JPH0386625A - ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、センターディファレンシャル装置付でトルク
スプリット制御される４輪駆動車において、前後輪のト
ルク配分を走行条件に応じてアクティブに不等配分する
不等トルク配分制御に関し、詳しくは、後輪スリップ率
のフィードバック制御に関する。

〔従来の技術〕

一般にフルタイム式の４輪駆動車として、センターディ
ファレンシャル装置を備え、このセンターディファレン
シャル装置に差動制限用抽圧クラッチを付設し、この差
動制限トルクを電子制御して前後輪のトルク配分を可変
にすることで、４輪駆動車の直進安定性、加速性の他に
、更に動力運転性能の向上を図ることが提案されている
。ここで、トルク配分を可変に制御するためには、セン
ターディファレンシャル装置において予め前後輪の基準
トルクを不等配分にする必要があり、この場合に前輪重
視と後輪重視との２つの方式が考えられる。従って、前
輪重視ではフロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　
Ｆ）傾向になり、直進安定性はよいがドリフトアウト傾
向となり、極限状態における旋回性能は必ずしもよくな
い。逆に後輪重視ではフロントエンジン・リヤドライブ
（ＦＲ）傾向になって、高μ路での回頭感、旋回性能お
よび操縦性はよいがスピンが生じ易く、特に低μ路では
直進安定性に欠ける。一方、４輪駆動車においての最大
の不都合は４輪の同時スリップであり、この場合は操縦
不能になることから常に回避する必要がある。この４輪
の同時スリップ防ＩＬに関し、後輪重視のトルク配分に
セツティングし、むしろ常に後輪を先にスリップさせて
４輪スリップを防ぎ、安全性を確保することが望まれる
。

また、４輪駆動車の直進安定性は駆動力が４輪に分散す
るため、４つの各車輪では駆動力が少ない分だけ横力に
余裕が生じ、これに伴い安定性が向上するのである。従
って、上述の後輪重視のトルク配分で安定性を確保する
には、後輪の横力を高く保持する必要がある。

ところで、駆動力と横力は車輪のグリップ力の範囲で相
反する要素であり、これは路面、タイヤの摩擦係数に伴
うスリップ率により大きく変化する。特に、所定のスリ
ップ率（１０〜２０％）以上の領域では、駆動力と共に
横力が著しく低下して安定性を損うため、後輪のスリッ
プ率がこの所定のスリップ率を越えないように制御する
。また、所定のスリップ率以下では、横力の低下に応じ
て前輪側にトルク配分制御すれば、後輪スリップを防止
して駆動力が確保されるのであり、こうして後輪側スリ
ップ率に基づいてトルク配分制御することが望まれる。

そこで従来、上記４輪駆動車のトルク配分制御に関して
は、例えば特開昭６２−５５２２８号公報、特開昭６２
−２６１５３９号公報、特開昭６３−８０２６号公報の
先行技術がある。ここで、センターディファレンシャル
装置にシンプルプラネタリギヤを用いて基準トルク配分
を不等配分化する。また、前後輪の回転数差、またはそ
れを車速と舵角とで補正した所定値との関係で差動制限
装置のトルク容量を制御することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、シングルプ
ラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置であ
るため、トルク配分比がサンギヤとリングギヤとの径の
比により決定され、この形状に限界があることから、充
分後輪に片寄った不等トルク配分に定めることは難しい
。このため、トルク配分制御域も狭い。

また、基本的には前後輪の回転数差によりトルク配分を
制御する方法であるから、センターディファレンシャル
装置のディファレンシャルロック的制御になる。従って
、路面に対する車輪のスリップ状態は判断されず、スリ
ップ状態に対応して安定性、操縦性を適正化するような
アクティブなトルク配分制御ができない。更に、低摩擦
路（低μ路）において前後輪スリップ状態で走行するよ
うな場合で、回転数差が小さい条件では制御できない等
の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、充分後輪に片寄った不等トルクに分に
よりＦＲ的性能も発揮させる。また、広い制御域でスリ
ップし易い後輪のスリップ率によりトルク配分をフィー
ドバック制御することで、スリップ状態に応じて適切に
走破性、安定性、操縦性を発揮することが可能な４輪駆
動車の不等トルク配分制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車・の不等
トルク配分制御装置は、基準トルク配分を後輪偏重の不
等トルク配分に定めるセンターディファレンシャル装置
を備え、上記センターディファレンシャル装置に対し、
後輪から前輪にトルク移動してトルク配分制御する差動
制限装置をバイパスして設けるセンターディファレンシ
ャル装置１＝ｔ　４輪駆動車において、後輪のスリップ
率を算出する後輪スリップ率算出手段と、後輪スリップ
率の増大に応じて大きくなる差動制限トルクを設定する
差動制限トルク設定手段と、差動制限トルクに応じた電
気信号で上記差動制限装置の油圧を制御する油圧制御系
とを備えたものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、車両走行時には、動力はセンターデ
ィファレンシャル装置により後輪偏重のトルク配分に分
配される。そして後輪スリップ率が算出され、高摩擦路
（高μ路）でそのスリップ率が小さい場合はセンターデ
ィファレンシャル装置がフリーで、その基準トルク配分
で前後輪に動力伝達し、ＦＲ車的特性も発揮される。ま
た、低μ路では常に先に後輪がスリップして、差動制限
装置の伝達トルクが算出された後輪スリップ率に応じて
設定されることで、スリップを回避する分のトルクが前
輪に移動したトルク配分になり、こうして後輪スリップ
に伴う不安定性が防止される。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、センターディファレンシャル付４輪駆
動車の駆動系の概要について述べると、符号ｌはエンジ
ン、２はクラッチ、３は変速機であり、変速機出力軸４
がセンターディファレンシャル装置２０に入力する。セ
ンターディファレンシャル装置２０から前方にフロント
ドライブ軸５が、後方にリヤドライブ軸６が出力し、フ
ロントドライブ軸５は、フロントディファレンシャル装
置ｆ７゜車袖８を介して左右の前輪９に連結し、リヤド
ライブや自６は、プロペラ軸ｌＯ，リヤディファレンシ
ャル装置１１．車？ｄｌ１２を介して左右の後輪１３に
連結して、伝動構成される。

センターディファレンシャル装置２０は、複合プラネタ
リギヤ式であり、出力軸４に連結する第１のサンギヤ２
１と、リヤドライブ軸６に連結する第２のサンギヤ２２
とを有し、同軸的に連結したピニオン群２３の第１．第
２のピニオンギヤ２３ａ　、　２３ｂが、第１．第２の
サンギヤ２１．２２に噛合う。そしてピニオン群２３を
軸支するキャリヤ２４が出力軸４に回転自在に支持され
たりダクションドライブギャ２５に結合し、リダクショ
ンドライブギヤ２５がフロントドライブ軸５のリダクシ
ョンドリブンギヤ２６に噛合って成る。

こうして変速機出力軸４の動力が、第１のサンギヤ２１
に人力してピニオン群２３を遊星回転させ、これに伴い
キャリヤ２４からリダクションドライブギヤ２５．リダ
クションドリブンギヤ２Ｂ、フロントドライブ軸５等を
介して前輪側と、第２のサンギヤ２２からプロペラ軸１
０等を介して後輪側に、所定の基準トルク配分で分割し
て伝達する。また旋回時の前後輪の回転数差を、ピニオ
ン群２３の遊星回転により吸収するようになっている。

ここで、センターディファレンシャル装置２０によるト
ルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式で
あり、第１のサンギヤ２１と第１のピニオンギヤ２３ａ
が、第２のサンギヤ２２と第２のピニオンギヤ２８ｂが
、それぞれ噛合っている。従って、前輪側トルクＴＦと
後輪側トルクＴＲは、入力トルクＴＩに対しこれら４つ
のギヤの噛合いピッチ円半径で自由に設定されることに
なり、このため基準トルク配分を、例えば ＴＦ：ＴＲξ３４　：　６６ のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。

また、上記センターディファレンシャル装置２゜には差
動制限用油圧クラッチ２７が付設され、この油圧クラッ
チ２７は、例えばセンターディファレンシャル装置２０
の直後方でドラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂ
をリヤドライブ軸６に結合して同軸上に配置される。そ
して油圧クラッチ２７に差動制限トルクＴｃが生じると
、差動制限トルクＴｃに応じて後輪側から前輪側にバイ
パスしてトルク移動し、前後輪トルク配分を、上述の後
輪偏重から直結のディファレンシャルロック状態にまで
可変に制御する。

ここで、フロントエンジンの搭載により車両の静的重量
配分は、例えば ＷＰ：ＷＲξ６２　：　３８ のようになっており、直結時には、この重量配分ＷＦ：
ＷＲに最も近い５０　：　５０にトルク配分される。従
って、差動制限トルクＴｃにより前後輪トルク配分は、
後輪偏重の基準トルク配分から直結時のトルク配分の範
囲で制御されることになる。

次いで、抽圧クラッチ２７の油圧制御系について述べる
。

符号３０はオイルポンプであり、変速機３が自動変速機
の場合はその自動変速用のものであり、レギュレータ弁
３１で調圧されたライン圧油路３２が、クラッチ制御弁
３３．浦路３４を介して抽圧クラッチ２７に連通ずる。

また、ライン圧油路３２は、パイロット弁３５．オリフ
ィス３Ｂを有する浦路３７によりデユーティソレノイド
弁３８に連通し、デユーティソレノイド弁８８によるデ
ユーティ圧が油路３９を介してクラッチ制御弁３３の制
御側に作用するようになっている。こうして、デユーテ
ィソレノイド弁３８のデユーティ圧によりクラッチ制御
弁３３を動作することで、油圧クラッチ２７のクラッチ
圧と共に差動制限トルクＴｃが可変に制御される。

更に、電子制御系について述べるが、先ず基本的制御方
法について述べる。

本発明の制御方法は、後輪偏重で常に先にスリップする
後輪のスリップ率に基づいてトルク配分をフィードバッ
ク制御するものであり、スリップ率Ｓに対する駆動力Ｔ
と横力Ｆとの関係は、第２図（ａ）に示すようになって
いる。即ち、ノンスリップ（Ｓ−０）の状態で最大の横
力Ｆは、スリップ率Ｓの増大に応じて徐々に低下し、ま
た駆動力Ｔは、Ｓ−Ｏの零から増大して所定のスリップ
率５ａ（１０〜２０％）以降は低下する特性である。

従って、Ｓ≦Ｓａの範囲に制御すれば、横力Ｆは高い状
態を保って後輪による安定性を確保し得ることがわかる
。

またスリップ率Ｓは、対地車速Ｖ、タイヤ半径ｒ、後輪
角速度ωＲを用いて、以下のように表わされる。

５−（ｒ・ωＲ−ｖ）ｌｒ・ωＲ ここで、約３ニアの不等トルク配分で後輪スリップ率Ｓ
がＳ＜Ｓａの路線型領域内で制御される場合は、前輪の
スリップ率Ｓは常に小さくて車速と近似的に同一とする
ことができる。即ち、前輪角速度ωＦ、タイヤ半径ｒと
すると、 Ｖ二ｒ◆ωＦ になる。従って、上述のスリップ率Ｓは以下のように表
わせる。

ＳＬＩｗ（ｒｌＩωＲ−ｒ・ωＦ）ｌｒ・ωＲ−（ωＲ
−ωＦ）／ωＲ 更に、旋同時のセンターディファレンシャル機能を害し
ないため、フル転舵の前後輪回転数差により生ずるみか
けのスリップ率を含む所定のスリップ率Ｓｂ（例えば３
％）以下が不感帯として設定され、これにより制御域り
はＳｂ　＜Ｓ＜Ｓａになる。そこで、この制御域りにお
いてスリップ率Ｓを算出し、このスリップ率Ｓに対し差
動制限トルクＴｃを増大関数的に制御すれば、後輪偏重
から前輪側にトルク移動して後輪横力Ｆを常に高く保ち
得ることになる。

このことから、電子制御系において前輪回転数センサ４
０．後輪回転数センサ４１を有し、前輪回転数センサ４
０の前輪角速度ωＦ、後輪回転数センサ４１の後輪角速
度ωＲが制御ユニット５０の後輪スリップ率算出手段５
Ｉに人力し、上述の式によりスリップ率Ｓを算出する。

このスリップ率Ｓは、差動制限トルク設定手段５２に入
力し、差動制限トルクＴｃを定める。ここで差動制限ト
ルクＴｃは、スリップ率Ｓに対しＳｂ＜Ｓ＜Ｓａの制御
域で第２図（ｂ）に示すように、増大関数で設定されて
おり、このマツプを検索して差動制限トルクＴｃを設定
する。この差動制限トルクＴｃは制御量設定手段５３に
人力して、差動制限トルクＴｃに応じたデユーティ比り
に変換され、このデユーティ信号が駆動手段５４を介し
てデユーティソレノイド弁３８に出力するようになって
いる。

次いで、かかる構成の不等トルク配分制御装置の作用を
、第３図のフローチャートと第４図の特性図を用いて述
べる。

先ず、車両走行時にエンジン１の動力がクラブチ２を介
して変速機８に入力し、変速動力がセンターディファレ
ンシャル装置２０の第１のサンギヤ２１に入力する。こ
こで、センターディファレンシャル装置２０の各歯車諸
元により基中トルク配分が、ＴＦ　：　ＴＲ−３４：　
６６に設定されていることで、変速動力がこのトルク配
分でキャリヤ２４と第２のサンギヤ２２とに分配して出
力される。

一方、このとき前輪回転数センサ４０．後輪回転数セン
サ４１で前輪角速度ωＦ、後輪角速度ωＲが検出され、
これが制御ユニット５０の後輪スリップ率算出手段５１
に入力し、車速に近似的な前輪角速度ωＦを用いて後輪
スリップ率Ｓが算出される。

そこで、高μ路の走行条件でＳ≦ｓｂのほとんどスリッ
プしない場合は、差動制限トルク設定手段５２でＴｃ−
０に設定され、これに応じたデユーティ比りの大きい信
号がデユーティソレノイド弁３Ｂに入力する。このため
、油圧制御系においてデユーティソレノイド弁３８によ
る略零のデユーティ圧がクラッチ制御弁３３に人力して
ドレン側に切換えることで、油圧クラッチ２７はＴｃ　
−０の解放状態になる。

そこで、センターディファレンシャル装置２０のトルク
配分に基づき、３４％のトルクが、キャリヤ２４からリ
ダクションドライブギヤ２５．リダクションドリブンギ
ヤ２６．フロントドライブ軸５以降の前輪９に伝達し、
６６％のトルクが、リヤドライブ１ｔｈ６以降の後輪１
３に伝達し、第４図に示されるように、点Ｐ１のような
後輪偏重の４輪駆動走行となる。そしてこのトルク配分
ではＦＲ車的になって、回頭感が良好に発揮される。

また、センターディファレンシャル装置２０はフリーの
ため、旋回時には、前後輪の回転数差に応じてビニオン
群２３が遊星回転してその回転数差を完全に吸収するの
であり、こうして自由に旋回することが可能になる。

次いで、低μ路の走行条件では、常に先に後輪１３がス
リップして、算出された後輪スリップ率ＳがＳｂ＜Ｓ＜
Ｓａの制御域内の８２で後輪１３による安定性が失われ
るようになると、Ｓ２に応じた差動制限トルクＴｃ２が
設定されて、油圧クラッチ２７に差動制限トルクＴｃ２
が生じる。そこで、センターディファレンシャル装置２
０の差動は、制限された差動制限トルクＴｃ２に応じて
後輪１３から前輪９に後輪スリップ回遊性のトルクが移
動し、トルク配分は第４図に示されるように、点Ｐ２の
ようにＴＦ　：ＴＲ−ＴＦ２　：ＴＲ２になる。こうし
て後輪１３は、必要最小限のトルクが減じてスリップを
回避し、横力の増大で安定性も増すようになり、全体的
駆動力は一定に保持される。

一方、５ｋＳａの場合で極度に不安定になると、油圧ク
ラッチ２７の差動制限トルクＴｃは最大になる。このた
め、センターディファレンシャル装置２０はディファレ
ンシャルロックされて直結式４輪駆動走行になり、この
場合のトルク配分は第４図に示されるように、点Ｐ３の
ように５０　：　５０になって、走破性、脱出性等が最
大限発揮されるのである。

こうして、充分に後輪偏重から直結に及ぶ範囲で、後輪
スリップ率Ｓからそれを回避する分の差動制限トルクＴ
ｃが設定され、この差動制限トルクＴｃに応じ前輪にト
ルクが移動して常に不等トルク配分制御される。これに
よりトルク移動は必要最小限で、スリップが常に確実に
防止され、ＦＲ車的四頭性も充分に発揮され続ける。ま
た、駆動力最大のスリップ率Ｓａ以上は直結式になって
、これ以上スリップすることが確実に防止されるように
なる。

第５図において、本発明の他の実施例として転舵補正に
ついて述べる。

この転舵補正は、実際に４輪駆動で旋回する場合のスリ
ップアングルに基づくものである。即ち、車両が旋回す
る際には前後輪が共に横滑りを生じ、遠心力に釣合った
横力を発生している。このため、前輪角速度ωＦで近似
したスリップ率Ｓの値は、前輪角速度ωＦが対地車速Ｖ
より大きいために実際より小さく算出される。従って、
このスリップ率Ｓの減少分を転舵補正量で補う必要があ
り、この補正量は、舵角ψと、タイトコーナブレーキン
グ現象回避等の点で車速Ｖの関数で定めればよい。

また、この補正量は、前後輪回転数差（補正量）Δωで
設定することができ、 Δω−ｒ（ψ、Ｖ） で表わされ、スリップ率Ｓを以下のように算出すればよ
い。

Ｓ−（ωＲ−ωＦ＋Δω）／ωＲ そこで、第５図（ａ）のように舵角センサ４２を有し、
舵角センサ４２の舵角ψが制御ユニット５０の転舵補正
量算出手段５５に人力する。また、前輪角速度ωＦ、後
輪角速度ωＲは車速算出手段５６に入力して両者の平均
値により車速Ｖを算出し、この車速■も転舵補正量算出
手段５５に入力する。ここで、転舵補正量算出算出手段
５５には第５図（ｂ）に示すように、補正量Δωのマツ
プが設定され、舵角ψに対し、補正量Δωは増大関数に
なっている。また、車速Ｖに対して補正量Δωは所定値
以下では小さくてタイトコーナブレーキング現象を回避
し、所定値以上では旋回半径の増大に応じて順次域じた
値になり、このマツプを検索して補正量Δωを定める。

そして補正量Δωは後輪スリップ率算出手段５１に入力
し、上述の式でスリップ率Ｓを算出するようになってい
る。

この実施例の作用は第５図（Ｃ）のフローチャートのよ
うになり、旋回時の後輪スリップ率Ｓが舵角ψと車速Ｖ
とによる回転数差の補正量Δωで補正され、実際に横滑
りしながら旋回する場合と合致した値になる。このため
スリップ率の＄１　ｇｌ域では、スリップ率Ｓに応じて
差動制限トルクＴｃが不足することなく生じ、正確にト
ルク配分制御するようになる。

第６図において、本発明の更に他の実施例として急加速
時の前輪スリップ補正について述べる。

この前輪スリップ補正は、スリップ時の前輪角速度ωＦ
をそのまま用いると、対地車速Ｖより増大側にずれて後
輪スリップ率Ｓの値が実際より小さくなるので、これを
補正する。

そこで、第６図（ａ）に示すように、加速度センサ４３
を有し、加速度センサ４３の車体加速度αが前輪スリッ
プ判定手段５７に入力する。また、前輪角速度ωＦが入
力する変化率算出手段５８を有し、前輪角速度の変化率
ｄωＦ／ｄ　ｔを算出するのであり、この前輪角速度の
変化率ｄωＦ／ｄ　ｔも前輪スリップ判定手段５７に人
力して車体加速度αと比較され、ｄωＦ／ｄｔ＞αの場
合に前輪スリップと判断する。

そしてこの判断結果と加速度αは前輪回転数センサ４０
の出力側の前輪角速度補正手段５９に人力し、前輪スリ
ップ時は前輪角速度ωＦを、スリップ前の値ωｐ　／、
α、演算時間Δｔを用いて以下のように算出する。

ωｐ−ωＦ′＋α・Δｔ また、ノンスリップ時は前輪角速度ωＦがそのまま出力
し、この前輪角速度ωＦと後輪角速度ωＲとが後輪スリ
ップ率算出手段５１に入力するようになっている。

従って、この実施例の作用は第６図（ｂ）のフローチャ
ートのようになり、加速時に車体加速度αと前輪角速度
の変化率ｄωＦ／ｄ　Ｌとが比較される。

そしてｄωＦ／ｄｔ＞α前輪スリップ時には、スリップ
前の値ωＦ′と車体加速度αとを用いた速度で、前輪角
速度ωＦが実際の車速に一致したものに補正される。そ
こで後輪スリップ率Ｓは、実際の車速との関係で正確に
算出され、トルク配分制御を適正化するようになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、パワートレン
、トルク配分比、各マツプの値等は実施例に限定されな
い。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、センターディ
ファレンシャル装置付で充分な後輪偏重の不等トルク配
分制御であるから、４輪駆動車の安定した操縦安定性の
他に、ＦＲ車的な回ｍ４．旋回性能も発揮し得る。

さらに、後輪偏重のトルク配分であることで常に先にス
リップする後輪のスリップ率を算出し、このスリップ率
に応じ差動制限トルクを設定してトルク配分制御するの
で、常にトルク移動量はスリップ回避に必要最小限のも
のになって、安定性と上述の操縦性を共に向上し得る。

さらにまた、後輪スリップ率を用いることで、スリップ
率に対する駆動力、Ｆｌｉ力の特性から制御域、上限値
、および下限値を適切に設定して、りイトコーナブレー
キング現象の回避、走破性の確保を行い得る。

また、後輪スリップ率の算出において後輪偏重の特性を
利用して対地車速に前輪回転数を用いるので、演算が容
易化し、種々の補正もし易い。

またさらに、後輪スリップ率の算出において転舵補正、
前輪スリップ補正をすると、スリップ率の値が実際の走
行条件に対応して正確化し、トルク配分制御を一層最適
化し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の不等トルク配分制御装置
の実施例を示す構成図、 第２図（ａ）はスリップ率に対する駆動力、横力、の特
性図、（ｂ）は差動制限トルクの制御ゲインを示す図、 第３図は不等トルク配分制御の作用のフローチャート図
、 第４図は不等トルク配分制御状態を示す特性図、第５図
（ａ）は本発明の他の実施例の電子制御系を示すブロッ
ク図、（ｂ）は転舵補正マツプを示す図。 （Ｃ）は制御の作用のフローチャート図、第６図（ａ）
は本発明の更に他の実施例の電子制御系を示すブロック
図、（ｂ）は＃Ｉ御の作用のフローチャート図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）基準トルク配分を後輪偏重の不等トルク配分に定
   めるセンターディファレンシャル装置を備え、上記セン
   ターディファレンシャル装置に対し、後輪から前輪にト
   ルク移動してトルク配分制御する差動制限装置をバイパ
   スして設けるセンターディファレンシャル装置付４輪駆
   動車において、後輪のスリップ率を算出する後輪スリッ
   プ率算出手段と、後輪スリップ率の増大に応じて大きく
   なる差動制限トルクを設定する差動制限トルク設定手段
   と、差動制限トルクに応じた電気信号で上記差動制限装
   置の油圧を制御する油圧制御系とを備えたことを特徴と
   する４輪駆動車の不等トルク配分制御装置。
2. （２）上記後輪スリップ率は、後輪回転数と前輪回転数
   とにより近似して算出する請求項（１）記載の４輪駆動
   車の不等トルク配分制御装置。
3. （３）上記後輪スリップ率は、舵角と車速との関数で補
   正する請求項（１）記載の４輪駆動車の不等トルク配分
   制御装置。
4. （４）上記後輪スリップ率は、前輪スリップ時に前輪回
   転数をスリップ前の値と加速度とにより補正して算出す
   る請求項（１）記載の４輪駆動車の不等トルク配分制御
   装置。