JPH0368220B2 - - Google Patents

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JPH0368220B2
JPH0368220B2 JP57103407A JP10340782A JPH0368220B2 JP H0368220 B2 JPH0368220 B2 JP H0368220B2 JP 57103407 A JP57103407 A JP 57103407A JP 10340782 A JP10340782 A JP 10340782A JP H0368220 B2 JPH0368220 B2 JP H0368220B2
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predetermined
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fuel
acceleration
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Honda Motor Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される燃料量を電
気的に制御する燃料供給制御方法に関し、特に、
エンジンの加速時、特に始動状態からの加速時の
運転性能の改善を図るようにした燃料供給制御方
法に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
この提案された燃料供給装置に依れば、上述し
た開弁時間、即ち燃料噴射量の演算及び燃料噴射
装置の作動をエンジンの回転に同期した上死点
（TDC）信号に同期して行なつているが、急加速
時等エンジンの加速の大きさが所定値以上となつ
たときは、TDC信号同期制御による加速燃料増
量に加え、TDC信号と別個の所定周期の制御信
号に同期した加速増量制御（非同期加速増量制
御）を併用して、同期制御による加速増量の不足
分を補い出力性能の向上を図つている。
しかしながら、エンジンの始動直前又は始動時
にアクセルペダルの踏み込みを多数回連続して行
なつた場合、アクセルペダル踏み込み毎に上述の
非同期加速増量制御が行なわれてしまい過剰量の
燃料が噴射されて混合気が過濃になり、始動が困
難となる不具合がある。
上述と同様な不具合を解消するために所定回転
数以下、例えばエンジンのクランキング回転数以
下では加速増量を禁止するようにした方法（特公
昭54−27490号）や加速識別後加速増量パルスの
トリガー再発を防止する回路を用いて噴射の繰り
返しを防止した方法（特開昭54−134227号）が提
案されているが、前者の方法については、始動時
には燃料増量を全く行わない場合に比して適宜な
燃料増量は始動性が向上すること、後者の方法に
ついては、前記トリガー再発防止を各TDC信号
間に適用し、同期パルス間に非同期パルスを１回
のみ噴射するとクランキング程度のエンジンの低
回転域では１回の噴射のみで運転性能上十分であ
るが、クランキング後の高回転域で加速した場
合、非同期パルスにより複数回に亘つて噴射を行
うことにより同一気筒への燃料の配分が良好とな
り運転性能上有利であることに鑑み、いずれの方
法によつても運転性能上の要求を完全に満たすこ
とは困難である。
本発明は、上述の点に鑑み、特に加速時の運転
性能を十分に向上させるとともに安定で確実な始
動性能を得ることを目的としたもので、エンジン
の所定のクランク角度位置で発生する位置信号を
検知し、エンジンのイグニツシヨンスイツチの閉
成を検知し、エンジンの少なくとも１つの所定制
御パラメータ値を検出し、この少なくとも１つの
所定制御パラメータの検出値がエンジンの所定の
加速すべき状態を表わす値であるか否かを判別
し、前記位置信号の発生および前記イグニシヨン
スイツチの閉成の一方を検知した後前記少なくと
も１つの所定制御パラメータの検出値が前記エン
ジンの所定の加速すべき状態を表わす値であるこ
とが検出されたとき、前記燃料噴射装置の燃料噴
射量を増量する吸気管壁における燃料付着状態に
応じた少なくとも２以上の所定回数のパルス信号
をエンジンの回転に同期せずに所定の周期で出力
し、前記所定回数の増量パルス信号の出力を終了
したときから次の位置信号が検知されるまでの間
前記増量パルス信号を出力しないようにした内燃
エンジンの加速時燃料供給制御方法を提供するも
のである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
管２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル
弁３が設けられている。スロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニツト（以下「ECU」と言う）５に送るよう
にされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３間には
燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁
６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に
各気筒ごとに設けられており、各噴射弁は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にECU５
に電気的に接続されてECU５からの信号によつ
て燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ８が設けられており、この絶対
圧センサ８によつて電気的信号に変換された絶対
圧信号は前記ECU５に送られる。また、その下
流には吸気温センサ９が取付けられており、この
吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判
別センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取付けられており、前者１
１はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180゜
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ
１パルスを出力するものであり、これらのパルス
はECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのイグニツシヨンスイツチ１
７が接続されており、ECU５はセンサ１６から
の検出値信号およびイグニツシヨンスイツチのオ
ン・オフ状態信号を供給される。
ECU５は、後述するように、燃料噴射弁６の
開弁時間を演算し該演算値に基づいて燃料噴射弁
６を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給す
る。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１
１からのエンジン回転角度位置信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、TDC信号として
中央処理装置（以下「CPU」という）５０３に
供給されると共にMeカウンタ５０２にも供給さ
れる。Meカウンタ５０２はエンジン回転角度位
置センサ１１からの前回TDC信号の入力時から
今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数す
るもので、その計数値Meはエンジン回転数Neの
逆数に比例する。Meカウンタ５０２はこの計数
値Meをデータバス５１０を介してCPU５０３に
供給する。
第１図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水
温センサ１０、イグニツシヨンスイツチ１７等の
各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回
路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５
０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前
述の各センサからの出力信号を順次デジタル信号
に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行される
制御プログラム、各種テーブルおよびマツプ、各
種補正係数や定数の値等を記憶している。CPU
５０３はROM５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従つて前述の各種エンジンパラメータ信
号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間を演算し
て、これら演算値をデータバス５１０を介して駆
動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記
演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信
号を該噴射弁６に供給する。
次に、上述した構成の燃料供給制御装置の燃料
量制御作用の詳細について先に説明した第１図お
よび第２図、並びに第３図乃至第９図を参照して
説明する。
先ず、第３図は第１図のECUにおける燃料噴
射弁６の開弁時間の制御内容の全体のプログラム
構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプロ
グラム１とサブプログラム２とから成り、メイン
プログラム１はTDC信号に同期した制御を行う
もので始動時間制御サブルーチン３と基本制御プ
ログラム４とより成り、他方、サブプログラム２
はTDC信号に同期しない場合の非同期制御サブ
ルーチン５から成るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUT＝TiCR×KNe＋TV …(1) として表わされる。ここでTiCRは燃料噴射弁６の
開弁時間の基準値であつてTiCRテーブル６により
決定される。KNeは回転数Neによつて規定され
る始動時の補正係数であつてKNeテーブル７によ
り決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であつて
TVテーブル８より求められる。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUT＝（Ti−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋TV …(2) として表わされる。ここでTiは燃料噴射弁の開
弁時間の基準値であり、基本Tiマツプ９より求
められる。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および
加速時における定数で加速、減速サブルーチン１
０によつて決定される。KTA，KTW……等の諸係
数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１１によ
り算出される。KTAは吸気温度補正係数で実際の
吸気温度によつてテーブルより算出され、KTWは
実際のエンジン水温TWによつてテーブルより求
められる水温増量係数、KAFCはサブルーチンに
よつて求められるフユーエルカツト後の燃料増量
係数、KPAは実際の大気圧によつてテーブルより
求められる大気圧補正係数、KASTはサブルーチン
によつて求められる始動後燃料増量係数、KWOT
は定数であつてスロツトル弁全開時のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理論
空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつ
て求められる加速時燃料増量定数であつて所定の
テーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しない燃料噴
射弁６の開弁時間TMAの非同期加速制御サブルー
チン５の算出式は TMA＝TiA×KAST＋KTWT＋TV …(3) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１２より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
３より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
上述した開弁時間制御のうち、本発明の方法に
係る非同期加速制御の内容を以下説明する。
先ず、本発明の方法について第４図を参照して
説明する。本発明に依れば、エンジンの始動時、
第２図のイグニツシヨンスイツチ１７が閉成（オ
ン）したことを検知し（同図ａ）、エンジンの回
転と同期しない一定周期の非同期信号パルス（同
図ｃ）の発生毎に読み込まれるスロツトル弁の開
度値θAoとその前回の値θAo-1との差、即ち変化量
ΔθAが所定の加速判別値GA +より大きいか否かを
前記非同期信号の各パルスの発生毎に判別する。
前記変化量ΔθAが所定値GA +より大きいとき（同
図ｆ）、エンジンが加速状態にあるとして少なく
とも２以上の所定回数、図示例では４個の増量パ
ルス（同図ｄ）を非同期信号パルスの発生毎に燃
料噴射弁６にドライブ信号として印加する。上記
所定回数の増量パルスの出力が終了したときから
その直後に発生するTDC信号パルスTDC１（同
図ｂ）が検出されるまでの間は増量パルスの出力
を停止する（同図ｄ）。同様に、それ以後の各
TDC信号パルスと該パルスの直後のTDC信号パ
ルス間においてもスロツトル弁開度変化量ΔθAが
所定値GA +以上であることを判別したとき前記増
量パルスを相隣接するTDC信号パルス間で前記
所定回数のみ出力する。これにより、エンジンの
始動当初、スロツトル弁と連動したアクセルペダ
ルを多数回連続して踏み込んだ場合過剰量の燃料
が噴射されることが防止でき、始動性の向上を図
ることができる。
第５図は、本発明の非同期加速制御サブルーチ
ンのフローチヤートを示す。先ず、ステツプ１
で、第２図のイグニツシヨンスイツチ１７がオフ
（開成）位置からオン（閉成）位置に切換つたこ
とを検出し、これと同時にフラグ信号ＮATDC
を０に、第２のフラグ信号NFLGを１にそれぞれ
セツトする。フラグ信号NATDC，NFLGは非同期加
速増量を行い得る状態にあるか否かを示すもの
で、NATDCはイグニツシヨンスイツチ１７のオン
時およびTDC信号パルス入力毎に０にセツトさ
れて非同期加速による燃料噴射弁６にドライブ信
号パルスを出力し得る状態にあることを示し、該
ドライブ信号パルスが所定回数出力された直後の
非同期信号パルスの入力と同時に１にセツトされ
その後のドライブ信号パルスの出力を禁止するも
のであり（第４図ｅ）、フラグ信号NFLGはエンジ
ンが所定の非同期加速条件を満たすときに０、そ
れ以外のときは１に夫々セツトされる。更に、イ
グニツシヨンスイツチ１７のオン時には、ドライ
ブ信号パルスの残りの出力回数を示すパルス数
NACCAを初期値NAA（例えば４個）にセツトすると
共に、前述した係数KAST，KTWTを共に１にセツ
トする。次いで、非同期信号をECU内の所定の
カウンタに入力する（ステツプ２）。非同期信号
のパルス間隔は10−50msの範囲で設定される。
次いで、TDC信号パルスがECU５に入力される
毎に上記フラグ信号NATDCを０にセツトする（ス
テツプ３）。また、前記非同期信号のパルス入力
毎にスロツトル弁開度の値θAoをECU内の所定の
レジスタに読み込む（ステツプ４）。該レジスタ
にストアされている前回パルスの入力時のスロツ
トル弁開度の値θAo-1とエンジン回転数Neをそれ
ぞれのレジスタから取り出す（ステツプ５）。次
いで、前述のフラグ信号NATDCが０であるかを判
定し（ステツプ６）、その答が肯定（Yes）のと
きは、エンジン水温TWが所定の値TWA1（例えば
70℃）以下であるか否かを判定する（ステツプ
７）。エンジン温度が高いときはエンジンの燃焼
状態が良好であり、たとえ急加速時でもTDC信
号同期制御による燃料増量TACCのみで十分であ
るから、上記所定値TWA1以上では非同期加速を
行なわないようにしている。ステツプ７でエンジ
ン温度TWが所定値TWA1以下と判別されたとき
は、エンジン回転数Neが所定の非同期加速判別
回転数NEA（例えば2800rpm）より小さいか否か
を判定する（ステツプ８）。エンジン回転数Neが
高くなるとTDC信号のパルス発生間隔も短かく
なるため、加速時のエンジンへの供給燃料の増量
は前述の同期加速増量TACCだけで十分加速応答
性のよい結果が得られるのでエンジン回転数Ne
が前記所定回転数NEA以上になると非同期加速燃
料増量を停止するものである。上述の各ステツプ
６乃至８での答が否定（No）のときは非同期加
速は行なわないのでフラグ信号NFLGを１にセツ
トする（ステツプ２４）と共に、前述のパルス数
NACCAのストア値を初期NAAにセツトする（ステ
ツプ２５）。ステツプ８でエンジン回転数Neが所
定値NEA以下と判別されたときは、前述のステツ
プ４で読込まれたスロツトル弁開度の値θAoと前
回の値θAo-1との差、即ち、変化量ΔθAが所定の値
GA +（例えば20゜／sec）より大であるか否かを判定
する（ステツプ９）。その答が肯定（Yes）のと
きは前記パルス数NACCAのストア値が０より大き
いか否かを判別し（ステツプ１１）、その答が肯
定（Yes）のときは、非同期加速増量基準値TiA
を第６図のテーブルにより求める（ステツプ１
２）。第６図はスロツトル弁開度の変化量ΔθAと
非同期加速増量基準値TiAとの関係を示すテーブ
ルであり、これによりTiAを求める。このテーブ
ルに示すように、基準値TiAは一定値になるまで
は上記変化量ΔθA、即ち加速の大きさの増大につ
れて大きくなるように設定されている。次いで、
前式(3)により燃料噴射弁６の開弁時間TMAを算出
する（ステツプ１３）。この場合、係数KAST，
KTWTおよび定数TVは前述の如くTDC信号のパル
スの入力毎に更新されるものである。上述のステ
ツプで算出された開弁時間TMAに基づき燃料噴射
弁６の開弁時間を制御し（ステツプ１４）、上述
のステツプ１１〜１４と同時に、非同期信号のパ
ルスが入力される毎に前記パルス数NACCAのスト
ア値から１ずつ減算し（ステツプ１５）、該パル
ス数NACCAのストア値が０になる、即ちステツプ
１１で答が否定（No）になるまで上記開弁時間
制御ルーチンを行なう。ステツプ１１で答が否定
（No）となつたときは、フラグ信号NATDC，NFLG
を共に１にセツトする（ステツブ１６，１７）、
と共に、出力パルス数のストア値を初期値NAAに
セツトする（ステツプ１８）。一方、前述したス
テツプ９での答が否定（No）、即ちスロツトル弁
開度変化量ΔθAが所定値GA +より小さいと判定さ
れたときは、所定の非同期加速条件の充足を示す
フラグ信号NFLGが０か否かを判別し（ステツプ
１９）、その答が肯定（Yes）のときは今回ルー
プの出力パルス数NACCAのストア値が０より大き
いか否かを判定する（ステツプ２０）と共に、前
記変化量ΔθAが減速状態を判別するために設けた
所定値GA -より小さいか否かを判別する（ステツ
プ２１）。その答が否定（No）、即ち変化量ΔθA
が所定値より大であるときは、前回ループで求め
られた非同期加速増量基準値TiAを用いて（ステ
ツプ２２）開弁時間TMAを算出して（ステツプ１
３）、前述した非同期加速制御による燃料噴射を
行なう（ステツプ１４と同時に、パルス数NACCA
のストア値から１を減算する（ステツプ１５）。
ステツプ２０での答が否定（No）のとき、ステ
ツプ２１での答が肯定のときはフラグ信号NATDC，
NFLGを共に１にセツトする（ステツプ２３，２
４）と共に、パルス数NACCAのストア値を初期値
NAAにセツトする（ステツプ２５）。スロツトル
弁開度変化量ΔθAが所定の加速状態判別値GA +よ
り大のときに限つて加速増量を行うようにする
と、スロツトル弁開度が増加方向に変化する度合
が小さくなつたり或は零又は負になる加速動作の
後半で未だ所定回数のパルスに相当する回数の噴
射が終了しないうちに加速増量が停止されてしま
い、運転性能が低下する恐れがある。従つて、上
述のステツプのように、本発明の方法によれば、
スロツトル弁開度変化量ΔθAが所定値GA +と等し
いかそれより小さくなつても、所定の減速状態・
判別値GA -より小さくならない限り、即ち、運転
者が減速を要求しているとき以外は非同期加速増
量を継続して行うことにより、急スナツプ時や全
開位置までスロツトル弁を踏み込んだ場合、所定
回数のドライブパルスに亘る加速増量が可能とな
り所要の出力増加が得られ、運転性能が向上す
る。例えば、第４図の右側部分Ｂで、ΔθAがGA +
を越えた領域から該GA +以下に減少してもドライ
ブ信号パルスは所定数４個になるまで継続して出
力される。本実施例では同図左側部分Ａの始動時
の制御でも上述と同様の出力制御が行われる。
更に、エンジン温度が低い程、急加速時に必要
とされる燃料増量値は大きいので、本発明の方法
では非同期加速の出力パルス数の初期値NAAをエ
ンジン温度に応じて増減させるようにし、エンジ
ンの運転状態により一層適合した加速制御を行な
い、運転性能や燃費の向上を得るようにしてい
る。例えば、第７図はこのエンジン温度に応じて
パルス数NAAを２段階に設定する場合のフローチ
ヤートであり、エンジン冷却水温TWが所定値TW
２（例えば30℃）より高いか否かを判別し、その答
が肯定（Yes）、即ち所定値より高いときは出力
パルス数の初期値NAAを小さい値NAA１（例えば
４）に設定し（ステツプ２）、一方所定値より低
いときは初期値を大きい値NAA０（例えば10）に
設定する（ステツプ３）。尚、上記エンジン冷却
水温TWの所定値TW2は例えば−30℃乃至＋70℃
の範囲内に設定される。第７図のようにパルス数
NAAを段階的に複数の値に設定する方法に代え
て、冷却水温TWに応じて無段階に漸増又は漸減
させるようにしてもよい。
更に、本発明の方法に依れば、上述した制御内
容に付加して、エンジンがフユーエルカツト中又
はフユーエルカツト直後であるか否かに応じて前
述した増量パルス信号のパルス数（初期値）NAA
を増減し加速増量を補正する。第８図はこのフユ
ーエルカツト状態に応じた増量パルス数NAAの決
定方法を示すフローチヤートであり、先ず、エン
ジンがフユーエルカツト状態にあるか否かを判別
し（ステツプ１）、その答が否定（No）、即ちフ
ユーエルカツト中でないと判別したときは、吸気
管内圧力PB修正用回数設定値NMPB（エンジンの気
筒数と同数の数、例えば４に等しい）が０より大
であるか否か判別する（ステツプ２）。設定値
NMPBはエンジン回転数Neが同一である場合フユー
エルカツト時の吸気管内圧力PBはフアイアリン
グ時（燃料供給運転時）のそれよりも高いために
フユーエルカツト後燃料供給運転状態に復帰した
後エンジンがフユーエルカツト状態からフアイア
リング状態になるまでの間、例えば全気筒に各１
回だけ供給される吸気管内圧力PBを修正してフ
アイアリング状態での燃料量を得るために設けら
れたもので、TDC信号パルス入力毎に１ずつ減
算され、全気筒に各１回だけ減少燃料が供給され
ると０になる。ステツプ２で上記値NMPBが０で
あると判断されるとステツプ４にて基本NAAテー
ブルよりエンジン水温TWに応じたパルス数NAA
を求め、このパルス数に応じた回数に亘り前述し
た非同期加速による燃料噴射を行う。第９図ａは
このテーブルを示すもので、エンジン水温TWが
所定値TW3（例えば20℃）より低いときはパルス
数NAAは所定値NAA０（例えば10）に、高いとき
はNAA１（例えば４）に夫々設定されている。上
記エンジン水温の所定値TW3は例えば−30℃乃至
＋70℃の範囲内に設定される。一方、ステツプ２
での答が肯定（Yes）であると判別されたとき、
即ちフユーエルカツト終了後直後から４回の
TDC信号パルスがECUに入力されるまでの間、
ステツプ５のフユーエルカツト後NAAテーブルよ
りエンジン水温TWに応じた増量パルス数NAAを
求める。第９図ｂはフユーエルカツト直後NAAテ
ーブルを示し、エンジン水温TWが所定値TW3よ
り低いときは前述の所定値NAA０（例えば10）に、
高いときは零に夫々設定されている。このよう
に、エンジン水温TWが所定値TW3以上のときに
NAAを零に設定して非同期加速増量を行なわない
理由は、前述した式(2)で示したように、フユーエ
ルカツト終了直後はエンジンストール防止等のた
めに上記値NMPBに応じた回数に亘り所定のサブ
ルーチンで算出したフユーエルカツト後増量係数
KAFCを適用して同期基本制御による燃料増量を
行なつているが、このときに非同期制御により更
に燃料増量を行うと噴射量が過剰となり好ましく
ないためである。尚、上述のようにフユーエルカ
ツト終了直後に全く非同期加速増量を行なわない
方法に代えてエンジン等の特性に応じて若干量の
非同期加速増量を行つてもよい。上記第９図ｂの
テーブルで、エンジン水温TWが所定値TW3以下
では、エンジンは冷寒時の加速では比較的多量の
燃料を必要とするので増量パルス数NAAをNAA０
（例えば10）に設定している。前述のステツプ１
に戻り、エンジンがフユーエルカツト状態にある
と判別されたときはステツプ６にてフユーエルカ
ツト時NAAテーブルよりエンジン水温TWに応じ
たNAAの値を求める。第９図ｃはこのテーブルを
示し、エンジン水温TWが所定値TW3以下のとき
は所定値NAA０（例えば10）に、以上のときは所
定値NAA２（例えば２）に夫々設定されている。
以上説明したように、本発明に依れば、エンジ
ンの回転に同期する信号、例えばTDC信号の発
生およびイグニツシヨンスイツチの閉成の一方を
検知した後吸気管壁における燃料付着状態に応じ
た少なくとも２以上の所定回数のパルス信号をエ
ンジンの回転に同期しない所定周期の非同期信号
パルスの発生毎に出力すると共に、該所定回数の
パルス信号の出力終了後次の同期信号が検知され
るまでの間前記増量パルスを出力しないようにし
たので、エンジンの始動直前又は始動時にアクセ
ルペダルを多数回連続して踏み込んだ場合に過剰
量の燃料が噴射されることを防止して所要のエン
ジン始動性を確保でき、更に、上記増量パルスを
出力する所定回数をエンジンの吸気管に付着する
燃料量の大きさを表わすパラメータ、即ちエンジ
ン温度あるいは燃料供給遮断状態解除直後の期間
に応じて設定するようにしたので、加速時の燃焼
室内への燃料供給量が吸気管壁の燃料付着量にか
かわらず一定となり所望の加速性能を得ることが
できるとともに、低温時のエンジン始動性を向上
させることができる等の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体構成のブロツク図、第２図は第１図
のECUの内部構成のブロツク図、第３図はECU
内における燃料噴射弁の開弁時間の制御内容の全
体のプログラム構成のブロツク図、第４図は本発
明の燃料噴射制御の一態様を示すタイミングチヤ
ート、第５図は本発明の非同期加速制御サブルー
チンを示すフローチヤート、第６図はスロツトル
弁開度の変化量ΔθAと非同期加速時燃料増量基準
値TiAとの関係のテーブル図、第７図はエンジン
冷却水温TWに応じた増量パルス数NAAの決定サ
ブルーチンを示すフローチヤート、第８図はフユ
ーエルカツト状態に応じた増量パルス数NAAの決
定サブルーチンを示すフローチヤート、第９図ａ
乃至ｃは基本NAAテーブル、フユーエルカツト直
後NAAテーブル、フユーエルカツト時NAAテーブ
ルを夫々示す図である。 １……内燃エンジン、３……スロツトル弁、４
……スロツトル弁開度センサ、５……電子コント
ロールユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、１
１……エンジン回転角度位置センサ、５０３……
CPU、５０７……ROM。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射
    装置を電気的に制御する燃料供給制御方法におい
    て、エンジンの所定のクランク角度位置で発生す
    る位置信号を検知し、エンジンのイグニツシヨン
    スイツチの閉成を検知し、エンジンの少なくとも
    １つの所定制御パラメータ値を検出し、この少な
    くとも１つの所定制御パラメータの検出値がエン
    ジンの所定の加速すべき状態を表わす値であるか
    否かを判別し、前記位置信号の発生および前記イ
    グニシヨンスイツチの閉成の一方を検知した後前
    記少なくとも１つの所定制御パラメータの検出値
    が前記エンジンの所定の加速すべき状態を表わす
    値であることが検出されたとき、前記燃料噴射装
    置の燃料噴射量を増量する吸気管壁における燃料
    付着状態に応じた少なくとも２以上の所定回数の
    パルス信号をエンジンの回転に同期せずに所定の
    周期で出力し、前記所定回数の増量パルス信号の
    出力を終了したときから次の位置信号が検知され
    るまでの間前記増量パルス信号を出力しないこと
    を特徴とする内燃エンジンの加速時燃料供給制御
    方法。 ２ 前記位置信号の発生毎にエンジンの運転状態
    に応じた燃料噴射量を決定し、前記位置信号に同
    期して前記決定した噴射量に対応する量の燃料を
    噴射し、エンジンが前記所定の加速状態にあると
    きには前記エンジン回転に同期しない増量パルス
    信号による燃料噴射を前記位置信号に同期した燃
    料噴射と併合して行なうことを特徴とする特許請
    求の範囲第１項記載の加速時燃料供給制御方法。 ３ 前記所定制御パラメータはエンジンの吸気管
    に配設されたスロツトル弁の弁開度変化率であ
    り、スロツトル弁の開度の増加方向の変化率が第
    １の所定値より大きいときエンジンが前記所定の
    加速すべき状態にあると判別することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項又は第２項記載の加速時
    燃料供給制御方法。 ４ 前記少なくとも１つの所定制御パラメータの
    検出値が前記エンジンの所定の加速すべき状態を
    表わす値であることが検出された後該所定制御パ
    ラメータの検出値がエンジンの前記所定の加速す
    べき状態を表わす値から加速および減速すべき状
    態を表わす値以外の定常状態を表わす第２の値に
    変化したときでも、前記増量パルス信号を前記所
    定回数になるまで継続して出力することを特徴と
    する特許請求の範囲第３項記載の加速時燃料供給
    制御方法。 ５ 前記スロツトル弁の開度の増加方向の変化率
    が前記第１の所定値より小さく且つ減少方向の変
    化率が第２の所定値より小さいときエンジンが前
    記定常状態にあると判別する特許請求の範囲第４
    項記載の加速時燃料供給制御方法。 ６ 前記燃料付着状態はエンジン温度に応じて決
    定することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第５項のいずれかに記載の加速時燃料供給制御
    方法。 ７ エンジン温度が第１の所定値以下のときエン
    ジン温度の低下に応じて前記増量パルス信号の前
    記所定出力回数を増加することを特徴とする特許
    請求の範囲第６項記載の加速時燃料供給制御方
    法。 ８ 前記燃料付着状態は燃料供給遮断状態解除直
    後の期間に応じて決定することを特徴とする特許
    請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の
    加速時燃料供給制御方法。 ９ 前記増量パルス信号の前記所定出力回数を燃
    料供給遮断状態解除直後の所定期間内においては
    該所定期間経過後よりも少ない値に設定すること
    を特徴とする特許請求の範囲第８項記載の加速時
    燃料供給制御方法。 １０ 前記増量パルス信号のパルス幅を加速の大
    きさに応じて設定することを特徴とする特許請求
    の範囲第１項乃至第９項のいずれかに記載の加速
    時燃料供給制御方法。 １１ 前記加速の大きさはスロツトル弁開度の変
    化率により検知することを特徴とする特許請求の
    範囲第１０項記載の加速時燃料供給制御方法。 １２ エンジン温度が第２の所定値以上にあると
    きは前記所定出力回数の増量パルス信号による加
    速時増量の為のエンジンの加速状態の判別を行な
    わないことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第１１項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
    御方法。 １３ エンジン回転数が所定値以上であるとき
    は、前記所定出力回数の増量パルス信号による加
    速時増量の為のエンジンの加速状態の判別を行な
    わないことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第１２項のいずれかに記載の加速時燃料供給制
    御方法。
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