JPH03220825A - ダイバシティ受信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明はディジタル移動通信システム、特に今後導入か
予想される伝搬遅延波の影響が無視できなくなる高速デ
ィジタル移動通信システムに用いられるダイバシティ受
信装置に関する。

［従来の技術］ 近年の電気通信技術の飛躍的を進歩に伴い、通信用機器
の小型化、高機能化が進み、車両などの移動体において
も各種の通信機機を備えるようになってきている。

ここで、移動体通信において最も重要なことの一つは、
いかにして良質な電波を受信するかという二とである。

すなわち、移動体はその位置か刻々と変ｆヒするもので
あり、送受信の相手との相対位置関係も常に変化する。

特に、市街地においては移動体の周囲の建物等の都市構
造などにより、多重路伝搬状態となり、受信信号がフェ
ージングを受け、信号品質の著しい劣化を招く。

そこで、車両の移動に伴ない大きく変化する受信信号の
状況を常に検出し、最適な受信を行うためのシステムと
して、ダイハシティ受信システムがある。このダイハシ
ティ受信システムは、移動体に複数のアンテナを設置し
ておき、これら複数のアンテナからの受信信号の中から
、最も品質の良いもの、すなわち最も受信レベルの良い
ものを採用するシステムである。このようなダイハシテ
ィ受信システムにおいて、指向性の異なる受信アンテナ
を用いたものを特に角度ダイバシティと呼ふ。そして、
この角度ダイバシティは、多重波の到来方向の広がりか
大きい移動局受信に適している。

このような角度グイバシティに代表されるダイハシティ
受信システムによれば、フェージングのＥ＝を排除し、
周囲の状況に応した良好な受信を達成することができ、
移動通信における受信品質を向上させる二とができる。

なお、このようなダイハシティ受信システムについては
、例えば電子通信学会編「移動通信の基１１２第７章１
６３〜１６４頁、あるいは特願平１−８８８９号等に記
載されているので参照されたい。

［発明か解決しようとする課題］ しかしながら、上記したように受信レベルの最も高いア
ンテナに切換えて最適受信を行おうとする従来技術では
、ディジタル移動通信システム、特に伝搬遅延波の影響
か無視てきなくなる高速ディジタル移動通信システムの
場合、受信レベルが高くても市街地等の多重波伝搬状況
下では伝送品質が逆に劣化している場合かあるため、必
ずしも最適受信を達成することができなかった。

この理由を第９図を参照しながら説明する。図中、１ビ
ツト長の伝送時間Ｔを要するデータ伝送において、先行
波Ａに対し時間τだけ遅れて遅延波Ｂが到来しているも
のとする。このような場合、先行波Ａと遅延波Ｂとで符
号か異なる符号量干渉部分（■、■、■、■、■）が生
じ、この符号量干渉によって復調時に符号誤りが生ずる
。なお、符号量非干渉部分（■、■、■、■）では遅延
波が原因となる符号誤りは発生しない。上記のように、
遅延時間τによる符号量干渉は、多重波伝搬によって発
生し受信レベルが高くても発生する。

このため、受信レベルをモニターし切換える従来のダイ
バシティ受信装置においては、上記のような符号量干渉
による符号誤りを防ぐことができなかった。そして、例
えば高速ディジタル通信伝送においては、符号量干渉部
分すなわち遅延時間τが１ビツト長Ｔに対して大きくな
ると、もはや正常な符号復調は望めなかった。

この発明は、上記のような従来技術の課題を解決するた
めになされたちのであり、その目的は、高速デジタル通
信における復調時の符号誤りか少ないダイハシティ受信
装置を提供する二とにある。

［課題を解決するための手段］ この発明の第１発明に係るダイバシテイ受信装置は、第
１図に示すように、所定方向に向けられて設置された護
数の指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎを６゛シ、これらの
指向性アンテナＡＴＩ〜ＡＴｎの中から１つを選択する
ことにより最適条件で受信を行うダイバシテイ受信装置
において、前記各指向性アンテナＡＴＬ−ＡＴｎについ
てマルチパスの伝搬遅延時間の広がりを測定する遅延広
がり測定手段１０と、測定された各遅延時間の広がりを
比較する比較手段１２と、上記比較結果に基づいて遅延
時間の広がりが最小な指向性アンテナをＡＴＩ〜ＡＴｎ
の中から選択し、アンテナ選択手段としての切換スイッ
チ１６の切換作動を制御するＥＣＵ１４とを含むことを
特徴とする。

また、この発明の第２発明に係るダイハシティ受信装置
は、第５図に示すように、基地局位置情報か記憶されて
いる基地局マツプメモリ２０と、自車位置情報を検出す
る自車位置検出手段２２と、都市構造データが記憶され
ている都市Ｉｇ造データメモリ２４と、上記都市構造デ
ータ内における自車位置および基地局位置を認識する認
識手段２６とを有し、自車と基地局を焦点とする隋円帯
モデルを上記都市構造データ内において想定する楕円想
定手段２８と、前記各指向性アンテナＡＴＩ〜ＡＴｎに
ついてその指向面内に存在する楕円上であって自車およ
び基地局から共に見通し同の構造物を前記都市構造デー
タに基づいて検索する構造物検索手段３０と、前記各指
向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎについてその指向面内にお
ける構造物毎の伝搬路を規定する伝搬路規定手段３２と
、前記各指向性アンテナＡＴＬ−ＡＴｎについて規定さ
れた伝搬路各個における伝搬時間および受信信号強度を
算出する算出手段３４と、前記各指向性アンテナＡＴＬ
〜ＡＴｎについて算出された伝搬路各個の伝搬１時間に
基づいて伝搬時間の遅延広がりをｌ寅算する遅延広がり
演算手段３８と、演算された遅延時間の店がりを比較す
る比較手段４０と、上記比較結果に基ついて遅延時間の
広がりか最小な指向性アンテナをＡＴＬ−ＡＴｎの中か
ら選択し、アンテナ選択手段としての切換スイ、ツチ１
６の切換作動を制御するＥＣＵ１４とを含むことを特徴
とする。

［作用］ この発明の第１発明に係るダイバシテイ受信装置は、上
速のような構成を有しており、遅延広がりの最小な指向
性アンテナを選択することができ、符号量干渉か少なく
高品質な受信信号を得ることができる。

また、この発明の第２発明に係るダイバシテイ受信装置
は、上述のような構成を有しており、遅延プロファイル
をシュミレーションにより得ることができ、遅延広がり
の最小な指向性アンテナを選択することができる。

［実施例コ 以下、この発明の一実施例に係るダイバシテイ受信装置
について図面に基づいて説明する。

第１図は第１発明を示す実施例のブロック構成図であり
、信号の受信を行うためのアンテナとして、ｎ個の指向
性アンテナＡＴＬ−ＡＴｎか設けられている（ただし、
ｎは整数）。指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎは、例えば
移動体としての車両の前後など、角度ダイバシティ受信
を達成するために必要な方向に向けられて配置される。

第２図はｎ−４の場合のアンテナ指向特性図である。

ＦＥＩ−ＦＥｎは上記指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎに
対応して設けられた受信部であり、受信波を復調し各々
復調データＤＡＩ〜ＤＡｎを出力する。

１０は遅延広がり測定手段で、各復調データＤＡ１〜Ｄ
Ａｎに基づいて各指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎについ
てマルチパスの伝搬遅延時間の広がり（後述する）を測
定する。１２は比較手段で、測定された各遅延時間の広
がりを比較する。１４は処理装置としてのＥＣＵで、上
記比較結果に基づいて遅延時間の広がりが最小な指向性
アンテナをＡＴＬ−ＡＴ、ｎの中から選択し、切換信号
を発してアンテナ道択手段としての切換スイッチ１６の
切換作動を制御する。１８は通信制御部で、切換スイッ
チ１６を介して入力される復調データＤＡｌ＝ＤＡｎの
いずれか１つを、所定のタイミングで端末装置（図示せ
ず）に出力することにより、基地局との通信制御やゾー
ン切換制御等、各種通信制御を実施する。

上記構成において、各指向性アンテナＡＴＩ〜ＡＴｎに
は、基地局から直接の見通し内で人感することは希であ
り、一般に建物等で反射、回折して様々な経路を経た電
波が重なって到来している。

これは多重路（マルチパス）伝搬と呼ばれ、このマルチ
パスの伝搬遅延時間の広がりは、低速度のデジタル伝送
を例にとれば、信号のパルス幅かマルチパスの伝搬遅延
時間の広がりよりも充分に長いため、遅延の影響（復調
符号の誤り）は無視できる。ところか、高速デジタル伝
送になると、第９図で説明したように、遅延波が符号量
干渉の原因になり、符号誤り率か増加する。

そこで本実施例では、遅延広がり測定手段１０によって
マルチパスの伝搬遅延時間の広がりを測定し、この値に
基づいて最適受信アンテナを選択する。マルチパスの伝
搬遅延時間の広がりは、第３図に示すようなマルチパス
伝搬特性を示す遅延プロファイルを測定することにより
得ることができる。遅延プロファイルは、基本的には狭
いパルスを送信し、その応答（エコー）を観測すること
て得られる。すなわち、図中、横軸は、多重路を経て到
来した伝搬波の遅延時間τを示し、縦軸は、遅延時間τ
におけるそれぞれの受信信号強度、図では相対電力ｈｘ
　（τ）を示す。

ここで、τは直接波の想定人感遅延時間１０を基準とし
たときの遅延時間である。すなわち、本実施例において
例えば２つのアンテナについて各々第３図および第４図
に示すような遅延プロファイルが測定され、統計処理に
より遅延広がりか求まると、伝搬遅延時間の広がりの小
さい方のアンテナが受信アンテナとして選択される。こ
のようなアンテナ選択は、設けられた全ての指向性アン
テナＡＴ１＝ＡＴｎについて遅延広がりを比較し決定さ
れる。これにより、符号量干渉の時間が少なく、符号誤
りのない復調か可能となる。

ここで、遅延プロファイルについて述べると、遅延プロ
ファイルからは、演算処理により各種の統計量か得られ
る。以下、（ｉ）　　Ａｖｅｒａｇｅ　ＥｘｃｅｓｓＤ
ｅｌａｙ　、　（ｉｉ）　　Ｄｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄ
、　（ｉｉｉ）　：］ヒーレンス帯域幅を例にとって、
遅延プロファイルの演算処理法を説明する。

（ｉ）　Ａｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａｙ遅
延プロファイル上の任意のインパスル応答ピーク（すな
わちｔ目射電力）をｈＸ　（τ）とし、そのときの遅延
時間τにおける電力値をｌｈ。

（τ）Ｉ２とする。二のときの平均遅延プロファイルの
電力、すなわち平均電力ＰＸＡ（τ）は、により求めら
れる。たたし、Ｍは平均しようとする遅延プロファイル
におけるインパルス応答ピークの数である。

また、 ＥｘＭは、 この平均電力ＰｘＡ（τ） における全電力 ＥＸＭ−’　１ｏＰＸＡ　（τ）ｄτ ［２コ により求められる。ここで、ｔｌは、１つの平均遅延プ
ロファイルの測定終了時間に相当する遅延時間である。

また、このときの平均電力ＰＸＡ（τ）における加重平
均ＤｘＭは、 により求められる。

この加重平均Ｄｘ、ｉ＞＜　Ａｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅ
ｓｓ　Ｄｅｌａｙである。すなわち、Ａｖｅｒａｇｅ　
ＥＸＣｅＳＳ　ｏｅ＋ａｙ　　は、遅延プロファイルを
測定した区間に到来するマルチパスの遅延時間の期待値
である。この測定区間は、周囲の建物の変化に対応でき
るよう短い程よいが、通常、建物の大きさを考慮してｌ
Ｏ〜２０ｍ程度に設定される。（以下余白） （ｉｆ）　　Ｄｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄ平均遅延プロフ
アイルの平均電力ＰｘＡ（τ）に ・・・　　［４コ により求められる。

この標準偏差ＳｘＡかＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄである
。すなわち、Ｄｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄ　　Ｓ　ＸＡは
、測定区間に到来するマルチパスの遅延広がりの度合い
を示す。

（ｉｉｉ）コヒーレンス帯域幅 平均遅延プロファイルのコヒーレンス帯域幅は、平均電
力ＰＸＡ（τ）のフーリエ変換ｐ　（ｆ）として求めら
れる。すなわち、 Ｐ　（「）　−ｆ　、ｏＰｘＡ（τ）　ｅｘｐ（−ｊ　
２πｆτ）ｄτ・・　［５］ 通常、コヒーレンス帯域幅ｐ　（ｆ）は、相関値が０．
５になったときのｆの値である。コヒーレンス帯域幅ｐ
　（ｆ）は、ある伝搬路において情報伝送を行う場合、
最大の伝送速度を決める目安となる１直である。

上記のように、随時、各指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎ
について遅延プロファイルをノ則定し、遅延プロファイ
ルから求まるＡｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａ
ｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄをモニタして指向性ア
ンテナを切換える。これか、角度ダイハンティの性能を
弓き出す最良の構成である。しかし、遅延プロファイル
を実時間で求めることは、処理速度上極めて困難性か予
憇される。そこで、実測によらず遅延プロファイルを予
測する構成を第５図に示し、以下、これを説明する。

Ａ５図は第２発明の一実施例を示すブロック構成図であ
り、第１図と同し構成要素には同し符号を付して説明を
省略する。

図において、２０は基地局マツプメモリで、例えば基地
局位置や送信強度等の基地局位置情報が記憶されている
。２２は自車位置検出手段としての例えばナビゲーショ
ン装置で、自車位置情報を険出し、現在走行中の自車位
置を明らかにする。

２４は都市構造データメモリで、例えば都市内のビル構
造や道路幅等の都市構造データが記憶されている。

２６は認識手段で、上記都市構造データ内における自車
位置および基地局位置を認識する。２８は晴円惣定手段
で、第６図に示すように、自車Ｒと基地局Ｑを焦点とす
る隋円帯モデル（図中破線にて示す）を上記都市溝道デ
ータ内において想定する。３０は構造物検索手段で、各
指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎについて、第２図に示し
た各指向面内に存在する楕円上てあって自車Ｒおよび基
地局Ｑから共に見通し内の構造物Ｕを、前記都市構造デ
ータに基づいて検索する。３２は伝搬路規定手段て、第
６図に示す検索された構造物Ｕを介して形成される伝搬
路Ｕを、上記構造物が存在する指向面を有する指向性ア
ンテナＡＴＩ〜ＡＴｎ毎に規定する。３４は算出手段で
、各指向性アンテナＡＴＬ−ＡＴｎについて規定された
伝搬路Ｕ各個における伝搬時間τおよび受信信号強度ｈ
ｘ（τ）を算出する。すなわち、伝搬路Ｕは、第３図に
示した受信信号強度ｈｘ　　（τ）のピークに対応して
いる。また、第６図においては、伝搬路としてｕ１〜３
を例示している。なお、同じ楕円上にある構造物Ｕ１．
Ｕ２を介して形成された伝搬路ｕｌ、ｕ、、は、その路
長か等しいことから伝搬時間および受信信号強度か等し
くなる。

３６は選定手段で、各指向性アンテナＡＴＩ〜ＡＴｎに
ついて所定以上の受信信号強度ｈＸ　（τ）を有する伝
搬路Ｕを選定する。３８は遅延広がり演算手段で、各指
向性アンテナＡＴＬ＝ＡＴｎについて選定された伝搬路
Ｕ毎の伝搬時間τに基づいてＡｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅ
ｓｓ　Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄを演算
する。４０は比較手段で、演算されたＡＶｅｒａｇｅＥ
ｘｃｅｓｓ　Ｄｅ＋ａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄ
を比較する。ＥＣＵ１４は、上記比較結果に基づいて、
ＡＶｅｒａｇｅＥｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａ
ｙ　５ｐｒｅａｄが最小な指向性アンテナをＡＴＬ−Ａ
Ｔｎの中から選択し、切換信号を発してアンテナ選択手
段としての切換スイッチ１６の切換作動を制御する。

上記構成において、ディジタル変調された電磁波か基地
局Ｑから送信され、多重波伝搬路（マルチパス）を経て
移動体としての自車Ｒて受信される。電磁波をｎａの指
向性アンテナＡＴＩ〜ＡＴｒ＋で２后するよ、その遅延
プロファイルはアンテナ毎に各々異なって測定される。

電磁波は各受信部ＦＥＩ−ＦＥｎて復調され、復、凋デ
ータＤＡｌ−ＤＡｎか得られる。これらの復調データＤ
Ａｔ−ＤＡｎの中て最らマルチパスの影響か少ないデー
タを、第７図の処理手順に従って推定し、このデータを
受信している指向性アンテナをＡＴＬ−ＡＴｎの中から
選択する。

第７図は第５図における処理−Ｌ順を示すフローチャー
トである。

まず、ステップ１０１において、通信制御部１８から構
成される装置登録信号α（自車Ｑかいずれの基地局Ｒの
送１３エリア内にいるかを示す信号）に基づいて基地局
マツプメモリ２０を検索し、基地局位置情報Ｑ　　（ｘ
ｌ、ｙｌ）を得る。次に、ビーコン、ＧＰＳ、推測航ｌ
去等を組合わせたナビゲーション装置２２より自車位置
情報Ｒ（ｘＯ。

ｙＯ）を得る。最後に、都市構造データメモリ２４より
、基地局位置情報Ｑ　　（ｘｌ、ｙｌ）および自車位置
情報Ｒ（ｘＯ，ｙＯ）について、その周辺の建物の高さ
、退路幅等の都市溝道データ（ｘｊ、ｙｊ）を得る。す
なわち、認識手段２６により、上記都市構造データ（ｘ
ｊ、ｙｊ）内における自車位置Ｒ（ｘＯ，ｙＯ）および
基他局位置Ｑ　　（ｘ　ｌ、　ｙ　ｌ）を認識する。

次いて、指向性アンテナＡＴＬ〜ＡＴｎについて、遅延
プロファイルを測定するアンテナ番号をに−１にセット
する（ステップ１０２）。たたし、ｋ−１〜ｎである。

そして、ステップ１０２以降の処理が及ぶ範囲を、第８
図に示すように、アンテナＡＴｋの指向面内ＢＴｋに制
限する（ステップ１０３）。なお、指向面の範囲は、２
π／ｎラジアン内となる。

次に、楕円想定手段２８によって描かれる楕円間の長袖
における増加量をＩｍｉによりセットしくステップ１０
４）、基地局位置Ｑ　　（ｘｉｙｌ）および自車位置Ｒ
（ｘｏ、ｙＯ）を焦点とする楕円の長袖を、ＩＲＱ　　
＋１１により規Ｘ 定して指向面内ＢＴｋにおける楕円を想定する（ステッ
プ１０５）。なお、楕円の長袖の増加量ｌは、推定精度
および処理速度の兼ね占いによって任意の値を設定すれ
ば良い。

続いて、構造物検索手段３０において、指向面内ＢＴｋ
の楕円上に構造物Ｕが存在するかどうかを判断しくステ
ップ１０６）　、ＹＥＳならば、その構造物Ｕと周囲の
建物の高さや道路の角度等を考慮しながら、その構造物
Ｕが基地局位置Ｑｘ（’ｘｉ、ｙｌ）および自車位置Ｒ
ｘ　（ｘＯｌｙＯ）から共に見通せるかどうかを判断し
くステップ１０７）　、ＹＥＳならば、算出手段３４に
おいて、この構造物Ｕを介して形成される伝搬路Ｕにお
ける伝搬遅延時間τおよび受信信号強度ｈｘ　　（τ）
を算出する（ステップ１０８．１０９）。

なお、伝搬遅延時間τは、 により求められる。たたし、Ｃは光速である。

また、受信１３号強度ｈｘ　　（τ）は、ｈｘ　（τ）
−（送信電力）−（伝搬損失）により求められる。ユニ
で、伝搬損失は、基地局Ｑ　−構造物Ｕ−目自車　と伝
搬する距離（構造Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　Ｘ物Ｕが存在する楕円の長軸）と、送信周波
数との相関と構造物Ｕでの反射係数により求められる。

すなわち、伝搬損は、送信周波数の２乗に比例して距離
が離れるほど大きくなる。なお、所定以上の受信信号強
度ｈｘ　（τ）か算出されない受信信号については、本
処理から除外する。

さて、上記までの処理により伝搬遅延時間τおよび受信
信号強度ｈｘ　　（τ）を算出した後は、楕円の長袖Ｉ
ＲＱ　　＋ＩＩが例えば５０００　ｍ以上ｘ かどうかを判断する。すなわち、５０００ｍの送信エリ
ア内に楕円を想定し終えたかどうかを判断しくステップ
１１０）、ＹＥＳならば、基地局Ｑｘから自車Ｒへの直
接波における伝搬遅延時間τ、すなわち第３図の到達時
間ｔｏおよび受信信号強度ｈｘ　　（τ）を算出する（
ステップ１１１）。

次いで、演算手段３８において、算出手段３４て得られ
た各伝搬路Ｕにおける伝搬遅延時間τおよび受信ｆａ号
強度ｈＸ　（τ）を、直接波における伝搬遅延時間τ（
すなイっちｔＯ）に対してグラフ上にプロットして遅延
プロファイルを求め、Ａｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　
Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａａを、寅算する
（ステップ１１２）。ここてに＝ｎかとうか、すなわち
指向性アンテナＡＴＬ−ＡＴｎについて全てＡｖｅｒａ
ｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐ
ｒｅａｄをｌ寅算したかとうかを判断しくステップ１１
３）、ＹＥＳならば、比較手段４０において、遅延広が
りθｌ〜θ。を比較した後（ステップ１１４）、ＥＣＵ
１４において、上記比較結果に基づいてＡｖｅｒａｇｅ
　Ｅｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅ
ａｄが最小な指向性アンテナをＡＴＩ−ＡＴｎの中から
選択し、切換信号を出力する（ステップ１１５）。

このようにＥＣＵ１４は、上記処理手順に従ってＡｖｅ
ｒａｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　
５ｐｒｅａｄを求め、Ａｖｅｒａｇｅ　Ｅｘｃｅｓｓ　
Ｄｅｌａｙ又はＤｅｌａｙ　５ｐｒｅａｄの最も小さい
指向性アンテナに切換えるべく、切換信号を切り替えス
イッチ１２に送る。

その後、本処理を続行するかどうかを判断しくステップ
１１６）　、ＹＥＳならばステップ１０１に戻り、Ｎｏ
ならば処理を終了する。

一方、ステップ１０６，１０７．１１０においてＮｏな
らば、■＝−Ｉ＋ｌにてカウントアツプし楕円の長袖を
１回り大きなものにセットして（ステップ１１７）、ス
テップ１０５に戻る。

また、ステップ１１３においてＮＯならば、ｋ−に＋１
にてカウントアツプして次のアンテナをセットしくステ
ップ１１８）、ステップ１０３に戻る。

なお、上記処理手順によるアンテナ選択作動は、自車Ｒ
の現在位置、進行方向、速度、道路、目的地等に基づい
て、所定時間後における自車Ｒの移動位置を予測し、こ
の移動位置についての遅延広がりθを前もってシュミレ
ーションしてアンテナを選択しておき、移動後直ちに切
換えるようにしても構わない。

［発明の効果コ 以上説明したように、第１発明に係るダイノ＼ンティ受
信装置によれば、遅延広がりか最小の指向性アンテナを
選択できるため、受信信号における符号量干渉が少なく
、復調時の符号誤り率が低い高品位な受信特性を得るこ
とができ、特に高速デジタル通信において一層の効果を
奏する。

また、第２発明に係るダイバシティ受信装置によれば、
遅延プロファイルを実時間で測定する必要かなく、遅延
プロファイルをシュミレーションにより推定することが
できるため、実測することなく遅延広がりの最小な指向
性アンテナを選択することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１発明の一実施例を示すブロック構成図、 第２図は指向性アンテナを４本配置した場合のアンテナ
指向特性図、 第３図および第４図はマルチパス伝搬特性を示す遅延プ
ロファイルの測定図、 第５図は第２発明の一実施例を示すブロック構成図、 第６図は自車と基地局を焦点とする晴円帯による移動体
通信伝搬路のモデル図、 第７図は第５図における処理手順を示すフローチャート
、 第８図は第７図の処理を行う楕円範囲を示すモデル図、 第９図は先行波と遅延波による符号量干渉を説明するた
めの図である。 ＡＴＬ〜ＡＴｎ・・・　指向性アンテナ１０　・・・　
遅延広がり測定手段 １２　・・・　比較手段 １４　・・・　ＥＣＵ １６　・・・　切換スイッチ（アンテナ選択手段）２０
　・・・　基地局マツプメモリ ２２　・・・　自車位置検出手段 ２４　・・・　都市構造データメモリ ２６　・・・　認識手段 ２８　・・・　楕円想定手段 ３０　・・・　構造物検索手段 ３２　・・・　伝搬路規定手段 ３４　・・・　算出手段 ３８　・・・　成算手段 ４０　・・・　比較手段 Ｕ　・・・　構造物 Ｕ　・・・　伝搬路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定方向に向けられて設置された複数の指向性ア
   ンテナを有し、 これらの指向性アンテナの中から１つを選択することに
   より最適条件で受信を行うダイバシティ受信装置におい
   て、 前記各指向性アンテナについてマルチパスの伝搬遅延時
   間の広がりを測定する遅延広がり測定手段と、 測定された各遅延時間の広がりを比較する比較手段と、 上記比較結果に基づいて遅延時間の広がりが最小な指向
   性アンテナを選択するアンテナ選択手段と、を含むこと
   を特徴とするダイバシティ受信装置。
2. （２）所定方向に向けられて設置された複数の指向性ア
   ンテナを有し、 これらの指向性アンテナの中から１つを選択することに
   より最適条件で受信を行うダイバシティ受信装置におい
   て、 基地局位置情報が記憶されている基地局マップメモリと
   、 自車位置情報を検出する自車位置検出手段と、都市構造
   データが記憶されている都市構造データメモリと、 上記都市構造データ内における自車位置および基地局位
   置を認識する認識手段と、を有し、自車と基地局を焦点
   とする楕円帯モデルを上記都市構造データ内において想
   定する楕円想定手段と、 前記各指向性アンテナについてその指向面内に存在する
   楕円上であって自車および基地局から共に見通し内の構
   造物を前記都市構造データに基づいて検索する構造物検
   索手段と、検索された構造物を介して形成される伝搬路
   を上記構造物が存在する指向面を有する指向性アンテナ
   毎に規定する伝搬路規定手段と、 前記各指向性アンテナについて規定された伝搬路各個に
   おける伝搬時間および受信信号強度を算出する算出手段
   と、 前記各指向性アンテナについて算出された伝搬路各個の
   伝搬時間に基づいて伝搬時間の遅延広がりを演算する遅
   延広がり演算手段と、 演算された遅延時間の広がりを比較する比較手段と、 上記比較結果に基づいて遅延時間の広がりが最小な指向
   性アンテナを選択するアンテナ選択手段と、を含むこと
   を特徴とするダイバシティ受信装置。