JPH0321579A - 折り畳み式自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皮栗よ夏机里公立 本発明は、車のトランク等の狭いスペースに積載して運
搬可能な折り畳み式自動二輪車に関する．炎来技盃 フロントフレームとリヤフレームとが伸縮自在に嵌合し
てなる折り畳み式自動二輪車に関しては、同じ出願人に
係る先行例（特願平１　−０７１４３９号）があり、そ
れによるとリヤフレームがパイプまたは棒状のフレーム
を組み合わせて構成され、燃料タンク，マフラー等の機
器や動力伝達装置を支持し、ステップやナンバープレー
トもかかるリヤフレームに取付けられている。

フロントフレームとリヤフレームの嵌合摺動ａ構には上
下面に多数の耘動体が循環する無限直動案内等が用いら
れている。

またハンドルポストがリンク部材を介して折り畳まれる
自動二輪車の場合、ハンドルポスト内にロック機構が設
けられており、組立時にハンドルポストを一直線上に維
持することができるようになっている。

さらにハンドルバーがハンドルポストに沿って折り畳ま
れる自動二輪車の場合、組立状態および折り畳み状態を
クランプレバーにより拘束維持するようになっている． ゛　しよ゛と　るｉ リヤフレームが棒状のフレームの組み合わせで構成され
ているので、リヤフレームに固定支持される燃料タンク
．マフラー．動力伝達装置等は組み合わされたリヤフレ
ーム内にあっても外部に晒された状態にあるので、折り
畳まれて、車のトランク等に格納される際に異物が侵入
する場合がある。

これを防止するためには、別途カバ一部材により車体側
面を覆うなどしなければならず左右幅を拡大することに
なるとともに、元々複数のフレーム部の組立てによりリ
ヤフレームが構成されることから、部品点数が多く組立
工数も多いのに加えて、さらにカバ一部材が増えて作業
効率を悪くする。

またリヤフレームに取付けられるステップやナンバープ
レートは折り畳み状態でも外部に露出した状態にあるの
で、車のトランク等へ格納する際に邪魔になり、安定し
た格納ができなかったり、物に引っ掛けたりすることが
ある。

一方ハンドルポストが折り畳まれる自動二輪車において
ハンドルポスト内にロック機構がもうけられていると、
スペース上の制約からロック強度を十分確保することが
難しい． またハンドルバーをクランプレバーで拘束維持する従来
の自動二輪車の場合クランプレバー自体の動きを禁止し
て締付け状態を確実に保証するものがなく、不用意にク
ランプレバーが作動することがある。

るための　　　よび 本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とす
る処はリヤフレームを平板状に形或することで内部各種
機器を保護するとともに組立工数の削減が図れ、さらに
車のトランク等への格納が容易でかつ安定した格納がで
き、機器の破損のおそれのない折り畳み式自動二輪車を
供する点にある。

すなわち本発明は、前輪を支持するフロントフレームと
後輪を支持するリヤフレームとが前後に伸縮自在に嵌合
してなる折り畳み式自動二輪車において、リヤフレーム
が平板状に形成され車体の左右側壁をなすとともに、フ
ロントフレームの前後外側部およびリヤフレームのリヤ
アクスル支持部の３点が略同一平面状に構成される折り
畳み式自動二輪車である。

リヤフレームが平板状に形成されて車体の左右側壁をな
すので、特別にカバ一部材を要することなく該リヤフレ
ームの内部に支持される各種機器を外部から保護するこ
とができる。

またリヤフレームが平板状に形成されているので、部品
点数が少なく組立工数も少なくてすむ。

フロントフレームの前後外側部およびリヤフレームのリ
ヤアクスル支持部の３点が略同一平面上にあるので、車
のトランク等に横倒しにして格納し易くかつ安定した状
態で格納できる。

またリヤフレームが動力伝達ケースを兼ねることで部品
点数を減らすことができる。

リヤフレームに格納自在にステップを設けることで収納
時にもステップが邪魔にならない。

フロントフレームをリヤフレームに対しローラを介して
摺動自在に嵌合することで、従来の無限直道案内に比べ
構造が簡単で保守管理が容易であり、コストの低減も図
ることができる。

フロントフレームとリヤフレームの間の所要位置にスト
ッパを設けることで組立時の両者間の位置決めが容易に
できる。

また本発明は、前輪を支持するフロントフレームと後輪
を支持するリヤフレームとが前後に伸縮自在に嵌合して
なる折り畳み式自動二輪車において、前記フロントフレ
ームとリヤフレームとの間でリンク機構を介してシート
が上下に移動自在に支坤され、同リンク機構にナンバー
プレートが取付けられ折り畳み時に連動するリンク機構
によりナンバープレートが収納される折り畳み式自動二
輪車である。

折り畳み時にナンバープレートが収納されるのテ車のト
ランク等へ格納する際にナンバープレートが邪魔になる
ことがない。

また本発明は、ハンドルポストがリンク部材を介して折
り畳み自在に設けられた自動二輪車において、前記リン
ク部材が車体フレームに対してロックされる． 車体フレームに対してリンク部材がロックされる機構で
あるので、ロック強度を十分に確保することができる。

また本発明は、ハンドルポストより左右に張り出した左
右のハンドルバーが揺動してハンドルポストに沿って折
り畳まれる折り畳み式二輪車において、左右のハンドル
バーの左右への張り出し状態および折り畳み状態を拘束
保持するクランプレバーと、拘束状態にあるクランプレ
バーをハンドルポストに対してロックするロック機構と
を備えている。

ロック機構が拘束状態にあるクランブレバーをハンドル
ポストに対してロックすることができるので、ハンドル
バーの左右への張り出し状態または折り畳み状態を確実
に維持することができる。

裏旌班 以下第１図ないし第２６図に図示した本発明に係る一実
施例について説明する。

第１図は本実施例に係る折り畳み式自動二輪車ｌの組立
時の斜視図であり、第２図は同側面図、第３図は同平面
図であり、一方第４図は折り畳み時の側面図、第５図が
同平面図である。

該折り畳み式自動二輪車１は、前輪ＦＷを含め操向系を
支持するフロントフレーム２と、後輪Ｒｈを含め駆動系
を支持するリヤフレーム３とからなる車体フレームを備
える。

フロントフレーム２は、前後に長尺の板状部材を左右対
に備えるもので、前端部が若干上方に折曲されて、同左
右の前端部間をハンドルボスト４が貫通して、その下端
部に前輪ＦＷが軸支され、上端部左右にハンドルパー５
が設けられている。

リヤフレーム３は左右一対の板状部材からなり、車体の
左右側壁を構或し、その上辺部分がフロントフレーム２
に摺動自在に嵌合し、同上辺部から斜め後方へ延設され
て後輪ＲＷの軸部を覆うとともに後輪Ｒ一を軸支してい
る。

リヤフレーム３はエンジン６の一部を前方に露出する形
で懸架するとともに、左右板状部材の間に各種機器が搭
載されている。

フロントフレーム２の後方にはリンク機構７を介してシ
一ト８が上下に昇降自在に設けられている。

シ一ト８を支えるリンク機構７の後部にはナンバープレ
ート１２が取付けられるようになっている。

フロントフレーム２の左右前端部間にはヘッドライト９
が、また左右後端部間には左右のウィンカランプ１０お
よびテールランプ１１が配設されている。

またリヤフレーム３の板状部材には矩形の凹部３ａが形
成され、同凹部３ａに格納可能なステップ１３が起立自
在に框着され、さらに後端部にはスタンドｌ４が枢着さ
れている。

なおフロントフォーク２０には前輪カバー１０７が固定
されて前輪ＦＷ上方を覆っており、リヤフレーム３には
後輪カバー１１７が固定されて後輪曲上方を覆っている
。

以上のような外観を備える折り畳み式自動二輪車ｌは、
そのハンドルボスト４が前輪Ｆ一を軸支する左右のフロ
ン＋フォーク２０の上端連結部から上方に突設されたロ
アシャフト２１がフロントフレーム２の前端部を貫通し
て回動自在に支持され、同ロアシャフト２１の上端に枢
軸を介してアッパーシャフト２２が揺動自在に連結され
るとともに同アッパーシャフト２２には一体にアッパー
アーム２３が貫通固定され、アッパーシャフト２２およ
びアッパーアーム２３の上方には左右のハンドルパー５
を支持するハンドルホルダー２４が連設されている。

アッパーシャフト２２と一体に揺動可能なアッパーアー
ム２３は後方へ延出しており、その後端部と前記リアフ
レーム３の先端部とがジョイントアーム２５によって連
結されリンク機構を構或している。

したがってハンドルボスト４は、その上半部のアッパー
シャフト２２、ハンドルホルダー２４がアッパーアーム
２３とともに枢軸を中心に後方に揺動し折り畳まれると
ともに、アッパーアーム２３、ジョイントアーム２５よ
りなるリンク機構を介してフロントフレーム２がリアフ
レーム３に対して後方へ摺動して車体の前後長を短かく
することができる。

同時にフロントフレーム２の後方への摺動にリンク機構
７が連動してシ一ト８も下降する。

なおハンドルホルダー２４の上端に基端部を枢着され左
右に張り出していたハンドルパー５は下方に揺動してハ
ンドルホルダー２４に沿わせることができる。

その他ステップ１３をリヤフレーム３の凹部３ａに格納
することで折り畳み式自動二輪車１は折り畳み状態とな
る（第４図、第５図参照）。

本自動二輪車のエンジン６は、第６図，第７図に図示す
るようにシリンダ一部６ａから後方へクランクケース６
ｂ，トランス５ツションケース６Ｃが一体に形成された
パワーユニッット型のエンジンであり、そのエンジンマ
ウントのトランスくッションケース６ｃ上方およびその
後方下端部に突設されたブラケット６ｄがリヤフレーム
３の左右板状部材に固定され懸架されるようになってい
る。

リヤフレーム３の左右板状部材の上辺部中央には燃料タ
ンク３０が架設され、その後方においてリヤフレーム３
よりさらに後方に突出してオイルタンク３１がブラケッ
ト３１ａを介してリヤフレーム３に固着されている。

そして該燃料タンク３０とオイルタンク３１との間下方
に斜めに傾いてマフラー３２が位置し、その下端部に突
設されたブラケット３２ａがトランスミッションケース
６ｃの上端に固着されてマフラー３２はエンジンマウン
トに支持される。

燃料タンク３０の下方にはエアクリーナ３３がリヤフレ
ーム３の右側板状部材に固定支持され、そのエアクリー
ナ３３の左側にキャブレター３４がリヤフレーム３の左
側板状部材に固定支持されて位置し、エアクリーナ３３
から延出した吸気管２９がキャブレター３４を介してエ
ンジン６の吸気ポートに接続されている。

キャブレター３４からはスロットルケーブル３５が延出
してスロットルグリップに連接している。

クランクケース６ｂの上部に備えられているのがリコイ
ルスタータの把手１５である。

エンジン６は、そのシリンダ部６ａおよびクランクケー
ス６ｂをリヤフレーム３より前方に露出し、その後方の
トランスミッションケース６ｃをリヤフレーム３内に位
置させている。

同トランス箋ツションケース６ｃの右側面に突出した出
力軸にドライブプーり３６が嵌着されており、その後方
の後輪ホイールに固着されたドリブンプーリ３７との間
にベルト３８が架渡されている。

かかるベルト伝達系は全てリヤフレーム３の右側板状部
材によって覆われる。

エンジン６のシリンダ部６ａからは排気管３９が延出し
ており、クランクケース６ｂ、トランス嵩ツションケー
ス６ｃの下面に沿って後方に延び、トランスミッション
ケース６Ｃの後面に沿って上方に弯曲して前記マフラー
３２に接続されている。

マフラー３２からは下方に向ってテールパイプ３９ａが
延出している。

以上駆動系機器の殆どは左右を平板状のリヤフレーム３
によって覆われ、リヤフレーム３より露出しているのは
エンジン６のシリンダ部６ａｓクランクケース６ｂおよ
びオイルタンク３１のみであり、そのうちオイルタンク
３１は左右のフロントフレーム２の間にある。

したがってリヤフレーム３およびフロントフレーム２に
よって各種機器内に異物の侵入するのを防ぎ損傷を防止
できる。

またリヤフレーム３は平板状で一体或形できるので従来
の如く部品を組合わせて組立てるのと違って部品点数が
少なく、組立工数も削減できる。

次に該自動二輪車１の折り畳み機構を第８図ないし第２
０図に基づき説明する。

第８図はその要部を分解した斜視図である。

フロントフレーム２は、左右２分割された前後に長尺の
部材からなり、その前端の若干上方に屈曲した部分の内
側には半円筒部２ａが形成され、左右の相対向する半円
筒部２ａを合わせてロアシャフト２１を支持するヘッド
パイプが形成される（第９図，第１０図，第１１図参照
）。

フロントフレーム２の左右長尺部材の後端には互いに対
向して水平方向に指向した円筒部２ｂが突設されて両円
筒部２ｂどうしが連接され、ワッシャＷを介してボルト
Ｂを一方の円筒部から挿入し相手方の円筒雌ねじ部に螺
人して結合し、前端部も４箇所の貫通孔２ｋにボル｝Ｂ
を貫通しナットとの螺合で結合せしめる。

フロントフレーム２の左右長尺部材の前端上面には左右
相対向してブラケット２Ｃが立設されており、その上端
部に左右水平方向に指向した同軸の貫通孔２ｃｊを有す
る。

また同ブラケット２Ｃの若干後方位置にもブラケット２
ｄが立設されて、その上端部に左右水平方向に指向した
同軸の円孔２ｄ“を有する。

なおフロントフレーム２の前端部外側面には雌ねじ２ｌ
が４箇所に形成され、フレームカバー４０が被せられて
ボルトＢによって螺着される。

かかるフロントフレーム２の左右先端部２ｍにより形成
される凹部２ｎにはヘッドライト９が嵌着されるもので
ある。

フロントフレーム２の左右長尺部材の対向する内側面は
、中央の仕切壁２ｅによって前後に仕切られ、前方の仕
切壁２ｆと中央の仕切壁２ｅとの間で上下幅一杯にガイ
ド溝２ｇが形成され、その内面には補強のため偏平格子
状にリブ２ｐが形成されており、中央の仕切壁２ｅと後
方の仕切壁２ｈとの間で上下に分かつ仕切壁２１によっ
て２条のガイド溝２ｊが形戒されている。

またフロントフレーム２の後端部にはシ一ト８のリンク
部材８２の下端を枢支する枢着孔２ｑが２箇所設けられ
、さらにテールランプ１ｌの取付孔２ｒが形成されてい
る。

一方リヤフレーム３は、左右２分割された板状部材の相
対向する面に数箇所突設された円筒部３ｂを連接し、ワ
ッシャＷを介してボル｝Ｂを一方の円筒部に挿入し相手
方円筒部に形成された雌ねじ部に螺入し左右板状部材を
結合する（第１２図，第１３図．第１４図参照）。

両板状部材の左右幅はその上半部がフロントフレーム２
の左右長尺部材の内側左右幅より狭いが、下半部はフロ
ントフレーム２の外側左右幅と等しく同一平面上にある
（第１６図参照）。

内面が補強のため格子状にリプ３ｋが形成されたリヤフ
レーム３の板状部材は、上辺が前方にずれた略平行四辺
形をした部分から、その下辺近傍が後方に延設された形
状をしており、延設部後端にはリヤアクスル支持用の長
孔３Ｃが穿設され、その後方にはスタンド１４の取付孔
３１が設けられ、さらに前記したように延設部中央に斜
めにステップ格納用の長方矩形の凹部３ａが形成されて
いる。

また右側板状部材の上半部の前方寄りに燃料コック３０
ａ用の円孔３ｊが形成されている。

前記凹部３ａは斜めに傾いて長尺矩形に凹出されており
、その後方の傾斜した側壁下端の若干凹んだ部分に設け
られた円孔３ａ”にステップｌ３の基端部がクリック機
構を介してピンＰにより枢着される。　クリック機構は
クリックプレート２６、スプリング２７、スチールボー
ル２８からなり、クリックプレート２６は矩形平板で中
央に円孔２６ａを有するとともに円孔２６ａより９０度
の角度方向等距離に２つの溝２６ｂが形成され、同クリ
ックプレート２６はリヤフレーム３側の凹部３ａのさら
に凹んだ部分に嵌合され、ステップｌ３の基端部を貫通
したピンＰがさらにクリックプレート２６の円孔２６ａ
，リヤフレーム３の凹んだ部分の円孔３ａ″を貫通し、
ワッシャＷを介して突出したピンＰの先端部の直径方向
に貫通した孔にロックピンＰ゜を貫挿して係止する（第
ｌ５図参照）。

第１５図に示すようにステップ１３の基端部のクリック
プレート２６に対向した面には凹部が形成されていて、
同凹部にスプリング２７が嵌入され、さらにスチールボ
ール２８が圧入されるもので、圧入されたスチールボー
ル２８はスプリング２７によってクリックプレート２６
に押圧されていて、ステップ１３の揺動によってスチー
ルボール２８がクリックプレート２６上を転勤し、ステ
ップ１３が水平位置および垂直位置にあるときにスチー
ルボール２８はクリックプレート２６の溝２６ｂに嵌合
してステップ１３は該位置に保持され、特に水平位置で
は凹部３ａの下壁にも支持されるようになっている。

したがってステップ１３は上記クリック機構により水平
に張り出した位置と垂直に凹部３ａに格納された位置の
２つの固定位置を有し、格納状態では凹部３ａに完全に
納まりリヤフレーム３の表面から突出する部分はない。

なおステップ１３は格納状態で凹部３ａの上方の切欠き
より先端が若干上方に突出しており、同先端部に足を引
掛けてステップｌ３を水平に起立させることができる。

一方リヤフレーム３の板状部材の前端縁の下方近傍に円
孔３ｄが、下端縁前方位置に突設された部分に円孔３ｅ
が穿設されており、両円孔３ｄ、３ｅをワッシャＷを介
して貫通し両板状部材間に架設されるボルトＢによって
エンジン６は懸架される．すなわちエンジン６は、その
エンジンマウントに突設された前記ブラケッ｝６ｄをボ
ルトＢによって貫通され、所要位置に配されたカラ一〇
によって左右位置決めされて懸架される。

かかるリヤフレーム３の板状部材の上端縁中央は上方に
突出しており、その上端部に円孔３ｆが穿設されている
。

板状部材上辺の外側面には、前後にストッパー４ｌ、４
２が固着されて外側方へ突出しており、前方のストッパ
ー４１はフロントフレーム２の内側に設けられたガイド
溝２ｇに摺動自在に嵌合し、後方のストッパー４２は上
下に分断されてフロントフレーム２の内側に設けられた
後半の２条のガイド溝２ｊにそれぞれ摺動自在に嵌合す
る。

そしてリヤフレーム３の板状部材において前方のストッ
パー４１の前端縁に沿って上下に２箇所円孔３ｇが穿設
され、後方のストッパー４２の前端縁に沿って１箇所円
孔３ｈが形成されており、以上３箇所の円孔３ｇ、３ｈ
に内側からフランジを有するピン４３を貫通し、その外
側方に突出した部分に樹脂製のローラ４４を回動自在に
嵌人し、ワッシャＷとＥリングＥによって嵌着する。　
前方の上下１対のローラ４４は、フロントフレーム２の
内側に形成された前方のガイド溝２ｇに嵌まり、第１７
図の横断面図に示す如く上方のローラ４４はフロントフ
レーム２のガイド溝２ｇの天井壁に当接し、下方のロー
ラ４４はガイド溝２ｇの底壁に当接し、いずれもころが
り接触している。

一方１＆方のローラ４４は、フロントフレーム２の後方
のガイド溝２ｊの下側の方に、第１７図に図示する如く
嵌まり、ガイド溝の仕切壁２１か底壁のいずれかにころ
がり接触をする。

なおローラ４４の外周接触面はテーパしており、フロン
トフレームの対応する上下の接触面も傾きを有して嵌合
時にリヤフレームを中央に位置決めするとともに、スラ
イド時の左右のガタを防止することができるようになっ
ている。

こうしてフロントフレーム２とリヤフレーム３との間の
摺動機構が構成され、ローラ４４を介してフロントフレ
ーム２はリヤフレーム３に対して円滑に前後に摺動する
ことができる。

フロントフレーム２がリヤフレーム３に対して前方に移
動したときは前方のストッパー４１が仕切壁２ｅに、後
方のストッパー４２が仕切壁２ｈにそれぞれ当接して停
止される。

摺動機構がローラを利用した簡単な機構なので保守管理
が容易で、かつ低コストで実現できる。

次にハンドルポストのフロントフレーム２への取付機構
を説明すると、第８図において左右１対のフロントフ１
−ク２０の上端連結部中央から上方へ突設されたロアシ
ャフト２Ｉは、フロントフレーム２の前方において合体
して形成されるヘッドパイプにその上下端において介装
されるボールレース４５、スチールボール４６、コーン
レース４７からなる軸受部を介して、ヘッドバイブ内に
挿通され上側の軸受部をナット４８で固定して回動自在
に支持される（第１８図参照）。

ヘッドパイプを下方より貫通し上方に突出するロアシャ
フト２１の上端には突部２１ａが形成され、同突部２１
ａには左右方向に貫通孔２ｌｂが穿設されており、同突
部２１ａにアッパーシャフト２２の下端部が連結される
。

アッパーシャフト２２は下端部が二又に分かれて左右に
１対の挾着片２２ａが形成され、相対向して同軸の貫通
孔２２ｂが穿設されている。

かかるアッパーシャフト２２の挟着片２２ａがロアシャ
フト２１の上端突部２１ａを挟み両者の貫通孔２１ｂ　
、２２ｂをピン４９が貫通してその突出した端部にワッ
シャＷを介してサークリップＣが嵌着され、アッパーシ
ャフト２２はロアシャフト２１に対してピン４９を中心
に揺動自在に連結される。

アッパーシャフト２２には上下にプッシュ５０を介して
前記アッパーアーム２３の前方円筒部２３ａが貫挿され
、アッパーアーム２３はアッパーシャフト２２と一体に
揺動する。

アッパーアーム２３は上記円筒部２３ａより左右に張り
出した側壁と前方に張り出した前壁とで基端部２３ｂが
形成され、後方には左右幅を狭くして腕部２３ｃが延設
されている。

その基端部２３ｂの左右側壁下端部にそれぞれ貫通孔２
３ｄが穿設されており、該アッパーアーム２３の基端部
２３ｂをフロントフレーム２の前端において上方に突設
された左右のブラケッ｝２ｃ間に位置させ、ブラケット
２Ｃに設けられた貫通孔とアッパーアーム２３側の貫通
孔２３ｄとを合わせ左右それぞれについてカラ一〇を介
してボルトＢ．を貫通し枢着する。

このボルトＢ，と前記口アシャフト２１とアッパーシャ
フト２２を連結するピン４９とは同軸上にあり（第１８
図参照）、同支軸を中心にアッパーアーム２３、アソバ
ーシャフト２２は一体に揺動ずることになる。

アッパーアーム２３の腕部２３ｃの後端は左右両側がさ
らに後方に延出して突設部２３ｅが形成され、かかる左
右突設部２３ｅに同軸に貫通孔２３ｆが穿設されていて
、同左右突設部２３ｅにジョイントアーム２５が連結さ
れる。

ジョイントアーム２５は長板状をなし前後端に円筒部２
５ａ　、２５ｂが形成されたもので、前端をアッパーア
ーム２３の後端の左右突設部２３ｅ間に嵌め込み前端円
筒部２５ａを突設部２３ｅの貫通孔２３ｆに合わせカラ
一〇を介してボルトＢｚを左方から右方へ貫通してナッ
トＮで螺着し、アッパーアーム２３とジョイントアーム
２５とをボルトＢ２を中心に相対的に回動自在に連結す
る（第１９図，第２０図参照）。

ジョイントアーム２５の後端円筒部２５ｂは、リヤフレ
ーム３の先端において左右板状部材の内側に突出した左
右円筒部３ｂの間に同軸に位置させカラーＣを介してボ
ルトＢ３を左方から右方に貫通し、ナットで螺着し、リ
ヤフレーム３に対してジョイントアーム２５をボルトＢ
，を中心に回動自在に框着する。

したがってロアシャフト２１に対して揺動するアッパー
シャフト２２とリアフレーム３とは上記の如くアッパー
アーム２３、ジョイントアーム２５からなるリンク機構
を介して連結される。

第９図においてアッパーアーム２３の腕部２３ｃの土壁
中央には矩形凹部２３ｇが凹出しており、その左右外側
方に垂設されたブラケッＩ−　２３ｈと凹部２３ｇ側壁
との間に貫通孔２３ｉが形成されている。

そして左右１対のロックノプ５５およびロックノブ５５
の外側方へ突設されたロックピン５６がアッパーアーム
２３の凹部２３ｇに左右に摺動自在に遊嵌され、左右外
側方へ突出したロックピン５６は凹部側壁の貫通孔２３
ｉに貫挿され、左右のロックノブ５５間にスプリング５
７が介装されて両ロックノプ５５を左右外側方へ付勢す
るようになっている。

該凹部２３ｇには左右に矩形孔が形成されたカバー５８
が被せられ、カバー５８はねし５９でアッパーアーム２
３に固定される。

ロックノブ５５の上半分はカバー５８の矩形孔より上方
に突出している。

ロックノブ５５はスプリング５７によって付勢されて適
当な間隔をあけて位置し、このときロックビン５６は左
右のブラケット２３ｉより外側方に端部が突出している
。

両ロックノブ５５を手で把みスプリング５７に抗して近
づけるとロックピン５Ｇの端部はブラケット２３ｈの貫
通孔２３ｉ内に埋没する。

なおアッパーアーム２３の凹部２３ｇの前方にはコンビ
スイッチ１６用の凹部２３ｈが形成されている。

該自動二輪車の組立状態（第２０図，第２１図参照）で
は、アッパーアーム２３の腕部２３ｃは若干下降気味に
後方へ延出しており、さらに略同方向へ延長してジョイ
ントアーム２５が延びており、かかる姿勢にあるアッパ
ーアーム２３の腕部２３ｃの略中央位置に設けられた貫
通孔２３ｉがフロントフレーム２の左右長尺部材の前端
近傍に立設されたブラケット２ｄ端部の円孔と同軸に合
致し、貫通孔２３ｉに貫挿し外側方に突出したロックピ
ン５６の端部がブラケット２ｄ側の円孔に嵌入しアッパ
ーアーム２３を固定しリンク機構をロックしている。

かかるロック機構によりリンク機構がロックされること
で、ハンドルポストを一直線に維持するとともに、リヤ
フレーム３に対するフロントフレーム２の伸長状態を保
持することができる。

リンク機構はロックピン５６によってフロントフレーム
２に対して固定されるのでロック強度が極めて高く、従
来のようにロック機構をハンドルポストに設けるのに較
べてハンドルポスト自体の強度も十分保つことができる
。

該自動二輪車を折り畳む際は、ロックノブ５５を把み左
右を近づけると、ロックピン５６はフロントフレーム２
側のブラケット２ｄの円孔から抜けロックが解除される
ので、次いでアッパーシャフト２２を後方に倒すとピン
４９およびボルトＢ１を中心にアッパーアーム２３は左
右のフロントフレーム２の板状部材間を下方に揺動し、
よってアッパーアーム２３はリヤフレーム３とジョイン
トアーム２５によって連結されているのでアッパーアー
ム２３の描動に伴いフロントフレーム２はリヤフレーム
３に対して後方へ摺動する力を受ける。

したがってアッパーシャフト２２を倒すとともにフロン
トフレーム２を後方へ押して助力することで簡単に折り
畳まれ、第４図および第７図に示すようにハンドルホル
ダー２４がフロントフレーム２と平行になり、かつ車体
前後長が短縮される。

なおフロントフレーム２の左右のブラケット２ｄの後方
には両長尺部材間に架設されてカバ一部材ｌ７が設けら
れており、組立状態では燃料タンク３０の上面に設けら
れた燃料キャップ３０ｂ，燃料計３０ｃが露出された状
態にあり（第２図．第３図，第６図参照）、折り畳み時
にはカバ一部材ｌ７が燃料キャップ３０ｂ燃料計３０ｃ
の上方を摺動してこれらを覆うようになっている（第４
図．第７図参照）。

次にアッパーシャフト２２の上方に連結されるハンドル
ホルダー２４へのハンドルパー５の取付構造について第
２１図ないし第２４図に基づき説明する。

第２ｌ図はその分解斜視図であり、ハンドルホルダー２
４は、左右のハンドルパー５が枢着される頭部２４ａと
その下方に延びる断面矩形の筒体である胴部２４ｂから
なり、胴部２４ｂ下端底壁の円筒嵌合部に前記アッパー
シャフト２２の上端の突設部２２ｄが嵌合しボル｝Ｂで
緊締し連結固定する（第１８図参照）。

ハンドホルダー２４の頭部２４ａは左右に横長の長円板
をなし、左右１対の円筒部２４ｃが後方に突出して形成
され、同円筒部２４ｃの前端周縁の十字位置に突条２４
ｄが設けられている。

一方左右のハンドルパー５はその先端部にグリップ６０
が装着され、その付け根のハウジングにはウインカラン
プ１１Ｂが取りつけられ（第１８図参照）、基端部には
円筒部５ａが設けられており、同円筒部５ａにフランジ
５ｂが形成されるとともに、フランジ５ｂには一部歯５
ｃが形成されて左右の歯５ｃが噛み合っている。

したがって左右のハンドルパー５は常に対称的に揺動さ
れる。

該円筒部５ａの後端周縁にはその十字位置に溝条５ｄが
形成されていて、ハンドルホルダー２４側の頭部前面に
形成された突条２４ｄと対応し、ハンドルパー５の起立
状態と倒伏状態との位置決めを相対する溝条５ｄと突条
２４ｄとの嵌合により行い固定することができる。

ハンドルホルダー２４の頭部２４ａの後方より左右１対
のシャフト６１を円筒部２４ｃにワッシャＷおよびスプ
リングワッシャ６２を介して貫通し、前方より両シャフ
ト６１にそれぞれにワッシャＷを前後にそえて圧縮スプ
リング６３を嵌挿し、その上からハンドルパー５の基端
円筒部５ａを嵌拝する。

そして左右のハンドルパー５の基端円筒部５ａを前方か
ら覆ってホルダーカバー６４が被せられる。

ホルダーカバー６４はハンドルホルダー２４の頭部２４
ａの形状に合わせて左右横長の長円板部６４ａとその周
縁に沿って設けられた側壁６４ｂとからなり、長円板部
６４ａには左右に１対の円孔６４ｃが穿設されて、該ホ
ルダーカバー６４をハンドルパー５の基端部に被せ、ハ
ンドルホルダー２４の頭部２４ａにねじ６５で螺着する
。

ホルダーカバー６４の円孔６４ｃより前記ハンドルパー
５の円筒部５ａが前方に突出するとともに、ホルダーカ
バー６４の側壁６４ｂに切欠かれた部分より左右外側方
へハンドルパー５が突出することになる。

ハンドルパー５は、その基端部がシャフト６１に框着さ
れホルダーカバー６４内で前後に摺動可能で、圧縮スプ
リング６３によって常に前方に付勢されており、圧縮ス
プリング６３に抗して後方に摺動するとハンドルパー５
側の円筒部５ａとハンドルホルダー２４側の円筒部２４
ｃ前面とが当接し、その溝条５ｄと突条２４ｄとの嵌合
がなされる。

一方シャフト６１はその先端部の左右が切欠かれて左右
側面が平面をなし、両平面を貫ぬいて貫通孔６１ａが穿
設されている。

該シャフト６１は、かかる先端部がホルダー力バー６４
の円孔６４ｃより前方に突出したハンドルパー５の基端
円筒部５ａよりさらに前方に突出しており、同突出端部
にワッシャＷを介してクランプレバー７０が連結される
。

クランプレバー７０は、その基端部に左右に２対のブラ
ケット７０ａが形成されており、同ブラケッ｝　７０ａ
には同軸に貫通孔７０ｂが穿設されるとともに周縁が所
要の偏心カム形状をなしている。

またクランプレバー７０は、かかる基端部より腕部７０
ｃが延出しており、先端近傍で若干折曲されて先端に至
っている。

前記左右ハンドルパー５の基端円筒部５ａより前方に突
出したシャフト６１の各々の先端部をクランプレパー７
０の左右２対のブラケット７０ａがそれぞれ挟み、各貫
通孔６１ａ　、７０ｂを合わせて、それぞれ外側からピ
ン７１を貫通しＥリングＥを嵌着してクランプレパー７
０を左右面シャフト６１に枢着する。

第２４図に図示するように、シャフト６１にクランプレ
パー７０が枢着されると、ハンドルパー５の基端円筒部
５ａは圧縮スプリング６３によって前方に付勢されワッ
シャＷを介してクランプレパー７０のブラケット７０ａ
に押接されている。

ブラケント７０ａは、腕部７０ｃが実線で示すように下
方に揺動しているとき枢着ピン７１よりワッシャＷに当
接する周縁７０ａ’までの距離が大きく、したがってハ
ンドルパー５の基端円筒部５ａは圧縮スプリング６３に
抗して後方に押されて同円筒部後端周縁がハンドルホル
ダー２４側の頭部２４ａ前面と当接し、それぞれの溝条
５ｄと突条２４ｄが嵌合してハンドルパー５の揺動を阻
止し固定することができる。

また第２３図で鎖線で示す如くにクランプレバー７０の
腕部７０ｃを上方に揺動ずると、ブラケット７０ａにお
けるピン７１よりワッシャＷに当接する周縁７０ａ”ま
での距離が小さいので、圧縮スプリング６３によってハ
ンドルパー５の基端円筒部５ａは前方に摺動し、ハンド
ルホルダー２４側の頭部２４ａ前面から離れる。

したがってハンドルパー５は上下の揺動が自由となり起
立・倒伏が行える状態となる。

なお第２３図において断面Ｌ字状のカバ一部材７５がハ
ンドルホルダー頭部２４ａに前端が固着されてシャフト
６１の後端を上方および後方で覆うように設けられてお
り、゜シャフト６１の摺動に伴いハンドルホルダー頭部
２４ａとシャフト６１の頭部との間に生ずる間隙に物が
挟まれないようにしている。

このようなクランプレバー７０の先端は左右水平方向に
指向した中心軸を有する円筒部７０ｄが形或され、同円
筒部７０ｄにスプリング７２およびロックビン７３を嵌
人し、ロックピン７３の一端にロツクノブ７４を螺着す
る。

第２４図に示すように、ロックピン７３は斜めの切欠き
を有する先端爪部７３ａ、大径部７３ｂ、小径部７３ｃ
からなり、一方クランプレバー７０の円筒部７０ｄは右
端が小径孔を有する側壁を有し、ロックピン７３の小径
部７３ｃ側を左側から円筒部７０ｄに嵌入する際スプリ
ング７２を介装し、スプリング７２は一端が円筒部７０
ｄの右端側壁に当接し、他端がクランプレバー７０の大
径部７３ｂの側面に当接するようにし、円筒部７０ｄの
右端側壁の小径孔より右外側方に突出した小径部７３ｃ
先端部にロックノプ７４を嵌着する。

したがってロックビン７３はスプリング７２によって左
方向に付勢されて先端爪部７３ａを左方に突出させてい
るが、ロックノブ７４をつまんでスプリング７２に抗し
て右方に摺動すると、爪部７３ａは円筒部？Ｏｄ内に没
する。

一方ハンドルホルダー２４の胴部２４ｂには、その前壁
中央に矩形の凹部２４ｅが形成されており、クランブレ
バ−７０の腕部先端の円筒部７０ｄが凹部２４ｅ内に入
り込むことができるようになっている。

同凹部２４ｅの左側壁には円筒孔２４ｆが形成されてス
プリング７２の先端爪部７３ａが嵌人可能で、ロックノ
ブ７４の右側はロックノプ７４を引くための空間が設け
られている。

また第２４図に示すように凹部２４ｅの左側壁は傾斜し
ており、同傾斜面に対応してロックピン７３の爪部７３
ａは斜めに切欠かれている。

したがってクランブレバ−７０が下方に揺動して、先端
部が凹部２４ｅに入いり込むと、ロックピン７３はその
突出した爪部７３ａの切欠き面が凹部２４ｅの傾斜した
左側壁面に接して右方向に力を受けて摺動し、円筒部？
Ｏｄ内に押し込まれ、次いで側壁面に設けられた円筒孔
２４ｆに至ると、スプリング７２によって再び左方向へ
突出して爪部７３ａは同円筒孔２４ｆに嵌入してロック
状態となり、クランプレバー７０はハンドルホルダー２
４に固定されて揺動は阻止される。

クランブレバ−７０を上方に揺動ずるときは、ロックノ
ブ７４を右方向に引けばロックピン７３はその爪部７３
ａが円筒孔２４ｆから抜けロックが解除されるので、そ
のまま上方に揺動することができる。

以上のようにハンドルパー５はハンドルホルダー２４に
取付けられ、かつロック機構を備えるもので、ハンドル
パー５の起立状態では第１図ないし第３図に図示する如
くハンドルパー５は、ハンドルホルダー２４の上端部か
ら左右に張り出しており、その基端部はクランプレバー
７０のブラケット７０ａのカム機構によりハンドルホル
ダー２４の頭部２４ａに押圧され溝条５ｄと突条２４ｄ
との嵌合で固定され、クランプレパー７０自体はロック
ピン７３のロック機構でロックされた状態にある。

かかる状態でクランプレバ−７０はロックされているの
で不用意に揺動されることはなく、ハンドルパー５の起
立状態を確保することができる。

そしてハンドルパー５を折り畳むときは、ロック機構の
ロツクノブ７４を引きロックを解除したのち、クランプ
レバ−７０を上方に揺動すればブラケット７０ａのカム
機構によりハンドルパー５の１端円筒部５ａは圧縮スプ
リング６３によって前方に摺動して溝条５ｄと突条２４
ｄとの嵌合が外れハンドルパー５は揺動自在となるので
、下方に揺動してハンドルホルダー２４の胴部２４ｂに
沿わせるようにして畳むことができる。

そして再びクランプレパー７０を下方に揺動してハンド
ルパー５の基端部を固定することができ、かつクランプ
レバ−７０の先端を凹部２４ｅ内に嵌入することで自動
的にロックされるのでハンドルパー５の折り畳み状態を
確保することができる。

なおハンドルパー５を起立させるときは、逆の動作を行
えばよい。

次にシ一ト８のリンク機構７について第２５図に基づき
説明する。

シート基台８０は左右側縁下側に図示しないボルトが突
設され、１対のプラケッ｝８１がその円孔８ｌｂに前記
ボルトが貫通されナツ｝Ｎで締めつけ固定され、そのブ
ラケット８１の垂直壁前後に３箇所設けられた円孔８１
ａに３個のリンク部材８２の上端が框着される． リンク部材８２はそれぞれ左右１対の脚部８２ａを連結
棒８２ｂで連結したもので、脚部８２ａの上端が前記ブ
ラケット８１の円孔８１ａにワッシャＷを介してピンＰ
によって框着されＥリングＥで框着されるものである。

そして前方のリンク部材８２の脚部下端の円孔８２Ｃは
リアフレーム３の左右板状部材の上端縁中央の突出部に
設けられた円孔３ｇにカラーＣを介してボルｌ−Ｂによ
ってそれぞれ枢着され、中間および後方のリンク部材８
２の脚部下端の円孔８２ｃはフロントフレーム２の左右
長尺部材の後端の２つの枢着孔２ｑにそれぞれやはりカ
ラーＣを介してボルトＢによって枢着される（第２図，
第４図，第６図，第７図参照）。

かかるリンク機構によって第２図，第６図に示す組立状
態では、フロントフレーム２はリヤフレーム３に対し前
方に移動しているので、中間および後方のリンク部材８
２はその下端が前方のリンク部材８２の下端に近づいて
、上端位置をブラケット８１によって固定された３個の
リンク部材８２は起立しシ一ト８を上昇させている。

この状態からフロントフレーム２がリヤフレーム３に対
して後方に摺動ずると中間および後方のリンク部材８２
の下端は前方のリンク部材８２の下端より離れ、したが
って３個のリンク部材８２は倒伏しシ一ト８は下降する
ことができる。

なお後方のリンク部材８２にはその脚部８２ａ後面にボ
ス８２ｃｌが設けられ、ナンバープレート１２の円孔１
２ａをボス８２ｄに合わせてボルトＢを螺入してナンバ
ープレート１２をリンク部材８２に固着し、起立状態で
後方よりナンバープレート１２が見える状態になるが、
折り畳み時には倒伏されて、車のトランク等に積載する
際に邪魔になることはない。

次にリヤアクスルおよびスタンド１４の取付構造を第２
７図に基づき説明する。

リヤフレーム３の左右板状部材の後端には、前後に長尺
の矩形凹部３ｈが形成され、その凹部３ｈの底壁にやは
り長尺の矩形孔３ｃが穿設されており、凹部３ｈにベル
トアジャスタ８５が前後に摺動自在に嵌合されている。

ベルトアジャスタ８５は、横断面がＬ字状に折曲されて
凹部３ｈの前壁から突設されたボルト８６の先端が前壁
と対向するベルトアジャスタ８５の折曲壁に嵌挿してお
りボルト８６に螺合する調整ナット８７によってベルト
アジャスタ８５の前後位置が調節されるようになってい
る。

左右のベルトアジャスタ８５の側壁に穿設された円孔を
リヤアクスルボルト８８が貫通しナット８９で螺着され
リヤフレーム３の左右板状部材間に架設される。

リヤアクスルボルト８８には軸受９０を介してホイール
ハプ９ｌが回動自在に軸支されるとともにホイールハブ
９１にはドリブンブーり３５が一体に固定される。

したがって調節ナット８７の螺合位置を変えることで後
輪ＲＷおよびドリブンプーり３５の前後位置を変えベル
トの張りを調節できる。

リヤフレーム３の板状部材に架設される上記リヤアクス
ルボルト８８のさらに後方端部の取付孔３１にスタンド
ｌ４の基端部がボルト９５によって枢支されている。　
スタンド１４はコ字状をなし左右脚部１４ａの基端がリ
ヤフレーム３の後端に枢支され、連結部が足部１４ｂを
なして上下に描動する。

リヤフレーム３の左板状部材後端には内側にボルト９７
が螺着され、その露出部分とスタンド１４の左脚部内側
に突設されたフック１４ｃとの間にスプリング９８が架
設され、同スプリング９８によってスタンドｌ４の起立
および倒伏状態を維持することができる。

本実施例の折り畳み式自動二輪車１は以上のように構成
されており、組立状態で第１図ないし第３図に図示する
ようにハンドルポスト４が一直線に延びて、フロントフ
レーム２はリヤフレーム３に対して前方に摺動し伸長状
態でリンク機構のアッパーアーム２３がフロントフレー
ム２に対して堅牢にロックされ、ハンドルホルダー２４
の上端ではハンドルパー５が左右に張り出してクランプ
レバ−７０によって固定されている。

なおシ一ト８は上昇位置にあってステップｌ３はリヤフ
レーム３の凹部３ａから外側方に張り出されている。

したがって上昇したシ一ト８に腰掛けるとハンドルパー
５の先端グリップ６０は操作し易い最適位置にあり、ま
たステップ１３も最適足載せ位置にある。

駆動系はシリンダ部゛を除き全てリヤフレーム３の板状
部材に左右を覆われているので異物の侵入が防止され、
損傷を防止することができる。

そして折り畳むときは、クランプレバー７０のロックを
外し上方に揺動し、ハンドルパー５を下方に揺動して折
り畳み再びクランプレバ−７０で固定しておき、次いで
ロックノブ５５を扶持してアッパーアーム２３をフロン
トフレーム２に対してロックしていたロックビン５６を
外しハンドルホルダー２４を後方に倒すとともにフロン
トフレーム２をリヤフレーム３に対し後方に押すように
すると、ローラ４４の回転でフロントフレーム２は後方
に円滑に摺動して車体全長を短縮するとともにハンドル
ホルダー２４がフロントフレーム２に略水平の位置まで
倒伏する。

かかる動きと連動してシ一ト８は下降するのであとはス
テップ１３をリヤフレーム３の凹部３ａに格納すること
で第４図および第５図に図示するような折り畳み状態と
なる。

クランプレバー７０はハンドルホルダー２４の前壁表面
に取付けられているので、第４図に示す如くハンドルホ
ルダー２４を後方に倒伏したときクランプレバー７０が
燃料タンク３０の上端と干渉することなくフロントフレ
ーム２に近い水平位置までハンドホルダー２４を倒すこ
とができ折り畳み時の車体全体の高さを低くできる。

また第５図に図示する如く駆動系が全てリヤフレーム３
の左右板状部材間に納まり、ハンドホルダー２４に沿っ
て折り畳まれたハンドルパー５およびその先端グリップ
６０も全てフロントフレーム２の左右幅内に納まって上
方から見ると車体全体が略長尺の矩形となり、余計な突
出部がなくフロントフレームとリヤフレームの外側面が
面一となり車のトランク等に横倒しにして積載し易く、
かつ安定して格納することができる。

発里也並来 本発明はリヤフレームが平板状に形成され車体の左右側
壁をなすので特別にカバ一部材を要することなく各種機
器を内部に収納して外界から保護することができる。

リヤフレームが平板状に形成されていることから部品点
数が少なく組立工数も減ずることができる。

フロントフレームの前後外側部およびリヤフレームのリ
ヤアクスル支持部の３点が略同一平面上にあるので、車
のトランク等に横倒しにして格納し易くかつ安定した状
態で格納できる。

またリヤフレームが動力伝達ケースを兼ねることで部品
点数を減らすことができる。

リヤフレームに格納自在にステップを設けることで収納
時にもステップが邪魔にならない。

フロントフレームをリヤフレームに対しローラを介して
摺動自在に嵌合することで、従来の無限直道案内に比べ
構造が簡単で保守管理が容易であり、コストの低減も図
ることができる。

フロントフレームとリヤフレームの間の所要位置にスト
ッパを設けることで組立時の両者間の位置決めが容易に
できる。

また折り畳み時にナンバープレートが収納されるので車
のトランク等へ格納する際にナンバープレートが邪魔に
なることがない。

車体フレームに対してリンク部材がロックされる機構で
あるので、ロック強度を十分に確保することができる。

ロック機構が拘束状態にあるクランプレバーをハンドル
ポストに対してロックすることができるので、ハンドル
バーの左右への張り出し状態または折り畳み状態を確実
に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例の折り畳み式自動二輪車
の全体斜視図、第２図は同自動二輪車の組立時の全体側
面図、第３図は同平面図、第４図は折り畳み時の全体側
面図、第５図は同平面図、第６図は同自動二輪車の組立
時の内部構造を示す一部省略した側面図、第７図は折り
畳み時の同側面図、第８図は折り畳み機構を示す分解斜
視図、第９図はフロントフレームの側面図、第１０図は
同平面図、第１１図は第９図のＸＩ矢視図、第１２図は
リヤフレームの側面図、第１３図は同平面図、第ｌ４図
は第ｌ２図のＸＩＶ矢視図、第１５図はステップの取付
機構を示す側断面図、第１６図は要部縦断後面図、第１
７図は摺動嵌合部の要部縦断後面図、第１８図はハンド
ルポストの縦断正面図、第１９図はフロントフレームと
リヤフレームとの間のリンク機構を示す平面図、第２０
図は同側面図、第２１図はハンドルバーの取付構造を示
す分解斜視図、第２２図は同ハンドルバーの取付構造を
示す正面図、第２３図は同縦断側面図、第２４図はクラ
ンプレバーのロック機構を示す第２３図のＸＸＩＶ−Ｘ
ＸＩＶ断面図、第２５図はシートのリンク機構を示す分
解斜視図、第２６図はリヤフレーム後端近傍の横断面図
である。 ■・・・折り畳み式自動二輪車、２・・・フロントフレ
ーム、３・・・リヤフレーム、４・・・ハンドルポスト
、５・・・ハンドルバー、６・・・エンジン、７・・・
リンク機構、８・・・シート、９・・・ヘッドライト、
１０・・・ウィンカランプ、ｌ１・・・テールランプ、
１２・・・ナンバープレート、ｌ３・・・ステップ、ｌ
４・・・スタンド、１５・・・リコイルスタータ把手、
１６・・・コンビスイッチ、１７・・・カバ一部材、 ２０・・・フロントフォーク、２ｌ・・・ロアシャフト
、２２・・・アッパーシャフト、２３・・・アッパーア
ーム、２４・・・ハンドルホルダー、２５・・・ジョイ
ントアーム、２６・・・クリックプレート、２７・・・
スプリング、２８・・・スチールボール、 ３０・・・燃料タンク、３１・・・オイルタンク、３２
・・・マフラー、３３・・・エアクリーナ、３４・・・
キャブレター、３５・・・スロットルケーブル、３６・
・・ドライブプーリ、３７・・・ドリブンプーリ、３８
・・・ベルト、３９・・・排気管、４０・・・フレーム
カバー、４１．４２・・・ストッパー、４３・・・ピン
、４４・・・ローラ、４５・・・ボールレース、４６・
・・スチールボール、４７・・・コーンレース、４８・
・・ナット、４９・・・ピン、５０・・・プッシュ、５
５・・・ロツクノブ、５６・・・ロックピン、５７・・
・スプリング、５８・・・カバー、５９・・・ねじ、６
０・・・グリップ、６１・・・シャフト、６２・・・ス
プリングワッシャ、６３・・・圧縮スプリング、６４・
・・ホルダーカバー、６５・・・ねじ、７０・・・クラ
ンプレバー、７１・・・ピン、７２・・・スプリング、
７３・・・ロックピン、７４・・・ロックノブ、７５・
・・カバ一部材、 ８０・・・シート基台、８１・・・ブラケット、８２・
・・リンク部材、 ８５・・・チェーンアジャスタ、８６・・・ボルト、８
７・・・調節ナット、８８・・・リヤアクスルボルト、
８９・・・ナット、９０・・・軸受、９ｌ・・・ホイー
ルハブ、９２・・・ドリブンプーリ、 ９５・・・ボルト、９７・・・ボルト、９８・・・スプ
リング、１０７・・・前輪カバー、１１７・・・後輪カ
バー、１１Ｂ・・・ウインカランプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪を支持するフロントフレームと後輪を支持する
   リヤフレームとが前後に伸縮自在に嵌合してなる折り畳
   み式自動二輪車において、リヤフレームが平板状に形成
   され車体の左右側壁をなすとともに、フロントフレーム
   の前後外側部およびリヤフレームのリヤアクスル支持部
   の３点が略同一平面状に構成されることを特徴とする折
   り畳み式自動二輪車。 ２、前記リヤフレームが動力伝達装置を収納する動力伝
   達ケースを兼ねて形成されることを特徴とする請求項１
   記載の折り畳み式自動二輪車。 ３、前記リヤフレームにステップが起立自在に格納され
   ることを特徴とする請求項１記載の折り畳み式自動二輪
   車。 ４、前記フロントフレームが前記リヤフレームに対して
   ローラを介して摺動自在に嵌合されたことを特徴とする
   請求項１記載の折り畳み式自動二輪車。 ５、前記フロントフレームとリヤフレームの間にはスト
   ッパーが設けられていることを特徴とする請求項４記載
   の折り畳み式自動二輪車。 ６、前輪を支持するフロントフレームと後輪を支持する
   リヤフレームとが前後に伸縮自在に嵌合してなる折り畳
   み式自動二輪車において、前記フロントフレームとリヤ
   フレームとの間でリンク機構を介してシートが上下に移
   動自在に支持され、同リンク機構にナンバープレートが
   取付けられ折り畳み時に連動するリンク機構によりナン
   バープレートが収納されることを特徴とする折り畳み式
   自動二輪車。 ７、ハンドルポストがリンク部材を介して折り畳み自在
   に設けられた自動二輪車において、前記リンク部材が車
   体フレームに対してロックされることを特徴とする折り
   畳み式自動二輪車。 ８、ハンドルポストより左右に張り出した左右のハンド
   ルバーが揺動してハンドルポストに沿って折り畳まれる
   自動二輪車において、ハンドルバーの左右への張り出し
   状態および折り畳み状態を拘束保持するクランプレバー
   と、拘束状態にあるクランプレバーをハンドルポストに
   対してロックするロック機構とを備えたことを特徴とす
   る折り畳み式自動二輪車。