空気流としてエバポレー
タ４０に送る。なお、送風機３０の回転速度は制御回路
９０によって制御される。エバボレータ４０は、電磁ク
ラッチ４１及びコンプレッサ４２を含む冷凍サイクルに
より、送風機３０からの空気流を冷却し、冷却空気流と
して、エアξツクスダンパ６０に付与する。
尚、電磁クラッチ４ｌは、制御回路９０の制御下にて駆
動されて、コンプレッサ４２を内燃機関Ｅに選択的に接
続する。
動されて、コンプレッサ４２を内燃機関Ｅに選択的に接
続する。
加熱器５０は、内燃機関Ｅの冷却装置から冷却水を受け
てエバボレータ４０から送られる冷却空気流を温める。
てエバボレータ４０から送られる冷却空気流を温める。
エアミックスダンパ６０は、サーボモーク６１のロツド
６２に連結されており、そのサーボモータ６ｌが制御回
路９０からの制御信号を入力して回転しロシド６２を上
動或いは下動させるとき、その開度Ａｒをロッド６２の
上動或いは下動に応じて減少或いは増大させるべく機能
する。これにより、エバポレータ４０からの冷却空気流
の一部がエアミックスダンパ６０の開度Ａｒに応じて加
熱器５０に付与され、一方エバボレータ４０からの冷却
空気流の残余の部分が、加熱器５０により温められた空
気流と混合されて混合空気流として吹出口切換ドア７０
に送られる。この場合、エア５ツクスダンパ６０は、ロ
ツド６２が図において上動端にあるとき最小開度を有し
、エバボレータ４０からの全冷却空気流が、直接、吹出
口切換ドア７０に付与されるものとする。一方、ロッド
６２が下動端にあるとき、エアξツクスダンバ６０は最
大開度を有し、エバポレータ４０からの全冷却空気流が
、加熱器５０に付与されるものとする。
６２に連結されており、そのサーボモータ６ｌが制御回
路９０からの制御信号を入力して回転しロシド６２を上
動或いは下動させるとき、その開度Ａｒをロッド６２の
上動或いは下動に応じて減少或いは増大させるべく機能
する。これにより、エバポレータ４０からの冷却空気流
の一部がエアミックスダンパ６０の開度Ａｒに応じて加
熱器５０に付与され、一方エバボレータ４０からの冷却
空気流の残余の部分が、加熱器５０により温められた空
気流と混合されて混合空気流として吹出口切換ドア７０
に送られる。この場合、エア５ツクスダンパ６０は、ロ
ツド６２が図において上動端にあるとき最小開度を有し
、エバボレータ４０からの全冷却空気流が、直接、吹出
口切換ドア７０に付与されるものとする。一方、ロッド
６２が下動端にあるとき、エアξツクスダンバ６０は最
大開度を有し、エバポレータ４０からの全冷却空気流が
、加熱器５０に付与されるものとする。
吹出口切換ドア７０はサーボモータ７１に作動的に連結
されており、このサーボモータ７１が原点位置にあると
き、原位置（第１図にて実線により示す）に維持されて
エアダク｝１０内を流れる混合空気流をエアダクト１０
の吹出口ｌ４を通して車室１３内に吹出す。このことは
、吹出口切換ドア７０がヒートモード下におかれている
ことを意味する。また、吹出口切換ドア７０は切換ドア
８０と協働して前記混合空気流をエアダクトｌＯの吹出
口１４．１５から車室ｌ３内に吹出し或いはエアダクト
ｌＯの吹出口１６から車室ｌ３内に吹出すべ←機能する
。このことは、切換ドア７０．８０がベントモード，パ
イレベルモード或いはデフロスタモード下におかれるこ
とを意味する。尚、切換ドア７０は、サーボモータ７１
の制御装置９０の指令によって回転下動されベントモー
ド，パイレベルモード或いはデフロスタモード下におか
れ、また切換ドア８０は、サーボモーター８ｌが制御回
路９０の指令による回転により上動又は下動してベント
モード，パイレベル或いはデフロスタモード下におかれ
る。なお、この吹出口切替によるモード設定、あるいは
前述の内外気切換モードは車室１３内に設けられたモー
ド設定器９４を乗員が設定することにより、そのモード
設定に従って制御されたり、あるいは、制御回路９０に
て自動的に制御される。
されており、このサーボモータ７１が原点位置にあると
き、原位置（第１図にて実線により示す）に維持されて
エアダク｝１０内を流れる混合空気流をエアダクト１０
の吹出口ｌ４を通して車室１３内に吹出す。このことは
、吹出口切換ドア７０がヒートモード下におかれている
ことを意味する。また、吹出口切換ドア７０は切換ドア
８０と協働して前記混合空気流をエアダクトｌＯの吹出
口１４．１５から車室ｌ３内に吹出し或いはエアダクト
ｌＯの吹出口１６から車室ｌ３内に吹出すべ←機能する
。このことは、切換ドア７０．８０がベントモード，パ
イレベルモード或いはデフロスタモード下におかれるこ
とを意味する。尚、切換ドア７０は、サーボモータ７１
の制御装置９０の指令によって回転下動されベントモー
ド，パイレベルモード或いはデフロスタモード下におか
れ、また切換ドア８０は、サーボモーター８ｌが制御回
路９０の指令による回転により上動又は下動してベント
モード，パイレベル或いはデフロスタモード下におかれ
る。なお、この吹出口切替によるモード設定、あるいは
前述の内外気切換モードは車室１３内に設けられたモー
ド設定器９４を乗員が設定することにより、そのモード
設定に従って制御されたり、あるいは、制御回路９０に
て自動的に制御される。
制御回路９０はマイクロコンピュータから構威され、内
気温センサ９１．開度センサ９２，温度設定器９３およ
び前述のモード設定器９４に接続している。内気温セン
サ９１は車室ｌ３内に配置されており、車室１３内の現
実の温度Ｔｒを検出してこの内気温Ｔｒに対応した信号
を発生する。
気温センサ９１．開度センサ９２，温度設定器９３およ
び前述のモード設定器９４に接続している。内気温セン
サ９１は車室ｌ３内に配置されており、車室１３内の現
実の温度Ｔｒを検出してこの内気温Ｔｒに対応した信号
を発生する。
開度センサ９２は、サーボモータ６１により上下動する
ロッド６２に作動的に連結されており、エアξツクスダ
ンバ６０の現実の開度Ａｒを検出し、この検出開度Ａｒ
に対応した信号を発生する。温度設定器９３は車室１３
内に設けられており、乗員の手動操作により所望の設定
温度Ｔｓｅｔを選定し、これを温度設定信号として発生
する。
ロッド６２に作動的に連結されており、エアξツクスダ
ンバ６０の現実の開度Ａｒを検出し、この検出開度Ａｒ
に対応した信号を発生する。温度設定器９３は車室１３
内に設けられており、乗員の手動操作により所望の設定
温度Ｔｓｅｔを選定し、これを温度設定信号として発生
する。
また、マイクロコンピュータには所定の制御プログラム
が記憶されており、その制御プログラムに従ってエアご
ツタスダンパ６０の最通な開度ＳＷが演算され、開度セ
ンサ９２からの現実の開度Ａｒと比較され、エアミック
スダンパ６０の制御量が決定される。そのｆｅｌｌ ？
Ｂ量に応じた制御信号によりサーボモータ６１が駆動さ
れ、エアミックスダンパ６０の開度が制御され、車室１
３内の温度が調節される。
が記憶されており、その制御プログラムに従ってエアご
ツタスダンパ６０の最通な開度ＳＷが演算され、開度セ
ンサ９２からの現実の開度Ａｒと比較され、エアミック
スダンパ６０の制御量が決定される。そのｆｅｌｌ ？
Ｂ量に応じた制御信号によりサーボモータ６１が駆動さ
れ、エアミックスダンパ６０の開度が制御され、車室１
３内の温度が調節される。
次に、本実施例作用を第２図に示す制御フローチャート
を用いて説明する。なお、この制御フローチャートは本
発明を車両用空気調和装置の温度調節初期動作において
適用した一実力缶例である。
を用いて説明する。なお、この制御フローチャートは本
発明を車両用空気調和装置の温度調節初期動作において
適用した一実力缶例である。
第１図において図示しない空気調和装置のスイッチが投
入されると、まずステップ２００において、内気温セン
サ９１，開度センサ９２，および温度設定器９３，モー
ド設定器９４等からの出力値が入力される。次のステッ
プ２０１で設定温度Ｔｓｅｔと室温Ｔ，が等しいかどう
か判定される。
入されると、まずステップ２００において、内気温セン
サ９１，開度センサ９２，および温度設定器９３，モー
ド設定器９４等からの出力値が入力される。次のステッ
プ２０１で設定温度Ｔｓｅｔと室温Ｔ，が等しいかどう
か判定される。
ここでＹＥＳの場合は、ステップ２０７に進み、通常の
ＰＩＤ制御にて室温Ｔｒが制御された後にステップ２０
０へもどる。すなわち、公知のように次式によってエア
ξツクスダンパ６０の最適な開度ＳＷが決定され、エア
ミックスダンパ６０の開度が制御される。
ＰＩＤ制御にて室温Ｔｒが制御された後にステップ２０
０へもどる。すなわち、公知のように次式によってエア
ξツクスダンパ６０の最適な開度ＳＷが決定され、エア
ミックスダンパ６０の開度が制御される。
ここで、添字ｎは現在のサンプル時の値であることを示
し、ｎ−１は一回前のサンプル時の値であることを示し
ている。なお、ｅ ｎ ＝ Ｔ ＳｔＴｎ Ｔ ｒｅ
で設定温度Ｔ＄ＥＴｎと室温Ｔ ｒ ｎの偏差であり、
θはサンプル時間、Ｋは比例ゲイン、Ｔ１は積分時間、
Ｔ，は微分時間である。
し、ｎ−１は一回前のサンプル時の値であることを示し
ている。なお、ｅ ｎ ＝ Ｔ ＳｔＴｎ Ｔ ｒｅ
で設定温度Ｔ＄ＥＴｎと室温Ｔ ｒ ｎの偏差であり、
θはサンプル時間、Ｋは比例ゲイン、Ｔ１は積分時間、
Ｔ，は微分時間である。
一方、ステップ２０１で、ＮＯと判定された時にはステ
ップ２０２に進み、モード設定器９４からの出力値に応
じて吹出モ一ドが、ベントモードか、ヒータモードかの
判定をする。ベントモード時には、ステップ２０４に進
み、室温Ｔ，と設定温ＴＳＥＴの大小比較を行う。Ｔ
ｒ ＞ Ｔ ｓ ｔ ｒで、判定がＮＯならば、室温が
まだ設定に達しず下降中と判定しステップ２０７に進み
、逆にＹＥＳならば、室温が設定温Ｔｓｉｔに対しアン
ダーシュートしていると判定しステップ２０５に進む。
ップ２０２に進み、モード設定器９４からの出力値に応
じて吹出モ一ドが、ベントモードか、ヒータモードかの
判定をする。ベントモード時には、ステップ２０４に進
み、室温Ｔ，と設定温ＴＳＥＴの大小比較を行う。Ｔ
ｒ ＞ Ｔ ｓ ｔ ｒで、判定がＮＯならば、室温が
まだ設定に達しず下降中と判定しステップ２０７に進み
、逆にＹＥＳならば、室温が設定温Ｔｓｉｔに対しアン
ダーシュートしていると判定しステップ２０５に進む。
また、ステップ２０２で吹出モードがヒータモードであ
る時には、ステップ２０３に進み、Ｔ，＞Ｔ ＳＥＴの
判定を行う。ここでＴ，＜Ｔ，，Ｔで判定がＮｏならば
設定に達しず、まだ室温上昇中と判定しステップ２０７
へ、逆にＹＥＳなら、室温Ｔ，が設定温Ｔ’ｓｚ’ｒに
対しオーバーシュートしていると判定し、ステップ２０
５に進む。
る時には、ステップ２０３に進み、Ｔ，＞Ｔ ＳＥＴの
判定を行う。ここでＴ，＜Ｔ，，Ｔで判定がＮｏならば
設定に達しず、まだ室温上昇中と判定しステップ２０７
へ、逆にＹＥＳなら、室温Ｔ，が設定温Ｔ’ｓｚ’ｒに
対しオーバーシュートしていると判定し、ステップ２０
５に進む。
ステップ２０５では、室湛Ｔｒの変化ΔＴ１４＝Ｔ ｒ
ａ Ｔ ｒ ｎ − ＋の傾きが反転すなわち負か
ら正もしくは正から負へと移行したか否かを判定する。
ａ Ｔ ｒ ｎ − ＋の傾きが反転すなわち負か
ら正もしくは正から負へと移行したか否かを判定する。
ステップ２０５の判定がＹＥＳの時には、ＳＴＥＰ２０
６に進み、エアξツクスダンパ６０の最適開度ＳＷがＰ
Ｉ制御式（式１において微分項すなわち って決定され、室温Ｔ，が調節され、ステップ２００へ
もどる。一方、ステップ２０５の判定がＮＯのときには
ステップ２０７へ進み、ＰＩＤ制御が行われ、ステップ
２００へもどる。
６に進み、エアξツクスダンパ６０の最適開度ＳＷがＰ
Ｉ制御式（式１において微分項すなわち って決定され、室温Ｔ，が調節され、ステップ２００へ
もどる。一方、ステップ２０５の判定がＮＯのときには
ステップ２０７へ進み、ＰＩＤ制御が行われ、ステップ
２００へもどる。
第３図にヒータモード時の室温立ち上がり時の制御特性
図を用いて本実施例の効果を説明する。
図を用いて本実施例の効果を説明する。
図において、曲線ａは本実施例の特性を示し、曲線ｂは
従来のものの特性を示す。
従来のものの特性を示す。
室温Ｔ，が設定７ＭＴｓＥｔまで立ち上がっていない場
合すなわちＡ状態では、第２図のステップ２０３での判
定はＮｏとなりステップ２０７で通常のＰＩＤ制御によ
って室温が調節される。すなわち微分項を含むためにＰ
ＩＤ制御の比例ゲインは大きくとれ、室温の立ち上がり
が急峻な制御ができ、さらに、設定温に達してからのオ
ーバーシュートを抑えることができる。
合すなわちＡ状態では、第２図のステップ２０３での判
定はＮｏとなりステップ２０７で通常のＰＩＤ制御によ
って室温が調節される。すなわち微分項を含むためにＰ
ＩＤ制御の比例ゲインは大きくとれ、室温の立ち上がり
が急峻な制御ができ、さらに、設定温に達してからのオ
ーバーシュートを抑えることができる。
また、室温Ｔ，が設定’／ＨＴｓＥｒを超えてオーバー
シュートしてしまったＢ状態においては、第２図のステ
ップ２０５の判定はＮｏとなり、ステップ２０７でＰＩ
Ｄ制御が行われる。そのため、オーバーシュートしてし
まっても状態変化を抑えようとするＰＩＤ制御の微分項
の作用によりオーバーシュートは小さく抑えられ、その
ピーク値は設定温近くとなり、オーバーシュートによる
乗員の不快感を減少することができる。
シュートしてしまったＢ状態においては、第２図のステ
ップ２０５の判定はＮｏとなり、ステップ２０７でＰＩ
Ｄ制御が行われる。そのため、オーバーシュートしてし
まっても状態変化を抑えようとするＰＩＤ制御の微分項
の作用によりオーバーシュートは小さく抑えられ、その
ピーク値は設定温近くとなり、オーバーシュートによる
乗員の不快感を減少することができる。
また、オーバーシュートのピーク点から、設定温に収束
するＣ状態においては、第２図のステップ２０５の判定
はＹＥＳとなりステップ２０６のＰＩ制御によって室温
がｇＪ１節される。すなわち、設定温度と室温との偏差
を解消しようとする積分項の作用のもとて室温と設定温
の偏差が解消される方向に温調が行われ、さらに状態変
化を抑えようとする微分項を含まないために、室温の設
定温に収束する時間は従来のものより短縮される。
するＣ状態においては、第２図のステップ２０５の判定
はＹＥＳとなりステップ２０６のＰＩ制御によって室温
がｇＪ１節される。すなわち、設定温度と室温との偏差
を解消しようとする積分項の作用のもとて室温と設定温
の偏差が解消される方向に温調が行われ、さらに状態変
化を抑えようとする微分項を含まないために、室温の設
定温に収束する時間は従来のものより短縮される。
すなわち、以上述べたように本実施例ではオーバーシュ
ートを抑えるとともにオーバーシュートしてしまっても
すばやく設定温に収束させることができる。
ートを抑えるとともにオーバーシュートしてしまっても
すばやく設定温に収束させることができる。
また、逆にベントモード時においても同様にアンダーシ
ュートを抑えるとともにアンダーシュートしてもすばや
く設定温に収束させることができる。
ュートを抑えるとともにアンダーシュートしてもすばや
く設定温に収束させることができる。
なお、上記実施例ではステップ２０１でＴ，＝Ｔ ＳＥ
Ｔとして判定しているが、例えば室温Ｔｒが設定値Ｔ
ＳＥＴを基準とする所定の範囲内であるか否か（ＴｓＥ
ｒ−α≦Ｔ，≦Ｔ ．Ｅ，＋α）を判定するようにして
もよい。
Ｔとして判定しているが、例えば室温Ｔｒが設定値Ｔ
ＳＥＴを基準とする所定の範囲内であるか否か（ＴｓＥ
ｒ−α≦Ｔ，≦Ｔ ．Ｅ，＋α）を判定するようにして
もよい。
また、上記実施例では、制御特性が車両用空気調和装置
の立ち上がり当初におけるオーバーシュートあるいはア
ンダーシュート時の制御方法で示すものであったが、室
ａＴ ，が設定温Ｔ．Ｔに安定している時においても外
乱等の影響で制御特性に変動が生じた場合にも適用可能
である。すなわち、安定状態から変動する時においては
ＰＩＤ制御によってその微分項にて変動が抑えられ、安
定状態に戻ろうとするときには微分項を含まぬＰＩ制御
によって素早く安定状態に収束するように制御される。
の立ち上がり当初におけるオーバーシュートあるいはア
ンダーシュート時の制御方法で示すものであったが、室
ａＴ ，が設定温Ｔ．Ｔに安定している時においても外
乱等の影響で制御特性に変動が生じた場合にも適用可能
である。すなわち、安定状態から変動する時においては
ＰＩＤ制御によってその微分項にて変動が抑えられ、安
定状態に戻ろうとするときには微分項を含まぬＰＩ制御
によって素早く安定状態に収束するように制御される。
また、上記実施例において室内温度を設定温度に制御す
るために、室内温度を検出するのみであったが、公知の
ように外気温度．エバボレータ吹出温度，ヒータ水温，
日射．風量等の補償を加えるものにも適用可能である。
るために、室内温度を検出するのみであったが、公知の
ように外気温度．エバボレータ吹出温度，ヒータ水温，
日射．風量等の補償を加えるものにも適用可能である。
その場合は、上記実施例中の設定温Ｔ５２７を上記種々
の補償を加えた目標温度Ｔ ｓｔｔに換えるようにした
ものでもよい。
の補償を加えた目標温度Ｔ ｓｔｔに換えるようにした
ものでもよい。
また、積分項を含まない制御にも適用可能である。この
ものは第２図のステップ２０６，２０７の制御を例えば
それぞれＰ制御，ＰＤ制御とするようにしたものでもよ
い。
ものは第２図のステップ２０６，２０７の制御を例えば
それぞれＰ制御，ＰＤ制御とするようにしたものでもよ
い。
第１図は車両用空気調和装置の構成図、第２図は本発明
一実施例を示す制御フローチャート、第３図は第２図に
示す一実施例の制御特性を説明する図、第４図は本発明
基本構戒図である。 ｌ・・・検出手段，２・・・設定手段，３・・・演算手
段，４・・・調節手段，５・・・判別手段，１０・・・
エアダクト，１３・・・車室，４０・・・エバボレータ
，５０・・・加熱器，６０・・・エアξツクスダンパ，
６１・・・サーボモータ，６２・・・ロッド，９０・・
・制御回路，９１・・・内気温センサ．９２・・・開度
センサ．９３・・・温度設定器，９４・・・モード設定
器。
一実施例を示す制御フローチャート、第３図は第２図に
示す一実施例の制御特性を説明する図、第４図は本発明
基本構戒図である。 ｌ・・・検出手段，２・・・設定手段，３・・・演算手
段，４・・・調節手段，５・・・判別手段，１０・・・
エアダクト，１３・・・車室，４０・・・エバボレータ
，５０・・・加熱器，６０・・・エアξツクスダンパ，
６１・・・サーボモータ，６２・・・ロッド，９０・・
・制御回路，９１・・・内気温センサ．９２・・・開度
センサ．９３・・・温度設定器，９４・・・モード設定
器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車室内の現実の空気温度を検出する検出手段と、車室内
の目標とする空気温度を設定する設定手段と、 前記現実の空気温度と前記目標空気温度とに係わる偏差
に関して、少なくとも比例および微分演算を含んでなる
所定の演算処理によって制御量を演算する演算手段と、 この演算手段による演算制御量に応じて車室に供給する
熱量を調節する調節手段とを備えた車両用空気調和装置
において、 この車両用空気調和装置による前記車室内の現実の空気
温度の前記目標空気温度への接近状態を判別する判別手
段を設け、 前記判別手段が前記接近状態を判別したときに、前記演
算手段は、前記所定の演算処理において前記微分演算を
除いた演算処理によって前記制御量を演算することを特
徴とする車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1155512A JP2765060B2 (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1155512A JP2765060B2 (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0321515A true JPH0321515A (ja) | 1991-01-30 |
| JP2765060B2 JP2765060B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=15607674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1155512A Expired - Fee Related JP2765060B2 (ja) | 1989-06-16 | 1989-06-16 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2765060B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05194077A (ja) * | 1991-08-14 | 1993-08-03 | Memc Electron Materials Inc | 単結晶シリコンロッドの製法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078814A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
| JPS61163012A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
-
1989
- 1989-06-16 JP JP1155512A patent/JP2765060B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078814A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
| JPS61163012A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nippon Denso Co Ltd | カ−エアコン制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05194077A (ja) * | 1991-08-14 | 1993-08-03 | Memc Electron Materials Inc | 単結晶シリコンロッドの製法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2765060B2 (ja) | 1998-06-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |