JPH0321784B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0321784B2 JPH0321784B2 JP57209324A JP20932482A JPH0321784B2 JP H0321784 B2 JPH0321784 B2 JP H0321784B2 JP 57209324 A JP57209324 A JP 57209324A JP 20932482 A JP20932482 A JP 20932482A JP H0321784 B2 JPH0321784 B2 JP H0321784B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- opening
- target
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、無段変速機付き車両の車速自動制御
方法に係り、特に吸気系スロツトル弁が車速自動
制御機構（オートドライブ機構）によりアイドリ
ング開度に維持されている走行期間において車速
自動制御方法に関する。
方法に係り、特に吸気系スロツトル弁が車速自動
制御機構（オートドライブ機構）によりアイドリ
ング開度に維持されている走行期間において車速
自動制御方法に関する。
従来の技術およびその課題
本出願人は車両に搭載される無段変速機を先に
特願昭57−67362号において開示しており、この
ような無段変速機を有する車両では目標機関回転
速度Noが吸気系スロツトル弁の開度、すなわち
スロツトル開度θの関数として定義されている。
特願昭57−67362号において開示しており、この
ような無段変速機を有する車両では目標機関回転
速度Noが吸気系スロツトル弁の開度、すなわち
スロツトル開度θの関数として定義されている。
また車速自動制御機構は実際の車速Vrが目標
車速Voより大きいとスロツトル開度θを減少さ
せ、実際の車速Vrが目標車速Voより小さいとス
ロツトル開度を増大させるが、スロツトル開度を
アイドリング開度よりさらに減少させることは困
難である。したがつて前記先願のような無段変速
機を有する車両では、降坂時には機関回転速度が
スロツトル開度０％に対応する一定の目標値に維
持されて無段変速機の速度比（＝出力側回転速度
Nout／入力側回転速度Nin）が増大されあるい
は上限となり、車速Vrが増大するばかりである
いは大きな値に維持され、適切なエンジンブレー
キが作動しないという支障があつた。
車速Voより大きいとスロツトル開度θを減少さ
せ、実際の車速Vrが目標車速Voより小さいとス
ロツトル開度を増大させるが、スロツトル開度を
アイドリング開度よりさらに減少させることは困
難である。したがつて前記先願のような無段変速
機を有する車両では、降坂時には機関回転速度が
スロツトル開度０％に対応する一定の目標値に維
持されて無段変速機の速度比（＝出力側回転速度
Nout／入力側回転速度Nin）が増大されあるい
は上限となり、車速Vrが増大するばかりである
いは大きな値に維持され、適切なエンジンブレー
キが作動しないという支障があつた。
本発明の目的は降坂時のようにスロツトル開度
が車速自動制御機構によりアイドリング開度に維
持されている走行期間においてエンジンブレーキ
を適切に作動させて適切な車速自動制御を行なう
ことができる無段変速機付き車両の車速自動制御
方法を提供することである。
が車速自動制御機構によりアイドリング開度に維
持されている走行期間においてエンジンブレーキ
を適切に作動させて適切な車速自動制御を行なう
ことができる無段変速機付き車両の車速自動制御
方法を提供することである。
課題を解決するための第１の手段
上記目的を達成するための第１発明の要旨とす
るところは、実際の目標車速Vrが目標車速Voと
なるように吸気系スロツトル弁の開度を制御する
車速自動制御機構により、その吸気系スロツトル
弁の開度がアイドリング開度に維持されている走
行期間において、実際の車速Vrと目標車速Voと
を比較し、Vr−Vo≧A1（但しA1は正の所定値）
であれば、目標機関回転速度Noを上記目標車速
Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じてそ
の増大側へ徐々に変更することにある。
るところは、実際の目標車速Vrが目標車速Voと
なるように吸気系スロツトル弁の開度を制御する
車速自動制御機構により、その吸気系スロツトル
弁の開度がアイドリング開度に維持されている走
行期間において、実際の車速Vrと目標車速Voと
を比較し、Vr−Vo≧A1（但しA1は正の所定値）
であれば、目標機関回転速度Noを上記目標車速
Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じてそ
の増大側へ徐々に変更することにある。
作用および第１発明の効果
このようにすれば、車速自動制御機構により吸
気系スロツトル弁の開度がアイドリング開度に維
持されている走行期間においてVr−Vo≧A1とな
ると、目標機関回転速度Noがその増大側へ徐々
に変更される。このため、無段変速機の速度比が
減少させられて無段変速機が減速側へシフトさせ
られるので、機関の吸収トルクが増大して降坂走
行時のエンジンブレーキ作用が効果的に得られ
る。また、上記のように目標機関回転速度Noが
目標車速Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに
応じてその増大側へ徐々に変更されることから、
降坂走行時に目標車速Vo付近の車速を維持する
ためのエンジンブレーキ作用がスロツトル開度が
０％の状態で得られるように無段変速機が減速側
へ適切な幅だけシフトされるので、段階的なシフ
トダウンをすることにより降坂走行時のエンジン
ブレーキ作用を発生させる場合に比較して、目標
車速Voを得るためにスロツトル弁を開いて燃費
を低下させることがなく、しかも、急激なシヨツ
クを伴うことなくエンジンブレーキ作用を発生さ
せて実際の車速Vrを目標車速Voに近づけること
ができる。
気系スロツトル弁の開度がアイドリング開度に維
持されている走行期間においてVr−Vo≧A1とな
ると、目標機関回転速度Noがその増大側へ徐々
に変更される。このため、無段変速機の速度比が
減少させられて無段変速機が減速側へシフトさせ
られるので、機関の吸収トルクが増大して降坂走
行時のエンジンブレーキ作用が効果的に得られ
る。また、上記のように目標機関回転速度Noが
目標車速Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに
応じてその増大側へ徐々に変更されることから、
降坂走行時に目標車速Vo付近の車速を維持する
ためのエンジンブレーキ作用がスロツトル開度が
０％の状態で得られるように無段変速機が減速側
へ適切な幅だけシフトされるので、段階的なシフ
トダウンをすることにより降坂走行時のエンジン
ブレーキ作用を発生させる場合に比較して、目標
車速Voを得るためにスロツトル弁を開いて燃費
を低下させることがなく、しかも、急激なシヨツ
クを伴うことなくエンジンブレーキ作用を発生さ
せて実際の車速Vrを目標車速Voに近づけること
ができる。
課題を解決するための第２の手段
前記の目的を達成するための第２発明の要旨と
するところは、実際の車速Vrが目標車速Voとな
るように吸気系スロツトル弁の開度を制御する車
速自動制御機構により、その吸気系スロツトル弁
の開度がアイドリング開度に維持されている走行
期間において、実際の車速Vrと目標車速Voとを
比較し、Vr−Vo≧A1（但し、A1は正の所定値）
であれば、無段変速機の速度比ｅを上記目標車速
Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じてそ
の減少側へ徐々に変更することにある。
するところは、実際の車速Vrが目標車速Voとな
るように吸気系スロツトル弁の開度を制御する車
速自動制御機構により、その吸気系スロツトル弁
の開度がアイドリング開度に維持されている走行
期間において、実際の車速Vrと目標車速Voとを
比較し、Vr−Vo≧A1（但し、A1は正の所定値）
であれば、無段変速機の速度比ｅを上記目標車速
Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じてそ
の減少側へ徐々に変更することにある。
作用および第２発明の効果
このようにすれば、車速自動制御機構により吸
気系スロツトル弁の開度がアイドリング開度に維
持されている走行期間においてVr−Vo≧A1とな
ると、無段変速機の速度比ｅが減少側へ徐々に変
更される。このため、無段変速機の速度比が減少
させられて無段変速機が減速側へシフトさせられ
るので、機関の吸収トルクが増大して降坂走行時
のエンジンブレーキ作用が効果的に得られる。ま
た、上記のように無段変速機の速度比ｅが目標車
速Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じて
その減少側へ徐々に変更されることから、降坂走
行時に目標車速Vo付近の車速を維持するための
エンジンブレーキ作用がスロツトル開度が０％の
状態で得られるように無段変速機が減速側へ適切
な幅だけシフトされるので、段階的なシフトダウ
ンをすることにより降坂走行時のエンジンブレー
キ作用を生させる場合に比較して、目標車速Vo
を得るためにスロツトル弁を開いて燃費を低下さ
せることがなく、しかも、急激なシヨツクを伴う
ことなくエンジンブレーキ作用を発生させて実際
の車速Vrを目標車速Voに近づけることができ
る。
気系スロツトル弁の開度がアイドリング開度に維
持されている走行期間においてVr−Vo≧A1とな
ると、無段変速機の速度比ｅが減少側へ徐々に変
更される。このため、無段変速機の速度比が減少
させられて無段変速機が減速側へシフトさせられ
るので、機関の吸収トルクが増大して降坂走行時
のエンジンブレーキ作用が効果的に得られる。ま
た、上記のように無段変速機の速度比ｅが目標車
速Voと実際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じて
その減少側へ徐々に変更されることから、降坂走
行時に目標車速Vo付近の車速を維持するための
エンジンブレーキ作用がスロツトル開度が０％の
状態で得られるように無段変速機が減速側へ適切
な幅だけシフトされるので、段階的なシフトダウ
ンをすることにより降坂走行時のエンジンブレー
キ作用を生させる場合に比較して、目標車速Vo
を得るためにスロツトル弁を開いて燃費を低下さ
せることがなく、しかも、急激なシヨツクを伴う
ことなくエンジンブレーキ作用を発生させて実際
の車速Vrを目標車速Voに近づけることができ
る。
なお速度比ｅは本明細書において次のように定
義する。
義する。
ｅ＝Nout／Nin
ただしNout：無段変速機の出力軸の回転速度
Nin：無段変速機の入力軸の回転速度
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
実施例
第１図において、機関１のクランク軸２にクラ
ツチ３を介して無段変速機（以下CVTと称す
る。）４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側デイスク６ａ，６ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側デイスク６ａは入力軸５に軸線
方向へ相対移動可能に設けられ、他方の入力側デ
イスク６ｂは入力軸５に固定されている。また、
１対の出力側デイスク７ａ，７ｂも互いに対向的
に設けられ、一方の出力側デイスク７ａは出力軸
８に固定され、他方の出力側デイスク７ｂは出力
軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側デイ
スク６ａ，６ｂと出力側デイスク７ａ，７ｂの間
に掛けられている。入力側デイスク６ａ，６ｂの
対向面、および出力側デイスク７ａ，７ｂの対向
面は半径方向外方へ進むに連れて両者間の距離が
増大するようなテーパ断面に形成される。対向面
間の距離の増減に関係して、入力側および出力側
デイスク６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂにおけるベルト
９の掛かり半径が増減し、速度比および伝達トル
クが変化する。オイルポンプ１４は油溜め１５か
ら吸込んだオイルを調圧弁１６へ送る。リニアソ
レノイド式の調圧弁１６はドレン１７へのオイル
の排出量を制御して油路１８のライン圧を制御す
る。油路１８は出力側デイスク７ｂの油圧サーボ
へ接続されている。リニアソレノイド式流量制御
弁１９は入力側デイスク６ａ，６ｂ間の押圧力を
増大させて速度比を増大させる場合には入力側デ
イスク６ａの油圧サーボへの油路２０と油路１８
との間の流通断面積を増大し、かつ油路２０とド
レン１７との接続を断ち、入力側デイスク６ａ，
６ｂ間の押圧力を減少させて速度比を減少させる
場合には油路１８と２０との接続を断ち、油路２
０とドレン１７との間の流通断面積を制御する。
回転角センサ２３，２４はそれぞれ入力側デイス
ク６ｂおよび出力側デイスク７ａの回転速度を検
出する。出力側デイスク７ｂのサーボ油圧、すな
わちライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を
確保できる最小の圧力に制御され、ポンプ１４の
駆動損失が抑制される。入力側デイスク６ａへの
オイルの流量によりCVT４の速度比が制御され
る。なお出力側デイスク７ｂのサーボ油圧入力
側デイスク６ａのサーボ油圧であるが、サーボピ
ストンの受圧面積は入力側＞出力側であり、１以
上の速度比が実現可能である。水温センサ２５は
機関１の冷却水温度を検出する。スロツトル開度
センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸気系
スロツトル弁の開度を検出する。シフト位置セン
サ２８は座席２９近傍のシフトレバーのレンジを
検出する。
ツチ３を介して無段変速機（以下CVTと称す
る。）４の入力軸５へ接続されている。１対の入
力側デイスク６ａ，６ｂは互いに対向的に設けら
れ、一方の入力側デイスク６ａは入力軸５に軸線
方向へ相対移動可能に設けられ、他方の入力側デ
イスク６ｂは入力軸５に固定されている。また、
１対の出力側デイスク７ａ，７ｂも互いに対向的
に設けられ、一方の出力側デイスク７ａは出力軸
８に固定され、他方の出力側デイスク７ｂは出力
軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている。ベ
ルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側デイ
スク６ａ，６ｂと出力側デイスク７ａ，７ｂの間
に掛けられている。入力側デイスク６ａ，６ｂの
対向面、および出力側デイスク７ａ，７ｂの対向
面は半径方向外方へ進むに連れて両者間の距離が
増大するようなテーパ断面に形成される。対向面
間の距離の増減に関係して、入力側および出力側
デイスク６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂにおけるベルト
９の掛かり半径が増減し、速度比および伝達トル
クが変化する。オイルポンプ１４は油溜め１５か
ら吸込んだオイルを調圧弁１６へ送る。リニアソ
レノイド式の調圧弁１６はドレン１７へのオイル
の排出量を制御して油路１８のライン圧を制御す
る。油路１８は出力側デイスク７ｂの油圧サーボ
へ接続されている。リニアソレノイド式流量制御
弁１９は入力側デイスク６ａ，６ｂ間の押圧力を
増大させて速度比を増大させる場合には入力側デ
イスク６ａの油圧サーボへの油路２０と油路１８
との間の流通断面積を増大し、かつ油路２０とド
レン１７との接続を断ち、入力側デイスク６ａ，
６ｂ間の押圧力を減少させて速度比を減少させる
場合には油路１８と２０との接続を断ち、油路２
０とドレン１７との間の流通断面積を制御する。
回転角センサ２３，２４はそれぞれ入力側デイス
ク６ｂおよび出力側デイスク７ａの回転速度を検
出する。出力側デイスク７ｂのサーボ油圧、すな
わちライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を
確保できる最小の圧力に制御され、ポンプ１４の
駆動損失が抑制される。入力側デイスク６ａへの
オイルの流量によりCVT４の速度比が制御され
る。なお出力側デイスク７ｂのサーボ油圧入力
側デイスク６ａのサーボ油圧であるが、サーボピ
ストンの受圧面積は入力側＞出力側であり、１以
上の速度比が実現可能である。水温センサ２５は
機関１の冷却水温度を検出する。スロツトル開度
センサ２６は、加速ペダル２７に連動する吸気系
スロツトル弁の開度を検出する。シフト位置セン
サ２８は座席２９近傍のシフトレバーのレンジを
検出する。
第２図は電子制御装置のブロツク図である。
CPU３２、RAM３３、ROM３４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）３６、およびＤ／Ａ（デジタル／アナロ
グ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３，２４およびシフト位
置センサ２８の出力パルスはインタフエース３５
へ送られ、水温センサ２５およびスロツトル開度
センサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送ら
れ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制
御弁１９へ送られる。
CPU３２、RAM３３、ROM３４、Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）３５、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）３６、およびＤ／Ａ（デジタル／アナロ
グ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３，２４およびシフト位
置センサ２８の出力パルスはインタフエース３５
へ送られ、水温センサ２５およびスロツトル開度
センサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送ら
れ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制
御弁１９へ送られる。
第３図はスロツトル開度θ、すなわち吸気系ス
ロツトル弁の開度θと目標機関回転速度Noとの
関係を示している。CVT付き車両では機関の要
求馬力をスロツトル開度θの関数と定義し、各要
求馬力を最小の燃料消費率で達成できる機関回転
速度が目標回転速度Noとして設定されている。
ロツトル弁の開度θと目標機関回転速度Noとの
関係を示している。CVT付き車両では機関の要
求馬力をスロツトル開度θの関数と定義し、各要
求馬力を最小の燃料消費率で達成できる機関回転
速度が目標回転速度Noとして設定されている。
車速自動制御機構の非作動期間では運転者によ
る加速ペダルの踏込みの量によつて指示されるス
ロツトル開度θに関係して目標機関回転速度No
が計算される。こうして実際の機関回転速度Nr
が目標機関回転速度Noとなるように流量制御弁
１９から入力側デイスク６ａの油圧サーボへ送ら
れるオイルの流量が制御され、これによりCVT
４の速度比ｅが変更される。なお非作動期間の制
御の詳細は前述の先願としての特願昭57−67362
号等に記載されているとおりである。
る加速ペダルの踏込みの量によつて指示されるス
ロツトル開度θに関係して目標機関回転速度No
が計算される。こうして実際の機関回転速度Nr
が目標機関回転速度Noとなるように流量制御弁
１９から入力側デイスク６ａの油圧サーボへ送ら
れるオイルの流量が制御され、これによりCVT
４の速度比ｅが変更される。なお非作動期間の制
御の詳細は前述の先願としての特願昭57−67362
号等に記載されているとおりである。
車速自動制御機構の作動期間では実際の車速
Vrが目標車速Voとなるようにスロツトル開度θ
が制御される。すなわちスロツトル開度θの制御
範囲内ではVr＞Voの場合はスロツトル開度θを
減少させ、Vr＜Voの場合はスロツトル開度θを
減少させる。
Vrが目標車速Voとなるようにスロツトル開度θ
が制御される。すなわちスロツトル開度θの制御
範囲内ではVr＞Voの場合はスロツトル開度θを
減少させ、Vr＜Voの場合はスロツトル開度θを
減少させる。
車速自動制御機構の作動期間に車両が降坂状態
になると、車速Vrが増大するために車速自動制
御機構の作動によりスロツトル開度θは０％にさ
れる。第３図の特性線上のＣ点に対応する目標機
関回転速度NoはN1であるので、従来方法では
CVT４の速度比ｅが制御範囲の上限に達するま
では実際の機関回転速度NrがN1に維持されたま
まｅが増大し、車速Vrが増大するばかりで適切
なエンジンブレーキが得られない、そこで本発明
では実際の車速Vrと目標車速Voとを比較し、Vr
−Vo＞A1（ただしA1は正の所定値）になるNoを
第３図の特性線上のＣ点における値N1からN1よ
り大きい値に変更するかあるいはCVT４の速度
比ｅ（＝Nout／Nin）をＣ点に対応する値e1から
e1より小さい値に変更する。この結果、機関１の
吸収トルクが増大し、車速Vrが減少する。新た
な目標機関回転速度Noあるいは速度比ｅにおい
てVo−VrA2（ただしA2は０＜A2＜A1の範囲
の所定値）であればNoあるいはｅはその値に維
持されるか、Noは減少され、ｅは増大される。
になると、車速Vrが増大するために車速自動制
御機構の作動によりスロツトル開度θは０％にさ
れる。第３図の特性線上のＣ点に対応する目標機
関回転速度NoはN1であるので、従来方法では
CVT４の速度比ｅが制御範囲の上限に達するま
では実際の機関回転速度NrがN1に維持されたま
まｅが増大し、車速Vrが増大するばかりで適切
なエンジンブレーキが得られない、そこで本発明
では実際の車速Vrと目標車速Voとを比較し、Vr
−Vo＞A1（ただしA1は正の所定値）になるNoを
第３図の特性線上のＣ点における値N1からN1よ
り大きい値に変更するかあるいはCVT４の速度
比ｅ（＝Nout／Nin）をＣ点に対応する値e1から
e1より小さい値に変更する。この結果、機関１の
吸収トルクが増大し、車速Vrが減少する。新た
な目標機関回転速度Noあるいは速度比ｅにおい
てVo−VrA2（ただしA2は０＜A2＜A1の範囲
の所定値）であればNoあるいはｅはその値に維
持されるか、Noは減少され、ｅは増大される。
第４図は車速自動制御期間にスロツトル開度が
アイドリング開度にある場合に繰り返し実行され
るプログラムのフローチヤートである。ステツプ
４１ではフラグＦ＝１が否かを判定し、Ｆ＝１で
あればステツプ４５へ進み、Ｆ＝０であればステ
ツプ４２へ進む。Ｆ＝０は目標機関回転速度No
あるいは速度比ｅが第３図の特性線上のＣ点に対
応する値N1あるいはe1にあることを意味し、フ
ラグＦ＝１はNo≠N1あるいはｅ≠e1にあること
を意味する。ステツプ４２ではVr−VoA1か否
かを判定し、Vr−VoA1であればステツプ４３
へ進み、Vr−Vo＜A1であれば以降のステツプの
実行を省略する。ステツプ４３ではフラグＦをセ
ツトする。ステツプ４４ではタイマTmの作動を
開始する。ステツプ４５ではVr−VoA2が否か
を判定し、Vr−VoA2であればステツプ４６へ
進み、Vr−Vo＜A2であればステツプ５０へ進
む、ステツプ４６ではNoにN1＋K1（Vr−Vo）＋
K2・Tcを代入するか、ｅがe1−L1（Vr−Vo）−
L2・Tcとなるようにする。ただしK1，K2，L1，
L2は正の定数、TcはタイマTmの値であり、フ
ラグＦがセツトされた時からの経過時間に比例す
る。したがつてNoはVr−Voが大きい程、Vr−
VoA2の期間が長い程、増大され、ｅはVr−
Voが大きい程、Vr−VoA2の期間が長い程、
減少される。ステツプ５０ではフラグＦをリセツ
トし、かつタイマTmをリセツトする。ステツプ
５１ではNoにN1を代入するか、ｅがe1となるよ
うにし、こうしてNoを増大させ、あるいはｅを
減少させ、これにより車速Vrを増大させ、その
結果、Vr−Vo＜A2となると、No，ｅを再び第
３図のＣ点に対応する値へ戻す。なおステツプ５
１の実行を省略し、したがつてVr−Vo＜A2にな
つた後はNo，ｅをN1，e1に戻さずにVr−Vo＜
A2になつた時の値にそのまま保持してもよい。
アイドリング開度にある場合に繰り返し実行され
るプログラムのフローチヤートである。ステツプ
４１ではフラグＦ＝１が否かを判定し、Ｆ＝１で
あればステツプ４５へ進み、Ｆ＝０であればステ
ツプ４２へ進む。Ｆ＝０は目標機関回転速度No
あるいは速度比ｅが第３図の特性線上のＣ点に対
応する値N1あるいはe1にあることを意味し、フ
ラグＦ＝１はNo≠N1あるいはｅ≠e1にあること
を意味する。ステツプ４２ではVr−VoA1か否
かを判定し、Vr−VoA1であればステツプ４３
へ進み、Vr−Vo＜A1であれば以降のステツプの
実行を省略する。ステツプ４３ではフラグＦをセ
ツトする。ステツプ４４ではタイマTmの作動を
開始する。ステツプ４５ではVr−VoA2が否か
を判定し、Vr−VoA2であればステツプ４６へ
進み、Vr−Vo＜A2であればステツプ５０へ進
む、ステツプ４６ではNoにN1＋K1（Vr−Vo）＋
K2・Tcを代入するか、ｅがe1−L1（Vr−Vo）−
L2・Tcとなるようにする。ただしK1，K2，L1，
L2は正の定数、TcはタイマTmの値であり、フ
ラグＦがセツトされた時からの経過時間に比例す
る。したがつてNoはVr−Voが大きい程、Vr−
VoA2の期間が長い程、増大され、ｅはVr−
Voが大きい程、Vr−VoA2の期間が長い程、
減少される。ステツプ５０ではフラグＦをリセツ
トし、かつタイマTmをリセツトする。ステツプ
５１ではNoにN1を代入するか、ｅがe1となるよ
うにし、こうしてNoを増大させ、あるいはｅを
減少させ、これにより車速Vrを増大させ、その
結果、Vr−Vo＜A2となると、No，ｅを再び第
３図のＣ点に対応する値へ戻す。なおステツプ５
１の実行を省略し、したがつてVr−Vo＜A2にな
つた後はNo，ｅをN1，e1に戻さずにVr−Vo＜
A2になつた時の値にそのまま保持してもよい。
上述のように、本実施例によれば、車速自動制
御期間においてスロツトル開度θがアイドリング
開度にある場合に、実際の車速Vrと目標車速Vo
との差Vr−Voが所定値A1以上となると、第４図
のステツプ４６の枠内に示す式の右辺第２項に従
つて目標回転速度Noがその増大側へ上記差Vo−
Vrに応じて徐々に変化させられ、或いは、速度
比ｅがその減少側へ上記差Vo−Vrに応じて徐々
に変化させられる。これにより、無段変速機が減
速側へシフトさせられて機関回転速度が高められ
るので、期関の吸収トルクが増大させられ、降坂
走行時のエンジンブレーキ作用が効果的に得られ
る。また、上記のように、目標機関回転速度No
或いは無段変速機の速度比ｅが目標車速Voと実
際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じて徐々に変更
されることから、降坂走行時に目標車速Vo付近
の車速を維持するためのエンジンブレーキ作用が
スロツトル開度が０％の状態で得られるように無
段変速機が減速側へ適切な幅だけシフトされるの
で、段階的なシフトダウンをすることにより降坂
走行時のエンジンブレーキ作用を発生させる場合
に比較して、目標車速Voを得るためにスロツト
ル弁を開いて燃費を低下させることがなく、しか
も、急激なシヨツクを伴うことなくエンジンブレ
ーキ作用を発生させて実際の車速Vrを目標車速
Voに近づけることができるのである。
御期間においてスロツトル開度θがアイドリング
開度にある場合に、実際の車速Vrと目標車速Vo
との差Vr−Voが所定値A1以上となると、第４図
のステツプ４６の枠内に示す式の右辺第２項に従
つて目標回転速度Noがその増大側へ上記差Vo−
Vrに応じて徐々に変化させられ、或いは、速度
比ｅがその減少側へ上記差Vo−Vrに応じて徐々
に変化させられる。これにより、無段変速機が減
速側へシフトさせられて機関回転速度が高められ
るので、期関の吸収トルクが増大させられ、降坂
走行時のエンジンブレーキ作用が効果的に得られ
る。また、上記のように、目標機関回転速度No
或いは無段変速機の速度比ｅが目標車速Voと実
際の車速Vrとの偏差Vo−Vrに応じて徐々に変更
されることから、降坂走行時に目標車速Vo付近
の車速を維持するためのエンジンブレーキ作用が
スロツトル開度が０％の状態で得られるように無
段変速機が減速側へ適切な幅だけシフトされるの
で、段階的なシフトダウンをすることにより降坂
走行時のエンジンブレーキ作用を発生させる場合
に比較して、目標車速Voを得るためにスロツト
ル弁を開いて燃費を低下させることがなく、しか
も、急激なシヨツクを伴うことなくエンジンブレ
ーキ作用を発生させて実際の車速Vrを目標車速
Voに近づけることができるのである。
第１図は本発明が適用されるCVTの構成図、
第２図は電子制御装置のブロツク図、第３図はス
ロツトル開度と目標機関回転速度との関係を示す
グラフ、第４図は本発明に従うプログラムのフロ
ーチヤートである。 １……機関、４……CVT、２７……加速ペダ
ル、３２……CPU。
第２図は電子制御装置のブロツク図、第３図はス
ロツトル開度と目標機関回転速度との関係を示す
グラフ、第４図は本発明に従うプログラムのフロ
ーチヤートである。 １……機関、４……CVT、２７……加速ペダ
ル、３２……CPU。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 実際の車速Vrが目標車速Voとなるように吸
気系スロツトル弁の開度を制御する車速自動制御
機構により、該吸気系スロツトル弁の開度がアイ
ドリング開度に維持されている走行期間におい
て、実際の車速Vrと目標車速Voとを比較し、Vr
−Vo≧A1（但しA1は正の所定値）であれば、目
標機関回転速度Noを該目標車速Voと実際の車速
Vrとの偏差Vo−Vrに応じてその増大側へ徐々に
変更することを特徴とする、無段変速機付き車両
の車速自動制御方法。 ２ 実際の車速Vrが目標車速Voとなるように吸
気系スロツトル弁の開度を制御する車速自動制御
機構により、該吸気系スロツトル弁の開度がアイ
ドリング開度に維持されている走行期間におい
て、実際の車速Vrと目標車速Voとを比較し、Vr
−Vo≧A1（但しA1は正の所定値）であれば、無
段変速機の速度比ｅを該目標車速Voと実際の車
速Vrとの偏差Vo−Vrに応じてその減少側へ徐々
に変更することを特徴とする、無段変速機付き車
両の車速自動制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209324A JPS59103070A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | 無段変速機付き車両の車速自動制御方法 |
| US06/911,874 US4771656A (en) | 1982-11-29 | 1986-09-26 | Cruise control method and apparatus for a vehicle with a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209324A JPS59103070A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | 無段変速機付き車両の車速自動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59103070A JPS59103070A (ja) | 1984-06-14 |
| JPH0321784B2 true JPH0321784B2 (ja) | 1991-03-25 |
Family
ID=16571056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57209324A Granted JPS59103070A (ja) | 1982-11-29 | 1982-12-01 | 無段変速機付き車両の車速自動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59103070A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61205518A (ja) * | 1985-03-11 | 1986-09-11 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両の定速走行制御装置 |
| JPS61232927A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-17 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両の定速走行制御装置 |
| JP4867192B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2012-02-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1982
- 1982-12-01 JP JP57209324A patent/JPS59103070A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59103070A (ja) | 1984-06-14 |
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