JPH03217362A - 左右力差ステア抑制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は左右の車輪の駆動力，制動力等左右力の差によ
って車両の向きが変わる左右力差ステアを抑制する装置
に関するものである。

従来の技術 特開昭６０−５６６６２号公報には、車両の左右駆動車
輪の駆動力を独立に制御することにより、それら駆動車
輪のスリップを抑制する装置が記載されている。この装
置は、左右の駆動車輪および非駆動車輪の回転速度を検
出する回転センサと、それら回転センサの出力信号に基
づいて左右駆動車輪のスリップを検出するスリップ検出
手段と、スリップした駆動車輪のブレーキに液圧を供給
して個々の駆動車輪の回転トルクを低減させるブレーキ
制御手段と、駆動車輪にスリップが発生した際エンジン
等駆動源の出力を低下させる駆動源制御手段とを含んで
いる。駆動源制御手段とブレーキ制御手段との共同によ
って左右駆動車輪の駆動力を独立に制御し、駆動車輪の
スリップを適正範囲に抑制するのである。

また、特願平１−１６４６６３号公報には、制動時に左
右車輪の回転を抑制するブレーキ液の液圧を個々独立に
制御することにより、左右車輪のスリップをそれぞれ適
正範囲に制御するアンチスキッド制御装置が記載されて
いる。

このように左右の駆動力，制動力等左右力を独立に制御
する左右力制御装置を車両に設ければ、左右車輪のスリ
ップをそれぞれ適正範囲に制御して車両を効果的に加速
あるいは減速することができる。しかしながら、左右の
車輪がそれぞれ接している路面の摩擦係数が著しく異な
る場合には、左右車輪のスリップをそれぞれ適正範囲に
制御すれば左右力の差が大きくなって車両に垂直軸線ま
わりの回転モーメントが発生し、車両の向きが変わる左
右力差ステアが生じる。

それに対し、左右車輪のいずれか一方にスリップが発生
した場合には、その一方について駆動力，制動力を低下
させるとともに、他方についても同様に低下させること
も行われており、この場合には左右力差ステアの発生は
回避し得るが、車両の加速性．減速性の犠牲が大きくな
ることを避け得ない。

そこで、本出願人は、特願平１−１３４２２４号におい
て、左右制動力差に基づいて発生するステアを抑制する
ために、左ブレーキシリンダの圧力と右ブレーキシリン
ダの圧力との一方がアンチスキッド制御装置によって低
下させられたとき、アンチスキッド制御されないブレー
キシリンダ圧力を制御して、両ブレーキシリンダの圧力
差が設定値を超えて増大することを防止する差圧制限手
段を設けることを提案した。このように、左右力に差が
生じることを許容しつつしかもその差が過大となること
を防止すれば、車両の加速性，減速性の犠牲を小さくし
つつ左右力差ステアの発生を抑制することができる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、左右力差ステアをどの程度抑制すること
が望ましいかは場合によって異なる。加速性，減速性を
犠牲にしてでも左右力差ステアの発生を極力抑制するこ
とが望ましい場合と、逆に、左右力差ステアの発生をあ
る程度許容してでも加速性，減速性を高めることが望ま
しい場合とがあるのである。

本発明は以上の事情を背景として、左右力差ステアの抑
制の程度が運転者の運転技量に応じて自動的に変わる左
右力差ステア抑制装置を得ることを課題として為された
ものである。

課題を解決するための手段 この課題を解決するために、本発明に係る左右力差ステ
ア抑制装置は、第１図に示すように、（ａ）左右力を独
立に制御可能な左右力制御装置と、ら）当該車両を運転
中の運転者の運転技量の高低を判定する運転技量判定手
段と、（Ｃ）左右力制御装置を抑制することにより左右
力差ステアの発生を抑制するとともに、運転技量判定手
段が運転技量高と判定した場合には運転技量低と判定し
た場合より大きな左右力差が生じることを許容する左右
力差ステア抑制手段とを含むように構成される。

運転技量の高低の判定は、例えば、左右力差ステアが発
生した場合にそれを打ち消すための操舵が速やかに行わ
れるか否かを調べることによって行うことができる。

作用 本発明に係る左右力差ステア抑制装置において、例えば
、左右力が左右駆動車輪の駆動力であり、左右力制御装
置が左右駆動車輪の回転を抑制するブレーキ装置であり
、加減速操作手段がアクセルペダルである場合には、左
右力差ステア抑制手段は、運転技量が低い場合には左右
駆動車輪の駆動力が同じとなり、あるいは比較的小さい
駆動力差しか生じないように左右駆動車輪のブレーキ装
置を制御するため、加速時における走行安定性が保証さ
れる。一方、運転技量が高い場合には、左右の駆動力に
比較的大きな差が生じることを許容するため、路面との
摩擦係数が大きい側の駆動車輪は摩擦係数が小さい側の
駆動車輪より相当大きな駆動力で車両を駆動し得ること
となり、車両の加速性が高められる。

発明の効果 このように本発明に係る左右力差ステア抑制装置におい
ては、運転技量の高低に基づいて左右力に大きな差を生
じさせても差支えないか否かが判定され、差支えない場
合には大きな左右力差の発生が許容される。したがって
、運転技量が低い場合には左右力差ステアの発生が十分
に抑制される一方、高い場合には左右力に比較的大きな
差が生ずることが許容され、それによって車両の加速性
あるいは減速性が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図において、１０．１２は前輪であり、１４．１６
は後輪である。前輪１０．１２は操舵部材としてのハン
ドル１７の回転操作に応じて向きを変える操舵車輪であ
り、後輪１４．１６は図示しないエンジンによりトラン
スミッション１８，差動装置２０を介して駆動される駆
動車輪である。

エンジンは、アクセルベダル２２の操作によって開閉さ
れるメインスロットル２４と、サブスロットルアクチュ
エータ２６によって開閉されるサブスロットル２８とに
よって出力を制御される。メインスロットル２４および
サブスロットル２８の開度はそれぞれメインスロットル
センサ３０およびサブスロットルセンサ３２によって検
出される．前輪１０．１２および後輪１４．１６には、
それぞれブレーキ３４，３６．３８および４０が設けら
れており、各ブレーキはブレーキ操作部材としてのブレ
ーキペダル４２の操作に応じてマスクシリンダ４４にお
いて発生させられるブレーキ液圧によって作動する。マ
スクシリンダ４４は２つの独立した加圧室を備え、一方
の加圧室において発生させられたブレーキ液圧は液通路
４６．４８を経てそれぞれフロントホイールシリンダ５
０．５２に伝達されてブレーキ３４．３６を作動させ、
他方の加圧室に発生させられたブレーキ液圧は液通路５
４．５６および５７を経てリャホイールシリンダ５８．
６０に伝達されてブレーキ３８．４０を作動させるので
ある。各車輪１０，１２．１４および１６にはそれぞれ
回転センサ６２，６４．６６および６８が設けられてお
り、それぞれの回転速度が検出される。

液通路４６．５４と液通路４８．５６との間には、アン
チスキンドブレーキシステム（以下ＡＢＳと略称する）
アクチュエータ７０が設けられており、これがＡＢＳコ
ンピュータ７２に制御されることによって制動時におけ
る車輪１０，１２．１４および１６のスリップが適正量
に制御されるようになっている。これらＡＢＳアクチュ
エータ７０およびＡＢＳコンピュータ７２はよく知られ
たものであるため、詳細な説明は省略する。

前記メインスロットルセンサ３０およびサブスロントル
センサ３２はエンジンコントロールコンピュータ７４に
接続されており、エンジンコントロールコンピュータ７
４はこれら両センサ３０．３２の検出結果に基づいて図
示しないエンジンの出力を制御するものであるが、よく
知られたものであるため詳細な説明は省略する。

リャホイールシリンダ５８．６０にブレーキ液圧を伝達
する液通路５６と５７との間に、トラクションコントロ
ール（以下ＴＲＣと略称する）ブレーキアクチュエータ
８０が設けられており、これがＴＲＣコンピュータ８２
により制御されることによって、ブレーキ３８．４０が
作動させられ、駆動車輪たる後輪１４．１６のスリップ
が適正値に制御される。ＴＲＣコンピュータ８２にはハ
ンドル１７０回転操作角度、すなわち操舵角δを検出す
る舵角センサ８３と車両のヨーレートＹＲを検出するヨ
ーレートセンサ８４とが接続されている。

ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０は、通常は液通路５
６を液通路５７に連通させているがＴＲＣブレーキアク
チュエータ８０の作動時には液通路５６を遮断する電磁
開閉弁と、ポンプおよびアキュムレータを含む独自の液
圧源と、その液圧源からの液圧供給を受けてＴＲＣコン
ピュータ８２の指令に基づきリャホイールシリンダ５８
．６０の液圧を独立に制御する２つの電磁液圧制御弁と
を含むものである。各電磁液圧制御弁は、リャホイール
シリンダ５８．６０を液圧源に連通させる増圧位置と、
リザーバタンクに連通させる減圧位置と、いずれにも連
通させない保持位置とを有し、各位置に第１表のデュー
テイ比で切り換えられることにより、単純増圧ＦＦＬＪ
，急増圧ＦＵ，１１増圧ＳＵ，保持Ｈ，　ｆｆｌ減圧Ｓ
Ｄ，急減圧ＦＤ，単純減圧ＦＦＤの７つのモードで作動
するものである。

第１表 ＴＲＣコンピュータ８２は第３図に示すように、ＣＰＵ
８５，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，入力ポート９０および
出力ボート９２を備えている。ＲＯＭ８６にはサブスロ
ットルアクチュエータ２６およびＴＲＣブレーキアクチ
ュエータ８０を制御するための第４図のフローチャート
で表されるＴＲＣプログラムが格納されており、ＴＲＣ
コンピュータ８２は前記ＡＢＳコンピュータ７２，エン
ジンコントロールコンピュータ７４．舵角センサ８３お
よびヨーレートセンサ８４からの情報に基づいてこのＴ
ＲＣプログラムを実行する。

ＴＲＣコンピュータ８２のＲＯＭ８６にはまた、ＴＲＣ
ブレーキアクチュエータ８０を制御するための第２表で
表されるマップと、 第２表 次式で表されるサブスロットル閉速度θ，ｅｓ−Ａ　・
｛ａ　−ｍａｘ（ΔＶ．）　＋　ｂ　−ｍｉｎ（ΔＶ．
））／（ａ　＋　ｂ）＋Ｂ　・｛　ａ　′−　ｍａｘ（
Ｑ＊＊）？　ｂ　−　　・ｗｉｎ（９ｍ−））　／（ａ
　′＋　ｂ　′）一Ｃ−ｍｉｎ（ＰＩＲ，Ｐ１Ｌ）・・
・・・・・・（１）ただし、 Δ■ゆ：ΔＶ，またはΔ■２ ＊＊：Ｖ■またはＶ＊ｚ ｍａｘ（ΔＶゆ）：左右の車輪速度差のうち大きい方の
もの ｍｉｎ（Δ■ゆ）：左右の車輪速度差のうち小さい方の
もの ｍｉｎ（　Ｐ　Ｉ！Ｒ，　Ｐ　ＩＩＬ）　：左右後輪の
ブレーキ液圧のうち低い方のもの Ａ，Ｂ，Ｃ：実験で定められる係数 を演算するための重みａ，ａ′，ｂ，ｂ′の値が格納さ
れている。サブスロットル閉速度θ，は、通常は全開状
態にあるサブスロットル２８をサブスロソトルアクチュ
エータ２６が閉じる速度であって、左右の車輪速度差Δ
ｖ２．ΔＶ，の加重平均と左右後輪の加速度ＶＲ２，　
　Ｖｌｌの加重平均を基礎とし、それにＴＲＣによる後
輪１４．１６の制動効果分の修正を加えて決定される。

（１）式内の重みａ，ａ′　ｂ，ｂ′は車両に発生した
ヨーに対応して適確な操舵が行われるか否かによって変
えられるようになっており、重みａ，ａ′とｂ，ｂ’と
にはそれぞれ大小２つの値が定められている。

ここにおいてはａ，ａ′の大きい方の値は０．　４、小
さい方の値は０．２、ｂ，ｂ”の大きい方の値は０．８
、小さい方の値は０．６とする。重みａ，　　ａが大、
ｂ，ｂ’が小ということは、左右の車輪速度差や後輪加
速度のうち大きい方の影響を強《受けてサブスロットル
閉速度θ，が決定されるということであり、車輪スリッ
プが十分に抑制されることとなる。また、制動効果分の
修正は左右後輪１６．１４のブレーキ液圧のうち低い方
に基づいて行われるため、左右後輪１６．１４の各々の
実際の制動効果より小さめの修正が行われることとなり
、サブスロットル閉速度θＳは真に必要な大きさより大
きめ、すなわち安全側に決定されることとなる。

ＲＡＭ８８には第５図に示すように前回アクセル開度メ
モリ９４，今回アクセル開度メモリ９６，サブスロソト
ル開度メモリ９８，タイマ１００，ＴＲＣフラグ１０２
．Ａフラグ１０４，Ｂフラグ１０６，重みフラグ１０８
，操舵角メモリ１１０，ヨーレートメモリ１１２，基準
操舵角メモリ１１４，基準ヨーレートメモリ１１６，車
輪速度メモリ１１８，車輪加速度メモリ１２０，車輪速
度差メモリ１２２およびサブスロットル閉速度メモリ１
２４がワーキングメモリおよびブレーキ制御用の各種メ
モリと共に設けられている。

第４図のＴＲＣプログラムはステップ３２６ないしＳ３
０においてＴＲＣが必要であるか否かの判断を行い、必
要である場合にはステップＳ３１において前記第２表の
マップに基づ＜ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０の制
御と前記（１）式に基づくサブスロットルアクチュエー
タ２６の制御とを行うものであり、（１）式の重みａ，
ａ′，ｂ，ｂ′を決定するための処理をステップＳ１な
いしＳ２２において行うようになっている。発生したヨ
ーとの関係において操舵が適確でない場合には、サブス
ロットル閉速度θ３が大きくなってエンジン出力の低減
速度が大きくなり、適確である場合にはサブスロットル
閉速度θ，が小さくなってエンジン出力の低減速度が小
さくなるように重みａ，ａ’ｂ，ｂ’を決定するように
なっているのである。

以下、フローチャートに基づいてＴＲＣの作動を詳細に
説明する。

イグニッションスイッチがＯＮとされたとき、ＲＯＭ８
　６に格納されている図示しないメインプログラムの初
期設定ステップが実行され、ＲＡＭ８８の前回アクセル
開度メモリ９４を始めとする各メモリ，フラグ，タイマ
等がクリアあるいはリセットされる。その後、第４図の
ＴＲＣプログラムが一定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎
に１回ずつ実行される。

まず、ステップＳｌ（以下、単にＳ１で表す。

他のステップについても同様）において、今回アクセル
開度メモリ９６の内容が前回アクセル開度メモリ９４に
移された後、Ｓ２においてその時点のアクセル開度θ８
およびサブスロットル開度θ，がエンジンコントロール
コンピュータ７４カラ＋ｉｉｆｆみ込まれ、それぞれ今
回アクセル開度メモリ９６およびサブスロットル開度メ
モリ９８に格納される。

次に、Ｓ３において読み込まれたアクセル開度θイがＯ
であるか否かが判定され、０であればＳ４においてＴＲ
Ｃフラグ１０２がＯＦＦとされるとともにタイマ１００
０カウント値Ｔが０とされ、かつ、重みフラグ１０６が
ＯＦＦとされて、１回のプログラムの実行が終了する。

「重みフラグＯＦＦＪは重みａ，ａ′を大、ｂ，ｂ’を
小としてサブスロットル閉速度θ，を大きくし、エンジ
ン出力を低下させて後輪１４．１６の駆動力差を十分に
抑制すべきことを意味する。

それに対し、アクセル開度θ９がＯでない場合にはＳ３
の判定結果がＮｏとなり、Ｓ５においてサブスロットル
開度θ，がアクセル開度θイより一定値α。以上大きい
か否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであればＳ４の
ＴＲＣ終了処理が行われる。［サブスロットル開度θＳ
がアクセル開度θ。より一定値α。以上大きいこと」が
前記「アクセル開度θイが０であること」と共にＴＲＣ
の終了条件なのである。

Ｓ３およびＳ５の判定の結果がいずれもＮＯであった場
合には、両後輪１４．１６のりャホイールシリンダ５８
．６０の液圧が読み出される。Ｓ３１においては、前記
第２表のマップに基づくブレーキ制御が行われるのであ
るが、この際の増圧時間の総和と減圧時間の総和との差
はりャホイールシリンダ５８．６０内のブレーキ液圧に
ほぼ比例する。そこで、ブレーキ制御が行われている間
、リャホイールシリンダ５８と６０とについてそれぞれ
増圧時間と減圧時間との差が演算され、その演算結果に
基づいてそれぞれ右と左のブレーキ液圧Ｐ　ＩＭ＋　　
Ｐ　ＩＩＬの准定が行われるのであり、Ｓ６においては
この推定結果が読み出されるのである。

そして、Ｓ７において読み出された両推定液圧Ｐ　１＋
１１，　　Ｐ　ＩＩＬＯ差の絶対値が基準液圧差ＰＢＫ
より大きいか否かが判定され、太き《なければ問題とな
る程の左右駆動力差ステアが生じる可能性はないため、
Ｓ９以降のステップは実行されず、Ｓ８においてＡフラ
グ１０４およびＢフラグ１０６がＯＦＦとされるととも
に、タイマ１００のカウント値Ｔが０とされる。このＳ
８はＳ７の判定結果が一旦ＹＥＳとなって８９ないし３
２２のステップが実行され、Ｓ１２および３２２におい
てそれぞれＡフラグ１０４，Ｂフラグ１０６がＯＮとさ
れるとともに、３１ＢおよびＳ２４においてタイマ１０
０のカウント値Ｔが増加させられた後であっても、Ｓ７
の判定結果がＮｏに戻ればＳ９ないしＳ２２のステップ
が実行される前の状態に復帰させるために設けられてい
るステップである。

左右のりャホイールシリンダ５８．６０のブレーキ液圧
に基準以上の差が生じれば、Ｓ７の判定結果がＹＥＳと
なり、Ｓ９において操舵角δとヨーレートＹＲとがそれ
ぞれ舵角センサ８３およびヨーレートセンサ８４から読
み込まれて、操舵角メモリ１１０およびヨーレートメモ
リ１１２に格納される。そして、３１１において、この
格納された操舵角δおよびヨーレー｝ＹＲがそれぞれ基
準操舵角δ、および基準ヨーレートＹＲＫとして基準操
舵角メモリ１１４および基準ヨーレートメモリ１１６に
格納される。３１０および３１２は、Ｓ７の判定結果が
ＹＥＳとなった直後の操舵角δおよびヨーレー｝ＹＲの
みがそれぞれ基準操舵角δｋおよび基準ヨーレートＹＲ
Ｋとされるように設けられたステップである。

上記基準操舵角δ８および基準ヨーレートＹ　Ｒ　＊の
設定後、今回アクセル開度メモリ９６に格納されている
今回アクセル開度θイが前回アクセル開度メモリ９４に
格納されている前回アクセル開度θ１より一定値α，以
上小さくなったか否か、すなわちアクセルベダル２２が
戻されたか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれ
ば、Ｓ１４において重みフラグ１０８がＯＦＦとされる
。既にＳ２１において重みフラグ１０ＢがＯＮとされて
いた場合でもＯＦＦの状態に戻されるのである。

これらＳ１３およびＳ１４はアクセルペダル２２の踏込
みに従ってエンジン出力が増大し、後輪１４．１６の駆
動力が増した際、両後輪１４．１６？接している路面の
摩擦係数が異なっていることに起因して左右駆動力差ス
テアが生じたために、運転者がアクセルベダル２２の踏
込みを緩めた場合を想定し、そのような場合には後輪１
４．１６の駆動力差が通常通り小さく抑えられるように
するために設けられたステップである。

アクセルペダル２２が踏込み中であれば、Ｓ１３の判定
結果はＮｏとなり、Ｓ１５ないしＳ２２が実行される。

３１５は既に３２２においてＢフラグ１０６がＯＮにさ
れているか否かの判定であり、最初に実行される際には
勿論判定結果がＮＯとなって３１６において右推定液圧
Ｐ■と左推定液圧ＰＩＬとのいずれが高いかが判定され
る。今、右推定液圧Ｐ■が高いと仮定する。右のブレー
キ液圧が高いということは、右側の路面の摩擦係数が低
く、右の後輪ｌ４が左の後輪１６よりスリップし易いと
いうことであるから、車両には時計回りのヨーが発生す
るはずである。ヨーレートＹＲは時計回りが正方向とさ
れているため、増大するはずなのであり、したがって、
３１６の判定結果がＹＥＳであった場合には、Ｓ１７に
おいてヨーレー｝ＹＲが基準ヨーレー１−ＹＲ．より一
定値α２以上増加したか否かが判定される。増加してい
なければ、３１ＢないしＳ２２がスキップされるが、増
加していれば３１８においてタイマｌＯＯのカウント値
Ｔがインクリメントされた後、Ｓ１９において操舵角δ
が基準操舵角δ、より一定値α３以上小さくなったか否
かが判定される。車両に時計回りのヨーが発生すれば、
運転者はそれを打ち消すためにハンドルを反時計回りに
操作するはずであり、操舵角δは時計回りが正とされて
いるため減少するはずである。したがって、Ｓ１９はヨ
ーを打ち消すための操舵が行われたか否かの判定である
こととなる。当初はこの判定の結果はＮｏであるのが普
通であるため、Ｓ２０ないし３２２がスキップされてＳ
２６以降が実行されるが、やがてヨーを打ち消すための
操舵が行われ、Ｓ１９の判定結果がＹＥＳとなる。この
ときのタイマ１００のカウント値Ｔ゜がＳ２０において
基準カウント値ＴＫより小さいか否かの判定が行われる
。車両に一定以上のヨーが発生してＳ１７の判定結果が
ＹＥＳとなった後、それを打ち消すための操舵が行われ
て３１９の判定結果がＹＥＳとなるまでの時間が、基準
時間より短いか否かが判定されるのであり、この時間が
短いということは速やかに正しい操舵が行われたことを
意味し、運転技量が高いと推定されるため、３２１にお
いて重みフラグ１０ＢがＯＮとされる。その結果、後に
３３１において重みａ，ａ”が小さい値０．　２、重み
ｂ，ｂ′が大きい値０．８に設定され、サブスロットル
閉速度ｈが小さい値として求められることとなる。運転
技量が高い場合には、エンジンの出力の低減量が小さく
され、後輪１４．１６に大きな駆動力が伝達されること
となるのである。それに対し、Ｓ２０の判定結果がＮＯ
であった場合、すなわち、正しい操舵は行われたがそれ
までに長時間を要した場合には、運転技量が低いと推定
され、Ｓ２１がバイパスされる。すなわち、重みフラグ
１０８がＯＦＦのままとされ、サブスロットル閉速度６
，が大きくされてエンジン出力が十分低減させられ、後
輪１４．１６の駆動力差が通常通り小さく抑えられるの
である。

前記３１６の判定結果がＮｏ、すなわち左推定液圧ＰＩ
Ｌが右推定液圧Ｐ．以上であった場合には、Ｓ２３ない
しＳ　２　５　ニおい７Ｓ１７ないし３１９と同様のこ
とが行われ、３２０において運転技量が高いか否かが判
定され、高ければ３２１において重みフラグ１０ＢがＯ
Ｎとされる。

続いてＳ２６において各車輪速度および加速度がＡＢＳ
コンピュータ７２がら読み込まれて、車輪速度メモリ１
１８および車輪加速度メモリ１２０に格納された後、Ｓ
２７において右車輪速度差ΔＶ１および左車輪速度差Δ
ｖ２が演算され、３２８およびＳ２９においてそれぞれ
の車輪速度差の絶対値が基準車輪速度差■、。より大き
いが否がか判定される。そして、３２８あるいはＳ２９
の判定結果がＹＥＳであった場合には、ＴＲＣの必要が
あると判定され、３３１においてサブスロットル制御と
ブレーキ制御とが行われ、Ｓ３２においてＴＲＣフラグ
１０２がＯＮとされる。

？ブスロットル制御は、前記（１）式によりサブスロッ
トル閉速度θ，を演算し、その演算結果に基づいてサブ
スロットルアクチュエータ２６を作動させる制御である
。また、ブレーキ制御は前記第２表のマップに基づいて
ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０を作動させる＃御で
あり、前輪速度Ｖ■に係数β（本実施例においては１．
２）をかけて求められる目標速度と後輪速度ｖＲ．との
差（以下、車輪速度差と称する）ΔＶゆが各基準速度Ｖ
　Ｋ　ｌ　＋ＶＫＺおよび■。より大きいか否かと、後
輪加速度９，ｌ＊が負の加速度ＧＫＩおよび正の加速度
Ｇ０より大きいか否かとに基づいて制御モードが決定さ
れ、ＴＲＣブレーキアクチュエータ８０に指令される。

基準車輪速度差■■．■κ２．　　ＶＫ’Ｊは第６図の
上部に示すように、Ｖｘ３＞ＶＫ■〉ｖＫＩの関係を有
し、車輪速度差Δ■ゆが各基準車輪速度差■■＋　　■
ＫＺ，ＶＫ２より大きいか否かは、後輪速度■。がそれ
ぞれＶ，ゆ・β＋ＶＫ　Ｉ　＋　　Ｖ　Ｆ　１１・β＋
ＶＫ２および■Ｆゆ・β十ＶＫ３より大きいか否かを意
味する。また、基準後輪加速度Ｃ，，，ＣＫ，はそれぞ
れ第６図の下部に示すようにマイナスとプラスとの加速
度であり、後輪加速度ＶＩｌ＊が各基準加速度ｃＫ＋，
ＧＫｇより大きいか否かによって制御モードが変えられ
る。なお、ＴＲＣ制御が必要であるか否かの判定を行う
ために使用される前記車輪速度差ＶＫＯは基準車輪速度
差ＶＸ＋より小さい値である。

前記Ｓ２８およびＳ２９の判定結果がいずれもＮＯの場
合には、Ｓ３０においてＴＲＣフラグ１０２がＯＦＦで
あるか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳである場合
には３３１および３３２がスキップされてプログラムの
１回の実行が終了するが、１回でもＳ３１およびＳ３２
が実行された後はＳ３２でＯＮとされるＴＲｃフラグ１
０２は、Ｓ３またはＳ５の終了条件が満たされてｓ４で
ＯＦＦとされない限りＯＮのままであるため、ｓ２８お
よびＳ２９の判定結果がＮｏとなってもｓ３０の判定結
果がＮＯとなり、３３１およびＳ３２が実行される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
サブスロットル２８，ＴＲＣブレーキアクチュエータ８
０，ＴＲＣコンピュータ８２等によって左右力制御装置
が構成され、ＴＲＣコンピュータ８２の第４図のフロー
チャートにおけるＳ１６ないし３２０およびＳ２３ない
し３２５を実行する部分によって運転技量判定手段が構
成され、それ以外のステップを実行する部分によって左
右力差ステア抑制手段が構成されている。

なお、本実施例においては、ブレーキ制御はあくまでも
後輪１４．１６の各々のスリップが適正量となるように
行われ、エンジンの出力の低減によって左右の駆動力差
の発生が抑制されるようになっており、このようにすれ
ばエネルギの無駄を回避しつつ左右駆動力差を抑制し得
るのであるが、ブレーキ液圧の制御のみで駆動力差の発
生が抑制されるようにすることも可能である。

また、本実施例においてはアクセルペダル２２の踏込み
に伴う駆動力の左右差に基づくステアが、運転技量の高
低によって異なる状態に抑制されるようになっているが
、ブレーキペダル４２の踏込みに伴う制動力の左右差に
基づいて発生する左右制動力差ステアが運転技量の高低
によって２つの状態に制御されるようにすることも可能
である。

アンチスキッド制御装置を左右の車輪のブレーキ液圧を
独立に制御し得るものとするとともに、左右制動力差ス
テアによって発生するヨーを打ち消すために正しい操舵
が速やかに行われるか否かの判定に基づいて、大きい左
右制動力差の発生を許容するか否かが決定されるように
するのである。

また、運転技量の高低を３段階以上で評価し、それに応
じて発生を許容する左右力差の大きさを３段階以上に変
えることも可能である。

さらに、左右のブレーキ液圧差が設定値を超える状態で
設定角度以上のヨーが発生するか否か等、他の情報に基
づいて運転技量を判定することも可能である。左右のブ
レーキ液圧差が設定値を超えて左右力差ステアが生じる
とき、運転技量が高ければ操舵によってそのステアが打
ち消されるため、あまり大きい角度のヨーは発生しない
のが普通である。したがって、発生するヨーの大きさの
大小に基づいて運転技量を判定することが可能なのであ
る。

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した態様で、本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である左右駆動力差ステア
抑制装置の系統図である。第３図は上記装置におけるＴ
ＲＣコンピュータの構成を示すブロック図であり、第４
図はそれのＲＯＭに格納されている制御プログラムのう
ち本発明に関係の深い部分のみを取り出して示すフロー
チャートであり、第５図は同じ＜ＲＡＭの構成を概念的
に示す図である。第６図は上記装置におけるブレーキ制
御を説明するためのグラフである。 １４，１６：後輪　　　１７：ハンドル２２：アクセル
ペダル　２４：メインスロットル２６：サブスロットル
アクチュエータ ２８：サブスロントル ３４　　３６，３８，４０：ブレーキ ８３ ：舵角センサ ８４：ヨーレートセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右の車輪の駆動力、制動力等左右力の差によって車両
   に生じる左右力差ステアを抑制する装置であって、 前記左右力を独立に制御可能な左右力制御装置と、 当該車両を運転中の運転者の運転技量の高低を判定する
   運転技量判定手段と、 前記左右力制御装置を抑制することにより前記左右力差
   ステアの発生を抑制するとともに、前記運転技量判定手
   段が運転技量高と判定した場合には運転技量低と判定し
   た場合より大きな左右力差が生じることを許容する左右
   力差ステア抑制手段と を含むことを特徴とする左右力差ステア抑制装置。