JPH03217373A - 左右力差ステア抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は左右の車輪の駆動力，制動力等左右力の差によ
って車両の向きが変わる左右力差ステアを抑制する装置
に関するものである。

従来の技術 特開昭６０−５６６６２号公報には、車両の左右駆動車
輪の駆動力を独立に制御することにより、それら駆動車
輪のスリップを抑制する装置が記載されている。この装
置は、左右の駆動車輪および非駆動車輪の回転速度を検
出する回転センサと、それら回転センサの出力信号に基
づいて左右駆動車輪のスリップを検出するスリップ検出
手段と、スリップした駆動車輪のブレーキに液圧を供給
して個々の駆動車輪の回転トルクを低減させるブレーキ
制御手段と、駆動車輪にスリップが発生した際エンジン
等駆動源の出力を低減させる駆動源制御手段とを含んで
いる。駆動源制御手段とブレーキ制御手段との共同によ
って左右駆動車輪の駆動力を独立に制御し、−駆動車輪
のスリップを適正範囲に抑制するのである。

また、特願平１−１６４６６３号公報には、制動時に左
右車輪の回転を抑制するブレーキ液の液圧を個々独立に
制御することにより、左右車輪のスリップをそれぞれ適
正範囲に制御するアンチスキッド制御装置が記載されて
いる。

このように左右の駆動力，制動力等左右力を独立に制御
する左右力制御装置を車両に設ければ、左右車輪のスリ
ップをそれぞれ適正範囲に制御して車両を効果的に加速
あるいは減速することができる。しかしながら、左右の
車輪がそれぞれ接している路面の摩擦係数が著しく異な
る場合には、左右車輪のスリップをそれぞれ適正範囲に
制御すれば左右力の差が大きくなって車両に垂直軸線ま
わりの回転モーメントが発生し、車両の向きが変わる左
右力差ステアが生じる。

それに対し、左右車輪のいずれか一方にスリップが発生
した場合には、その一方について駆動力，制動力を低下
させるとともに、他方についても同様に低下させること
も行われており、この場合には左右力差ステアの発生は
回避し得るが、車両の加速性，減速性の犠牲が大きくな
ることを避け得ない。

そこで、本出願人は、特願平１−１３４２２４号におい
て、左右制動力差に基づいて発生するステアを抑制する
ために、左ブレーキシリンダの圧力と右ブレーキシリン
ダの圧力との一方がアンチスキッド制御装置によって低
下させられたとき、アンチスキノド制御されないブレー
キシリンダ圧力を制御して、両ブレーキシリンダの圧力
差が設定値を超えて増大することを防止する差圧制限手
段を設けることを提案した。このように、左右力に差が
生じることを許容しつつしかもその差が過大となること
を防止すれば、車両の加速性，減速性の犠牲を小さくし
つつ左右力差ステアの発生を抑制することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、左右力差ステアをどの程度抑制すること
が望ましいかは場合によって異なる。加速性，減速性を
犠牲にしてでも左右力差ステアの発生を極力抑制するこ
とが望ましい場合と、逆に、左右力差ステアの発生をあ
る程度許容してでも加速性，減速性を高めることが望ま
しい場合とがあるのである。

本発明は以上の事情を背景として、左右力差ステアの抑
制の程度が必要に応じて自動的に変わる左右力差ステア
抑制装置を得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 この課題を解決するために、本発明に係る左右力差ステ
ア抑制装置は、第１図に示すように、（ａ）左右力を独
立に制御可能な左右力制御装置と、（ｂ）車両の加減速
操作手段の操作速度の大小を判定する操作速度判定手段
と、（Ｃ）左右力制御装置を制御することにより左右力
差ステアの発生を抑制するとともに、操作速度判定手段
が操作速度小と判定した場合には操作速度大と判定した
場合より大きな左右力差が生じることを許容する左右力
差ステア抑制手段とを含むように構成される。

なお、加速のために踏込操作されるアクセルペダル、あ
るいは減速のために踏込操作されるブレーキペダルが加
減速操作手段であることは勿論であるが、例えば、踏み
込まれていたアクセルペダルが緩められれば、エンジン
ブレーキが作用して駆動輪に制動力が作用するのであり
、その意味においてアクセルペダルは減速操作手段でも
あることとなる。すなわち、アクセルペダルの踏込速度
は加速操作手段の操作速度であり、解除速度は減速操作
手段の操作速度なのである。

また、加減速操作手段と言っても必ずしも加速操作と減
速操作との両方ができる必要はなく、少なくとも一方が
可能なのものであればよい。

作用 本発明に係る左右力差ステア抑制装置において、例えば
、左右力が左右駆動車輪の駆動力であり、左右力制御装
置が左右駆動車輪の回転を抑制するブレーキ装置であり
、加減速操作手段がアクセルペダルである場合には、左
右力差ステア抑制手段は、アクセルペダルが急激に踏み
込まれた場合には、左右駆動車輪の駆動力が同じとなり
、あるいは比較的小さい駆動力差しか生じないように左
右駆動車輪のブレーキ装置を制御するため、加速時にお
ける走行安定性が保証される。一方、アクセルペダルが
緩やかに踏み込まれた場合には、左右の駆動力に比較的
大きな差が生じることを許容するため、路面との摩擦係
数が大きい側の駆動車輪は摩擦係数が小さい側の駆動車
輪より相当大きな駆動力で車両を駆動し得ることとなり
、車両の加速性が高められる。

運転者は、通常、左右の路面の摩擦係数が著しく異なる
場合には左右駆動力差に基づくステアの発生を予測して
アクセルペダルを緩やかに踏み込むため、アクセルペダ
ルの踏込みが緩やかであるということは運転者が左右駆
動力差ステアの発生を予測していることを意味すると考
えることができる。そして、そのような場合には、ステ
アが発生してもそのステアを打ち消すための操舵操作を
行うことは比較的容易であるから、ある程度の左右駆動
力差ステアの発生を許容しても差支えない。

また、たとえ、運転者が左右駆動力差ステアの発生を予
測してアクセルペダルを緩やかに踏み込んだのではなか
ったとしても、アクセルペダルの踏込操作が緩やかであ
れば、左右駆動力差ステアが発生してもそれほど急激な
ものではないため、操舵操作によって左右駆動力差ステ
アを打ち消すことは比較的容易なはずである。

同様なことは、アクセルペダルの踏込解除や、ブレーキ
ペダルの踏込みによる車両の減速時についても言い得る
。

発明の効果 このように本発明に係る左右力差ステア抑制装置におい
ては、加減速操作手段の操作速度の大小に基づいて左右
力に大きな差を生じさせても差支えないか否かが判定さ
れ、差支えない場合には大きな左右力差の発生が許容さ
れる。したがって、通常は左右力差ステアの発生が十分
に抑制される一方、差支えない場合には左右力に比較的
大きな差が生ずることが許容され、それによって車両の
加速性あるいは減速性が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図において、１０．１２は前輪であり、１４，１６
は後輪である。前輪１０．１２は図示しない操舵装置に
より向きを変えられる操舵車輪であり、後輪１４．１６
は図示しないエンジンによりトランスミッション１８．
差動装置２０を介して駆動される駆動車輪である。エン
ジンは、アクセルペダル２２の操作によって開閉される
メインスロットル２４と、サブスロットルアクチュエー
タ２６によって開閉されるサブスロットル２日とによっ
て出力を制御される。メインスロットル２４およびサブ
スロットル２８の開度はそれぞれメインスロットルセン
サ３０およびサブスロットルセンサ３２によって検出さ
れる。

前輪１０．１２および後輪１４．１６には、それぞれブ
レーキ３４．３６．３８および４０が設けられており、
各ブレーキはブレーキ操作部材としてのブレーキベダル
４２の操作に応じてマスクシリンダ４４において発生さ
せられるブレーキ液圧によって作動する。マスクシリン
ダ４４は２つの独立した加圧室を備え、一方の加圧室に
おいて発生させられたブレーキ液圧は液通路４６．４８
を経てそれぞれフロントホイールシリンダ５０，５２に
伝達されてブレーキ３４．３６を作動させ、他方の加圧
室に発生させられたブレーキ液圧は液通路５４．５６お
よび５７を経てリャホイールシリンダ５８．６０に伝達
されてブレーキ３８，４０を作動させるのである。各車
輪１０，１２．１４および１６にはそれぞれ回転センサ
６２，６４．６６および６８が設けられており、それぞ
れの回転速度が検出される。

液通路４６．５４と液通路４８．５６との間には、アン
チスキンドブレーキシステム（以下ＡＢＳと略称する）
アクチュエータ７０が設けられており、これがＡＢＳコ
ンピュータ７２に制御されることによって制動時におけ
る車輪１０，１２．１４および１６のスリップが適正量
に制御されるようになっている。これらＡＢＳアクチュ
エータ７０およびＡＢＳコンピュータ７２はよく知られ
たものであるため、詳細な説明は省略する。

前記メインスロットルセンサ３０およびサブスロントル
センサ３２はエンジンコントロールコンピュータ７４に
接続されており、エンジンコントロールコンピュータ７
４はこれら両センサ３０３２の検出結果に基づいて図示
しないエンジンの出力を制御するものであるが、よく知
られたものであるため詳細な説明は省略する。

リャホイールシリンダ５８．６０にブレーキ液圧を伝達
する液通路５６と５７との間に、トラクションコントロ
ール（以下ＴＲＣと略称する）ブレーキアクチュエータ
８０が設けられており、これがＴＲＣコンピュータ８２
により制御されることによって、ブレーキ３８．４０が
作動させられ、駆動車輪たる後輪１４．１６のスリップ
が適正値に制御される。ＴＲＣコンピュータ８２には運
転者の操作によりＴＲＣコンピュータ８２を非作動状態
にすることができるＴＲＣカットスイッチ８３が接続さ
れている。

ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０は、通常は液通路５
６を液通路５７に連通させているがＴＲＣブレーキアク
チュエータ８０の作動時には液通路５６を遮断する電磁
開閉弁と、ポンプおよびアキュムレータを含む独自の液
圧源と、その液圧源からの液圧供給を受けてＴＲＣコン
ピュータ８２の指令に基づきリャホイールシリンダ５８
．６０の液圧を独立に制御する２つの電磁液圧制御弁と
を含むものである。各電磁液圧制御弁は、リャホイール
シリンダ５８．６０を液圧源に連通させる増圧位置と、
リザーバタンクに連通させる減圧位置と、いずれにも連
通させない保持位置とを有し、各位置に第１表のデュー
ティ比で切り換えられることにより、単純増圧ＦＦＵ，
急増圧ＦＩＪ，緩増圧ＳＵ，保持Ｈ．緩滅圧ＳＤ，急減
圧ＦＤ，単純滅圧ＦＦＤの７つのモードで作動するもの
である。

第１表 ＴＲＣコンピュータ８２は第３図に示すように、ＣＰＵ
８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，入力ポート９０および
出力ボート９２を備えている。ＲＯＭ８６にはサブスロ
ットルアクチュエータ２６およびＴＲＣブレーキアクチ
ュエータ８ｏを制御するための第４図のフローチャート
で表されるＴＲＣプログラムが格納されており、ＴＲＣ
コンピュータ８２は前記ＡＢＳコンピュータ７２および
エンジンコントロールコンピュータ７４がらの情報に基
づいてこのＴＲＣプログラムを実行する。

ＴＲＣｌ７ビュ−４８　２（７）ＲＯＭ８　６にはまた
、ＴＲＣブレーキアクチュエータ８ｏを制御するための
第２表で表されるマップと、 第２表 ？式で表されるサブスロットル閉速度θＳ６　ｓ＝Ａ　
・｛　ａ　−ｍａｘ（ΔＶ＊）　＋　ｂ　−ｍｉｎ（Δ
■．））／（ａ＋ｂ）十Ｂ・｛ａ′・ｍａｘ（ＶＲ＊）
＋ｂ　′・ｍｉｎ（Ｖ＊−））　／（ａ　’十ｂ　’）
Ｃ　・ｍｉｎ（Ｐ．，ｌ，　ＰＩＬ）　Ｈ　”　”　”
　’（１）ただし、 ΔＶ．：Δ■．またはΔ■２ νＲｌｌ：ＶＲＩまたはＶ＋＋■ ｍａｙ（ΔＶゆ）：左右の車輪速度差のうち大きい方の
もの ｍｊｎ（Δ■ゆ）：左右の車輪速度差のうち小さい方の
もの ｍｉｎ（Ｐ　Ｂｕ，　Ｐ　ＭＬ）　：左右後輪ノフレー
キ液圧ノウち低い方のもの Ａ．Ｂ，Ｃ：実験で定められる係数 ？演算するための重みａ，ａ′，ｂ，ｂ”の値が格納さ
れている。サブスロットル閉速度θ，は、通常は全開状
態にあるサブスロットル２８をサブスロットルアクチュ
エータ２６が閉じる速度であって、左右の車輪速度差Δ
■２．Δ■，の加重平均と左右後輪の加速度Ｍ，ｌ■，
■え，の加重平均を基礎とし、それにＴＲＣによる後輪
１４．１６の制動効果分の修正を加えて決定される。（
１）式内の重みａ，ａ′，ｂ，ｂ′はアクセルベダル２
２の踏込速度が速いか否かによって変えられるようにな
っており、重みａ，ａ′とｂ，ｂ’とにはそれぞれ大小
２つの値が定められている。ここにおいてはａ，ａ′の
大きい方の値は０．４、小さい方の値は０．２、ｂ，ｂ
’の大きい方の値は０．　８、小さい方の値は０．６と
する。重みａ，ａ′が大、ｂ，ｂ’が小ということは、
左右の車輪速度差や後輪加速度のうち大きい方の影響を
強く受けてサブスロットル閉速度θ，が決定されるとい
うことであり、車輪スリップが十分に抑制されることと
なる。また、制動効果分の修正は左右後輪１６．１４の
ブレーキ液圧のうち低い方に基づいて行われるため、左
右後輪１６．１４の各々の実際の制動効果より小さめの
修正が行われることとなり、サブスロットル閉速度θ，
は真に必要な大きさより大きめ、すなわち安全側に決定
されることとなる。

ＲＡＭ８Ｂには第５図に示すように前回アクセル開度メ
モリ９４，今回アクセル開度メモリ９６，サブスロット
ル開度メモリ９８，ＴＲＣフラグ１００，タイマ１０２
，アクセル開速度メモリ１０４，重みフラグ１０６，車
輪速度メモリ１０８，車輪加速度メモリ１１０，車輪速
度差メモリ１１２およびサブスロットル閉速度メモリ１
１４がワーキングメモリと共に設けられている。

第４図のＴＲＣプログラムはステップＳ１５ないしＳ１
９においてＴＲＣが必要であるか否かの判断を行い、必
要である場合にはステップＳ２０において前記第２表の
マップに基づ＜ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０の制
御と前記（１）式に基づくサブスロットルアクチュエー
タ２６の制御とを行うものであり、（１）式の重みａ，
ａ′，ｂ，ｂ′を決定するための処理をステップＳ１な
いしＳ１４において行うようになっている。アクセルペ
ダル２２の踏込速度が大きい場合には、サブスロットル
閉速度６ｓが大きくなってエンジン出力の低減速度が大
きくなり、アクセルベダル２２の踏込速度が小さい場合
にはサブスロットル閉速度θ，が小さくなってエンジン
出力の低減速度が小さくなるように重みａ，ａ′，ｂ，
ｂ’を決定するようになっているのである。

以下、第４図のフローチャートに基づいてＴＲＣの作動
を詳細に説明する。

ＴＲＣカットスイッチ８３がＴＲＣコンピュータ８２を
許容する位置に操作されている状態でイグニッションス
イッチがＯＮとされたとき、あるいはイグニンションス
イッチがＯＮとされた後にＴＲＣカットスイッチ８３が
ＴＲＣコンピュータ８２の作動を許容する状態に切り換
えられたとき、ＲＯＭ８６に格納されている図示しない
メインプログラムの初期設定ステップが実行され、ＲＡ
Ｍ８８の前回アクセル開度メモリ９４を始めとする各メ
モリ，フラグ，タイマ等がクリアあるいはリセットされ
る。その後、第４図のＴＲＣプログラムが一定時間（例
えば１　０ｍｓｅｃ）毎に１回ずつ実行される。

まず、ステップＳｌ（以下、単に３１で表す。

他のステップについても同様）において、今回アクセル
開度メモリ９６の内容が前回アクセル開度メモリ９４に
移された後、Ｓ２においてその時点のアクセル開度θ、
およびサブスロットル開度θ，がエンジンコントロール
コンピュータ７４がら読み込まれ、それぞれ今回アクセ
ル開度メモリ９６およびサブスロットル開度メモリ９８
に格納される。

次に、Ｓ３において読み込まれたアクセル開度θＮがＯ
であるか否かが判定され、０であればＳ４において重み
フラグ１０６がＯＦＦとされる。

「重みフラグＯＦＦＪは重みａ，ａ′を大、ｂ，ｂ′を
小としてサブスロットル閉速度θ，を大きくし、エンジ
ン出力を低滅させて後輪１４．１６の駆動力差を十分に
抑制すべきことを意味する。

Ｓ４の実行後、Ｓ５においてＴＲＣフラグ１００がＯＦ
Ｆとされるとともにタイマ１０２のカウント値下が０と
され、１回のプログラムの実行が終了する。

それに対し、アクセル開度θ、が０でない場合にはＳ３
の判定結果がＮｏとなり、Ｓ６においてＴＲＣフラグ１
００がＯＮであるか否かが判定される。最初にこのステ
ップが実行される場合には、この判定の結果はＮＯであ
り、Ｓ７においてアクセル開度θ、が城少中あるいは一
定であるか否かが判定される。アクセルペダル２２が踏
み込まれつつある場合にはこの判定の結果はＮｏとなり
、Ｓ８においてタイマ１０２のカウント値Ｔが１増加さ
せられ、Ｓ９においてそのときのアクセル開度θ、とタ
イマ１０２のカウント値Ｔとからアクセル開速度θ、が
演算され、アクセル開速度メモリ１０４に格納される。

また、Ｓ２１においてＴＲＣフラグ１００がＯＮとされ
た後に３６が実行される場合には判定の結果がＹＥＳと
なり、ＳＩＯにおいてサブスロットル開度θ，がアクセ
ル開度θ９より一定値α以上大きいか否かが判定され、
判定の結果がＹＥＳであればＳ４およびＳ５のＴＲＣ終
了処理が行われる。［サブスロットル開度θ，がアクセ
ル開度θイより一定値α以上大きいこと」が前記「アク
セル開度θ８がＯであること」と共にＴＲＣの終了条件
なのである。

Ｓ７，Ｓ９またはＳＩＯの実行後、Ｓｌｌにおいてアク
セル開速度θエが基準アクセル開速度ｅＫより大きいか
否かが判定され、判定の結果がＮＯであればアクセルペ
ダル２２が緩やかに踏み込まれたのであるからＳ１２に
おいて重みフラグ１０６がＯＮとされる。この場合には
、後に３２０において重みａ，ａ′が小さい値０．２，
重みｂ，ｂ′が大きい値０．８に設定され、サブスロッ
トル閉速度θ３が小さい値として求められることとなる
。

アクセルベダル２２の踏込速度が小さい場合には、アク
セルペダル２２が注意深く踏み込まれたと推定され、サ
ブスロットル閉速度θ，が小さい値に決定されて、エン
ジン出力の低減量が小さくされ、後輪１４．１６に大き
な駆動力が伝達されることとなるのである。それに対し
、Ｓｌｌの判定結果がＹＥＳであった場合、すなわちア
クセルペダル２２の踏込速度が大きかった場合には３１
２がスキップされ、重みフラグ１０６の変更は行われな
い。

次に、３１３において前回アクセル開度θ，が今回アク
セル開度θ９より大きいか否か、すなわちアクセルペダ
ル２２が戻されたか否かが判定され、判定の結果がＹＥ
Ｓであれば３１４において重みフラグ１０６がＯＦＦと
されるが、判定の結果がＮＯの場合にはＳ１４がスキッ
プされる。すなわち、３１２において重みフラグ１０６
が一旦ＯＮとされた後においても、アクセルペダル２２
が戻されれば重みフラグ１０６は再びＯＦＦとされるの
である。これら３１３および３１４は、アクセルペダル
２２の踏込みに従ってエンジン出力が増大し、後輪１４
．１６の駆動力が増した際、両後輪１４．１’６が接し
ている路面の摩擦係数が異なっていることに起因して左
右駆動力差ステアが生じたために運転者がアクセルベダ
ル２２の踏込みを緩めた場合を想定し、そのような場合
には後輪１４．１６の駆動力差が通常通り小さく抑えら
れるようにするために設けられたステップなのである。

続いてＳ１５において各車輪速度および加速度がＡＢＳ
コンピュータ７２から読み込まれて、車輪速度メモリ１
０８および車輪加速度メモリ１１０に格納された後、３
１６において右車輪速度差Δ■，および左車輪速度差Δ
■２が演算され、Ｓ１７およびＳ１８においてそれぞれ
の車輪速度差の絶対値が基準車輪速度差Ｖヶ。より大き
いか否かが判定される。そして、Ｓ１７あるいはＳｌ８
の判定結果がＹＥＳであった場合には、ＴＲＣの必要が
あると判定され、Ｓ２０においてサブスロットル制御と
ブレーキ制御とが行われ、Ｓ２１においてＴＲＣフラグ
１００がＯＮとされる。

サブスロットル制御は、前記（１）式によりサブスロッ
トル閉速度θ，を演算し、その演算結果に基づいてサブ
スロットルアクチュエータ２６を作動？せる制御である
。また、ブレーキ制御は前記第２表のマップに基づいて
ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０を作動させる制御で
あり、前輪速度■Ｆ．に係数β（本実施例においては１
．２）をかけて求められる目標速度と後輪速度■。との
差（以下、車輪速度差と称する）ΔＶゆが各基準速度Ｖ
ＸＩ．ＶＫ２およびＶＫｆｆより大きいか否かと、後輪
加速度ＶＲヤが負の加速度Ｇ，ｌＩおよび正の加速度Ｇ
Ｋｚより大きいか否かとに基づいて制御モードが決定さ
れ、ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０に指令される。

基準車輪速度差ＶＫｌ＋　　ＶＫ２．　　ＶＫ３は第６
図の上部に示すように、■κ，＞Ｖ，２＞Ｖ。の関係を
有し、車輪速度差ΔＶ．が各基準車輪速度差■。，　　
ＶＸＺ．ＶＫＩより大きいか否かは、後輪速度■Ｒゆが
それぞれ■Ｆゆ・β＋■■，Ｖ，＊・β＋ＶＸ２および
■Ｆヤ・β＋ＶＫ３より大きいか否かを意味する。また
、基準後輪加速度ＧＫ，．Ｇ．■はそれぞれ第６図の下
部に示すようにマイナスとプラスとの加速度であり、後
輪加速度Ｖｉｅが各基準加速度Ｇｘ＋，　　Ｇｘ■より
大きいか否かによって制御モードが変えられる。なお、
ＴＲＣ制御が必要であるか否かの判定を行うために使用
される前記車輪速度差■、。は基準車輪速度差ＶＫＩよ
り小さい値である。

前記Ｓ１７およびＳ１８の判定結果がいずれもＮＯの場
合には、３１９においてＴＲＣフラグ１００がＯＦＦで
あるか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳである場合
にはＳ２０および３２１がスキップされてプログラムの
１回の実行が終了するが、１回でもＳ２０およびＳ２１
が実行された後はＳ２１でＯＮとされるＴＲＣフラグ１
００は、Ｓ３またはＳ１０の終了条件が満たされてＳ４
でＯＦＦとされない限りＯＮのままであるため、Ｓ１７
および３１Ｂの判定結果がＮＯとなってもＳ１９の判定
結果がＮｏとなり、Ｓ２０およびＳ２ｌが実行される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
サブスロットル２８，ＴＲＣブレーキアクチュエータ８
０，ＴＲＣコンピュータ８２等によって左右力制御装置
が構成され、ＴＲＣコンピュータ８２の第４図のフロー
チャートにおけるＳ７，Ｓ８，Ｓ９およびＳｌｌを実行
する部分によって操作速度判定手段が構成され、それ以
外のステップを実行する部分によって左右力差ステア抑
制手段が構成されている。

なお、本実施例においてはアクセル開速度１．が基準開
速度θ８より大きいか否か、すなわちアクセルペダル２
２の踏込速度が基準踏込速度より大きいか否かによって
エンジン出力の低減速度が変えられ、アクセルペダル２
２の踏込速度が基準踏込速度を超える場合には後輪１４
．１６のスリップが通常通り抑制されて車両の走行安定
性が得られる一方、アクセルペダル２２の踏込速度が基
準踏込速度以下である場合には、後輪１４．１６のスリ
ップが通常より多く許容されて大きな加速度が得られる
ようになっている。これは、ｒアクセルペダル２２が基
準踏込速度より小さい踏込速度で踏み込まれるというこ
とは、運転者が後輪１４．１６のスリップを予測してい
ることを意味し、そうであればある程度の左右駆動力差
ステアが生じても操舵によってそれを打ち消すことがで
きるはずであるから、走行安定性より加速性を重視する
方がよい』という考えに立って為されていることである
。その意味において、アクセルペダル２２の踏込速度が
基準踏込速度より大きいか否かの判定は、運転者が左右
駆動力差ステアの発生を予測しているか否かの判定の一
例であると言える。

また、ｒアクセルペダル２２が基準踏込速度より小さい
踏込速度で踏み込まれる場合には、後輪１４．１６の駆
動力も緩やかに増大するため、たとえそれらが接してい
る路面の摩擦係数が異なっていても急激な左右駆動力差
ステアが発生することはなく、したがって、運転者が操
舵によって左右駆動力差ステアを打ち消すことが比較的
容易であるから加速度を重視する方がよい１と考えるこ
ともできる。その意味において、アクセルベダル２２の
踏込速度が基準踏込速度より大きいか否かの判定は、急
激な左右駆動力差ステアが発生するか否かの判定の一例
であるとも言える。

また、ｒアクセルペダル２２が基準踏込速度より小さい
踏込速度で踏み込まれることは、注意深い運転が行われ
ていることを意味し、その場合にはある程度の左右駆動
力差ステアが生じても運転者がそれに十分対処するであ
ろうから、加速度を重視する方がよいｊと考えることも
でき、その意味において、アクセルペダル２２の踏込速
度が基準踏込速度より大きいか否かの判定は、注意深い
運転が行われているか否かの判定の一例であるとも言え
る。

さらに、ｒアクセルペダル２２が基準踏込速度より小さ
い踏込速度で踏み込まれることは、運転者が左右駆動力
差ステアが生じる可能性があることを知りつつアクセル
ペダル２２を踏み込んだことを意味し、運転者の強い加
速の意志に応ずるために加速度を重視する方がよい』と
考えることもでき、その意味において、アクセルベダル
２２の踏込速度が基準踏込速度より大きいが否がの判定
は、運転者の意志の判定の一例であるとも言える。

さらに付言すれば、本実施例においては、ブレーキ制御
はあくまでも後輪１４．１６の各々のスリップが適正量
となるように行われ、エンジンの出力の低減によって左
右の駆動力差の発生が抑制されるようになっており、こ
のようにすればエネルギの無駄を回避しつつ左右駆動力
差を抑制し得るのであるが、ブレーキ液圧の制御のみで
駆動力差の発生が抑制されるようにすることも可能であ
る。

また、本実施例においては、アクセルペダル２２の踏込
速度に基づいて、運転者が左右駆動力差ステアの発生を
予測しているか否かの判定，象、激な左右駆動力差ステ
アが発生するか否かの判定等が行われるようになってい
るが、ブレーキペダル４２の踏込速度に基づいても同様
な判定を行うことができる。ブレーキペダルの踏込速度
が基準踏込速度以下であるということは、運転者が制動
に伴う左右駆動力差ステアの発生を予測していることを
意味すると考えることもでき、また、たとえ左右駆動力
差ステアが発生しても操舵によって十分それに対処する
ことができるはずであると考えることもできるのである
。ブレーキペダルの踏込速度が基準踏込速度以下である
か否かの判定はさらに、注意深い運転が行われているこ
と、あるいは強い制動の意志の判定の一例であると考え
ることもできる。

したがって、例えばアンチスキツド制御装置を、左右の
車輪のブレーキ液圧を独立に制御し得るものとするとと
もに、ブレーキペダル等ブレーキ操作部材の操作速度や
ブレーキ液圧の上昇勾配に基づいてブレーキ操作速度の
大小を判定する操作速度判定手段と、操作速度が小さい
場合には大きい場合より大きなブレーキ液圧差が生しる
ことを許容する左右制動力差ステア抑制手段とを設けれ
ば、前記実施例におけると同様な効果を得ることができ
る。

また、アクセルペダルの解除速度に基づいて操作速度の
大小を判定する操作速度判定手段と、その判定結果に基
づいてＴＲＣコンピュータ８２によるＴＲＣブレーキア
クチュエータ８０の制御状態を変える左右力差ステア抑
制手段とを設けても本発明の効果を享受することができ
る。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形改良を施し
た態様で、本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である左右駆動力差ステア
抑制装置の系統図である。第３図は上記装宜におけるＴ
ＲＣコンピュータの構成を示すブロック図であり、第４
図はそれのＲＯＭに格納されている制御プログラムのう
ち本発明に関係の深い部分のみを取り出して示すフロー
チャートであり、第５図は同じ＜ＲＡＭの構成を概念的
に示す図である。第６図は上記装置におけるブレーキ制
御を説明するためのグラフである。 １４，１６：後輪　　　２２：アクセルペダル２４：メ
インスロントル ２６：サブスロットルアクチュエータ ２８：サプスロソトル ３４，３６，３８，４０：ブレーキ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右の車輪の駆動力、制動力等左右力の差によって車両
   に生じる左右力差ステアを抑制する装置であって、 前記左右力を独立に制御可能な左右力制御装置と、 前記車両の加減速操作手段の操作速度の大小を判定する
   操作速度判定手段と、 前記左右力制御装置を制御することにより前記左右力差
   ステアの発生を抑制するとともに、前記操作速度判定手
   段が操作速度小と判定した場合には操作速度大と判定し
   た場合より大きな左右力差が生じることを許容する左右
   力差ステア抑制手段と を含むことを特徴とする左右力差ステア抑制装置。