JPH022657Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH022657Y2 JPH022657Y2 JP1981109827U JP10982781U JPH022657Y2 JP H022657 Y2 JPH022657 Y2 JP H022657Y2 JP 1981109827 U JP1981109827 U JP 1981109827U JP 10982781 U JP10982781 U JP 10982781U JP H022657 Y2 JPH022657 Y2 JP H022657Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- air
- heater
- mix damper
- car
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Air Conditioning Control Device (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車用空調装置に関する。
公知の自動車用空調装置においては、第１図制
御回路図に示すように、送風機１は電源１５によ
りイグニシヨンスイツチ１６を経て室内のフアン
スイツチ１７によりコントロールされ、冷却装置
２はフアンスイツチ１７を介してエアコンスイツ
チ１８、冷却装置コントロール用サーモスタツト
１９により励磁されるリレー４０の接点４０ａを
介してマグネツトクラツチ７が励磁され、エンジ
ンによりコンプレツサ６が駆動され、これにより
コンプレツサ６、コンデンサ８、レシーバ９、膨
張弁１０、エバポレータ１１よりなる冷却装置２
により冷却された空気がエアミツクスダンパ４の
操作によりヒータ装置３で適当に再熱され、適温
となつて室内５へ吹出される。
御回路図に示すように、送風機１は電源１５によ
りイグニシヨンスイツチ１６を経て室内のフアン
スイツチ１７によりコントロールされ、冷却装置
２はフアンスイツチ１７を介してエアコンスイツ
チ１８、冷却装置コントロール用サーモスタツト
１９により励磁されるリレー４０の接点４０ａを
介してマグネツトクラツチ７が励磁され、エンジ
ンによりコンプレツサ６が駆動され、これにより
コンプレツサ６、コンデンサ８、レシーバ９、膨
張弁１０、エバポレータ１１よりなる冷却装置２
により冷却された空気がエアミツクスダンパ４の
操作によりヒータ装置３で適当に再熱され、適温
となつて室内５へ吹出される。
その際、エアミツクスダンパ４をコントロール
するコントロール装置２０は、第１図および第２
図に示すように、外気温度センサ（サーミスタ）
３０、車内温度センサ（サーミスタ）２９、乗員
により設定される室温設定器（可変抵抗）２８、
パワーサーボ２１内のポテンシヨメータ２３によ
り生ずる電圧を入力し、これとコントロール装置
２０内の基準電圧とを比較し、車内温度が高けれ
ば、デユアルバルブ２５のクール側バルブ（大気
側）を開き、車内温度が低ければホツト側バルブ
２６（負圧側）を開いて、パワーサーボ２１のバ
キユームアクチユエータ２２内の圧力を加減し、
これと機械的にリンクするエアミツクスダンパ４
を作動させ、車内吹出空気温度コントロールを行
ない、これにより、ポテンシヨメータ２３および
車内温度が変化し、その変化値をコントロール装
置２０へフイードバツクし、車内温度を設定値に
保つようにコントロールが行なわれる。
するコントロール装置２０は、第１図および第２
図に示すように、外気温度センサ（サーミスタ）
３０、車内温度センサ（サーミスタ）２９、乗員
により設定される室温設定器（可変抵抗）２８、
パワーサーボ２１内のポテンシヨメータ２３によ
り生ずる電圧を入力し、これとコントロール装置
２０内の基準電圧とを比較し、車内温度が高けれ
ば、デユアルバルブ２５のクール側バルブ（大気
側）を開き、車内温度が低ければホツト側バルブ
２６（負圧側）を開いて、パワーサーボ２１のバ
キユームアクチユエータ２２内の圧力を加減し、
これと機械的にリンクするエアミツクスダンパ４
を作動させ、車内吹出空気温度コントロールを行
ない、これにより、ポテンシヨメータ２３および
車内温度が変化し、その変化値をコントロール装
置２０へフイードバツクし、車内温度を設定値に
保つようにコントロールが行なわれる。
第２図において、ポテンシヨメータ２３はエア
ミツクスダンパ４がクール側で抵抗値が大となる
可変抵抗器、室温設定器２８は高温設定で抵抗値
が大となる可変抵抗器、車内温度センサ２９、外
気温度センサ３０はそれぞれ高温で抵抗値が小と
なる負特性のサーミスタ、３３ａ，３４ａ，３４
ｂ，３４ｃはそれぞれ制御定数を決定する固定抵
抗、３５ａ，３５ｂは比較器３７および３８のオ
フセツトを設定する固定抵抗である。
ミツクスダンパ４がクール側で抵抗値が大となる
可変抵抗器、室温設定器２８は高温設定で抵抗値
が大となる可変抵抗器、車内温度センサ２９、外
気温度センサ３０はそれぞれ高温で抵抗値が小と
なる負特性のサーミスタ、３３ａ，３４ａ，３４
ｂ，３４ｃはそれぞれ制御定数を決定する固定抵
抗、３５ａ，３５ｂは比較器３７および３８のオ
フセツトを設定する固定抵抗である。
デユアルバルブ２５のホツト側バルブ２６を作
動させる出力Ｈおよびクール側バルブ２７を作動
させる出力Ｃの発生条件は分岐点Ａ，Ｂ，Ｃの分
岐電圧VA，VB，VCにより第３図に示す関係を満
たすように設定される。ここでVCCは制御用の一
定電圧を示す。
動させる出力Ｈおよびクール側バルブ２７を作動
させる出力Ｃの発生条件は分岐点Ａ，Ｂ，Ｃの分
岐電圧VA，VB，VCにより第３図に示す関係を満
たすように設定される。ここでVCCは制御用の一
定電圧を示す。
しかしながら、このような空調装置では、分岐
電圧VAは、外気温度センサ３０、車内温度セン
サ２９、室温設定器２８およびポテンシヨメータ
２３の加算された抵抗値と、固定抵抗３３ａとの
分圧であり、各抵抗値の変化に応じて比例的に変
化するので、外気温度、車内温度の変化に応じ略
設定温度を保持するように、自動的にコントロー
ルされるが、この場合における温度コントロール
は、ヒータ水温が略一定であるとともに、ヒータ
装置３から吹出される空気温度が略一定であると
いう前提のもとに、エアミツクスダンパ４により
配分される冷風量と温風量の比により車内への吹
出温度を決定するようになされているものであ
る。
電圧VAは、外気温度センサ３０、車内温度セン
サ２９、室温設定器２８およびポテンシヨメータ
２３の加算された抵抗値と、固定抵抗３３ａとの
分圧であり、各抵抗値の変化に応じて比例的に変
化するので、外気温度、車内温度の変化に応じ略
設定温度を保持するように、自動的にコントロー
ルされるが、この場合における温度コントロール
は、ヒータ水温が略一定であるとともに、ヒータ
装置３から吹出される空気温度が略一定であると
いう前提のもとに、エアミツクスダンパ４により
配分される冷風量と温風量の比により車内への吹
出温度を決定するようになされているものであ
る。
従つて、ヒータ水温変動が大きく、これによつ
てヒータ吹出空気温度が大きく変動する場合、特
に、デイーゼルエンジンの冷却水を熱源とする場
合は、同一のエアミツクスダンパ開度であつて
も、ヒータ水温変動により車内吹出空気温度が変
動し、その結果、車内温度が変化し、車内温度セ
ンサ２９のフイードバツクによりある程度修正は
されるが、設定温度に対し車内温度が大きくずれ
た状態で安定する不具合があり、車内温度の安定
性も悪くなる。
てヒータ吹出空気温度が大きく変動する場合、特
に、デイーゼルエンジンの冷却水を熱源とする場
合は、同一のエアミツクスダンパ開度であつて
も、ヒータ水温変動により車内吹出空気温度が変
動し、その結果、車内温度が変化し、車内温度セ
ンサ２９のフイードバツクによりある程度修正は
されるが、設定温度に対し車内温度が大きくずれ
た状態で安定する不具合があり、車内温度の安定
性も悪くなる。
本考案は、このような事情に鑑みて提案された
もので、ヒータ水温の変動が大きくても、車内温
度を設定値に保つ自動車用空調装置を提供するこ
とを目的とし、冷却装置を流過した空気をエアミ
ツクスダンパにより温水を熱源とするヒータを通
過して得られる温風と、上記ヒータをバイパスす
る冷風とに分流したのち、両者を混合し適温とし
て車内に吹出すとともに、上記エアミツクスダン
パを車内温度および外気温度に応じて自動的に制
御し車内温度を設定値に保つようにしたものにお
いて、上記ヒータへ流入する温水の温度を検出す
る温度検出器を設け、上記温水温度の高・低に応
じて上記エアミツクスダンパをクール側、ホツト
側へ移動するようにしたことを特徴とする。
もので、ヒータ水温の変動が大きくても、車内温
度を設定値に保つ自動車用空調装置を提供するこ
とを目的とし、冷却装置を流過した空気をエアミ
ツクスダンパにより温水を熱源とするヒータを通
過して得られる温風と、上記ヒータをバイパスす
る冷風とに分流したのち、両者を混合し適温とし
て車内に吹出すとともに、上記エアミツクスダン
パを車内温度および外気温度に応じて自動的に制
御し車内温度を設定値に保つようにしたものにお
いて、上記ヒータへ流入する温水の温度を検出す
る温度検出器を設け、上記温水温度の高・低に応
じて上記エアミツクスダンパをクール側、ホツト
側へ移動するようにしたことを特徴とする。
本考案の一実施例を図面について説明すると、
第４図はその制御回路図、第５図は第４図のコン
トロール装置の拡大ブロツク線図である。
第４図はその制御回路図、第５図は第４図のコン
トロール装置の拡大ブロツク線図である。
上図において、第１図は同一の記号はそれぞれ
同図と同一の部材を示し、５０はコントロール装
置、５１はヒータ装置３のヒータ流入側に付設さ
れ温度の低下に伴つて抵抗値の増加する負特性サ
ーミスタよりなる水温センサ、３３ｂは水温セン
サ５１の付設に伴い第２図の固定抵抗３３ａの抵
抗値を制御定数に対応して変更した固定抵抗であ
る。
同図と同一の部材を示し、５０はコントロール装
置、５１はヒータ装置３のヒータ流入側に付設さ
れ温度の低下に伴つて抵抗値の増加する負特性サ
ーミスタよりなる水温センサ、３３ｂは水温セン
サ５１の付設に伴い第２図の固定抵抗３３ａの抵
抗値を制御定数に対応して変更した固定抵抗であ
る。
このような装置によれば、基本動作は従来シス
テムと同様で、つまり分岐点Ａ，Ｂ，Ｃの分岐電
圧VA，VB，VCによつて、第３図と同一の関係で
出力Ｃおよび出力Ｈがそれぞれ出力されるので、
設定温度に対し車内温度が近似した安定状態VB
＞VA＞VCからヒータ水温が低下すると、負特性
サーミスタの水温センサ５１の抵抗が大となり、
分岐電圧VAが上昇し、VA＞VBとなると、出力Ｈ
を出力する。
テムと同様で、つまり分岐点Ａ，Ｂ，Ｃの分岐電
圧VA，VB，VCによつて、第３図と同一の関係で
出力Ｃおよび出力Ｈがそれぞれ出力されるので、
設定温度に対し車内温度が近似した安定状態VB
＞VA＞VCからヒータ水温が低下すると、負特性
サーミスタの水温センサ５１の抵抗が大となり、
分岐電圧VAが上昇し、VA＞VBとなると、出力Ｈ
を出力する。
これにより、デユアルバルブ２５のホツト側バ
ルブ２６は開き、エアミツクスダンパ４がホツト
側へ移動し、水温低下による吹出空気温度低下を
補うように、温風量を増大し、車内吹出空気温度
の安定化および車内温度の安定化を図る。一方、
エアミツクスダンパ４のホツト側への移動と同期
してポテンシヨメータ２３の抵抗値が小になり分
岐電圧VAが小になり、VB＞VA＞VCとなると、出
力ＣおよびＨはともに０となりエアミツクスダン
パ４のホツト側への移動は停止する。
ルブ２６は開き、エアミツクスダンパ４がホツト
側へ移動し、水温低下による吹出空気温度低下を
補うように、温風量を増大し、車内吹出空気温度
の安定化および車内温度の安定化を図る。一方、
エアミツクスダンパ４のホツト側への移動と同期
してポテンシヨメータ２３の抵抗値が小になり分
岐電圧VAが小になり、VB＞VA＞VCとなると、出
力ＣおよびＨはともに０となりエアミツクスダン
パ４のホツト側への移動は停止する。
水温が上昇する場合は、上記と逆に、VAが低
下し、VA＜VCとなると出力Ｃが発生し、エアミ
ツクスダンパ４をクール側へ移動させ、上記と同
様に作用して吹出空気温度、車内温度の安定化を
図る。
下し、VA＜VCとなると出力Ｃが発生し、エアミ
ツクスダンパ４をクール側へ移動させ、上記と同
様に作用して吹出空気温度、車内温度の安定化を
図る。
このような装置によれば、ヒータ水温変動によ
る吹出空気温度、車内温度の変動を水温センサに
より吹出空気温度、車内温度の変動の発生に先立
つてその変化量をエアミツクスダンパのコントロ
ール装置に入力することによりエアミツクスダン
パをホツト側又はクール側へ移動させ吹出温度、
車内温度の安定化を図ることができるので、エン
ジン冷却水をヒータの熱源とするデイーゼルエン
ジンでは特に本考案は著効を奏する。
る吹出空気温度、車内温度の変動を水温センサに
より吹出空気温度、車内温度の変動の発生に先立
つてその変化量をエアミツクスダンパのコントロ
ール装置に入力することによりエアミツクスダン
パをホツト側又はクール側へ移動させ吹出温度、
車内温度の安定化を図ることができるので、エン
ジン冷却水をヒータの熱源とするデイーゼルエン
ジンでは特に本考案は著効を奏する。
因みに、水温センサによる補償のない場合は、
水温変化→吹出空気温度変化→車内温度変化→コ
ントロール装置によるエアミツクスダンパ移動の
順で変化するフイードバツク制御となり、その応
答が遅いのでシステムの安定化およびコントロー
ル精度が低下するが、本考案においては水温変化
を直接検出しコントロール装置を介してエアミツ
クスダンパの移動を行なうので、吹出空気温度変
化を予測したフイードフオワード制御を行なうか
ら、システムの安定化およびコントロール精度が
向上する。
水温変化→吹出空気温度変化→車内温度変化→コ
ントロール装置によるエアミツクスダンパ移動の
順で変化するフイードバツク制御となり、その応
答が遅いのでシステムの安定化およびコントロー
ル精度が低下するが、本考案においては水温変化
を直接検出しコントロール装置を介してエアミツ
クスダンパの移動を行なうので、吹出空気温度変
化を予測したフイードフオワード制御を行なうか
ら、システムの安定化およびコントロール精度が
向上する。
要するに本考案によれば、冷却装置を流過した
空気をエアミツクスダンパにより温水を熱源とす
るヒータを通過して得られる温風と、上記ヒータ
をバイパスする冷風とに分流したのち、両者を混
合し適温として車内に吹出すとともに、上記エア
ミツクスダンパを車内温度および外気温度に応じ
て自動的に制御し車内温度を設定値に保つように
したものにおいて、上記ヒータへ流入する温水の
温度を検出する温度検出器を設け、上記温水温度
の高・低に応じて上記エアミツクスダンパをクー
ル側、ホツト側へ移動するようにしたことによ
り、ヒータ水温の変化にもかわらず室温安定化お
よびコントロール精度向上を図る自動車用空調装
置を得るから本考案は産業上極めて有益なもので
ある。
空気をエアミツクスダンパにより温水を熱源とす
るヒータを通過して得られる温風と、上記ヒータ
をバイパスする冷風とに分流したのち、両者を混
合し適温として車内に吹出すとともに、上記エア
ミツクスダンパを車内温度および外気温度に応じ
て自動的に制御し車内温度を設定値に保つように
したものにおいて、上記ヒータへ流入する温水の
温度を検出する温度検出器を設け、上記温水温度
の高・低に応じて上記エアミツクスダンパをクー
ル側、ホツト側へ移動するようにしたことによ
り、ヒータ水温の変化にもかわらず室温安定化お
よびコントロール精度向上を図る自動車用空調装
置を得るから本考案は産業上極めて有益なもので
ある。
第１図は公知の自動車用空調装置の制御回路
図、第２図は第１図のコントロール装置の拡大ブ
ロツク線図、第３図は第２図の分岐電圧と出力と
の関係を示す線図、第４図は本考案の一実施例の
制御回路図、第５図は第４図のコントロール装置
の拡大ブロツク線図である。 １……送風機、２……冷却装置、３……ヒータ
装置、４……エアミツクスダンパ、５……室内、
６……コンプレツサ、７……マグネツトクラツ
チ、８……コンデンサ、９……レシーバ、１０…
…膨張弁、１１……エバポレータ、１５……電
源、１６……イグニシヨンスイツチ、１７……フ
アンスイツチ、１８……エアコンスイツチ、１９
……冷却装置コントロール用サーモスタツト、２
１……パワーサーボ、２２……バキユームアクチ
ユエータ、２３……ポテンシヨメータ、２５……
デユアルバルブ、２６……ホツト側バルブ、２７
……クール側バルブ、２８……室温設定器、２９
……車内温度センサ、３０……外気温度センサ、
３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３５
ａ，３５ｂ……固定抵抗、３７，３８……比較
器、４０……リレー、４０ａ……接点、５０……
コントロール装置、５１……水温センサ。
図、第２図は第１図のコントロール装置の拡大ブ
ロツク線図、第３図は第２図の分岐電圧と出力と
の関係を示す線図、第４図は本考案の一実施例の
制御回路図、第５図は第４図のコントロール装置
の拡大ブロツク線図である。 １……送風機、２……冷却装置、３……ヒータ
装置、４……エアミツクスダンパ、５……室内、
６……コンプレツサ、７……マグネツトクラツ
チ、８……コンデンサ、９……レシーバ、１０…
…膨張弁、１１……エバポレータ、１５……電
源、１６……イグニシヨンスイツチ、１７……フ
アンスイツチ、１８……エアコンスイツチ、１９
……冷却装置コントロール用サーモスタツト、２
１……パワーサーボ、２２……バキユームアクチ
ユエータ、２３……ポテンシヨメータ、２５……
デユアルバルブ、２６……ホツト側バルブ、２７
……クール側バルブ、２８……室温設定器、２９
……車内温度センサ、３０……外気温度センサ、
３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３５
ａ，３５ｂ……固定抵抗、３７，３８……比較
器、４０……リレー、４０ａ……接点、５０……
コントロール装置、５１……水温センサ。
Claims (1)
- 冷却装置を流過した空気をエアミツクスダンパ
により温水を熱源とするヒータを通過して得られ
る温風と、上記ヒータをバイパスする冷風とに分
流したのち、両者を混合し適温として車内に吹出
すとともに、上記エアミツクスダンパを車内温度
および外気温度に応じて自動的に制御し車内温度
を設定値に保つようにしたものにおいて、上記ヒ
ータへ流入する温水の温度を検出する温度検出器
を設け、上記温水温度の高・低に応じて上記エア
ミツクスダンパをクール側、ホツト側へ移動する
ようにしたことを特徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10982781U JPS5815518U (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10982781U JPS5815518U (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815518U JPS5815518U (ja) | 1983-01-31 |
| JPH022657Y2 true JPH022657Y2 (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=29904189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10982781U Granted JPS5815518U (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815518U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020460U (ja) * | 1973-06-14 | 1975-03-07 | ||
| JPS5027092U (ja) * | 1973-07-02 | 1975-03-28 |
-
1981
- 1981-07-24 JP JP10982781U patent/JPS5815518U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5815518U (ja) | 1983-01-31 |
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