JPH03227708A

JPH03227708A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH03227708A
Application number: JP2306290A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Edahiro; 枝広　毅志; Toshiro Kondo; 敏郎近藤; Fumitaka Ando; 文隆安藤; Tadanobu Yamamoto; 山本　忠信; Katsuyuki Komiya; 勝行小宮
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-01-31
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1991-10-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、旋
回時に後輪に作用する横力により該後輪がトーイン方向
に変化するよう後輪を車体に懸架するものの改良に係わ
る。

（従来の技術）従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭６０−４２０４１号公報に開示されるいわゆるバイ
ザツバアクスル式のものは知られている。この形式のも
のは、基本的には、車輪支持部材が、少なくとも前後二
つのアームにより車体に対して支持されており、上記前
後二つのアームのうち、後側のアームは略車幅方向に延
びる１本のリンク部材からなり、前側のアームは、車体
中心線に対して車体後方外向きに斜めに延びる第。

１のリンク部材と、略車体前後方向に延びる第２のリン
ク部材とからなる。上記第１のリンク部材の一端は、車
体に対してラバーブツシュにより略鉛直な回転軸を中心
に回動可能に連結されており、他端には上記第２のリン
ク部材の前端が別の回転軸を中心に回動可能に連結され
、かつ該両リンク部材の間には両省の相対回動を所定範
囲内で許容する弾性部材が設けられる構成になっている
。そして、車輪の接地点に制動力が作用したとき、上記
前側アームの両リンク部材の連結部の回転軸に作用する
後向きの反動力により第１のリンク部材がφ体との連結
部の回転軸を中心に車体中心線へ向けて回動し、第２の
リンク部材の前端が車体内方に変位することにより、後
輪がトーイン方向に変化する。

（発明が解決しようとする課題）上記バイザツバアクスル式のサスペンション装置は、制
動時に後輪をトーイン方向に変化させるために開発され
たものであるが、旋回時に旋回外輪となる後輪をトーイ
ン方向に変化されることも可能である。すなわち、後側
アームを構成するリンク部材を、対応する車輪のホイー
ルセンタよりも車体後方で略車幅方向に延びて配置する
と、旋回時に後輪のホイールセンタに内向きの横力（コ
ーナリングフォース）が作用したときに、前側アームの
両リンク部材の連結部の回転軸に内向きの反動力が作用
し、これにより、第１のリンク部材がｔ体との連結部の
ｆｉｉ１転軸を中心に車体中心線へ向けて回動し、第２
のリンク部材の前端が重体内方に変位して、後輪がトー
イン方向に変化する。

ところで、旋回時に後輪、特に旋回外輪となる後輪をト
ーイン方向に変化させるのは、アンダステアリング傾向
を強めて安定性を高めることを意図するものであるが、
旋回直後からアンダーステアリング傾向が強くなる己、
運転者の思うように重両が機敏に旋回せず、口頭性が悪
いものとなる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上記バイザツバアクスル式の
サスペンション装置において、旋回直後は後輪を直進状
態（トー角零の状態）に保持し、その後後輪をトーイン
方向に変化させてアンダーステアリング傾向を強めるこ
とにより、旋回時の口頭性と安定性とを高い次元で両立
させ得る車両のサスペンション装置を提供せんとするも
のである。

（課題を解決するための手段）上記［１的を達成するため、本発明の解決手段は、中肉
のサスペンション装置として、車輪支持部材が、少なく
とも前後二つのアームにより車体に対して支持されてお
り、上記前後二つのアームのうち、後側のアームは略車
幅方向に延びる１本のリンク部材からなり、前側のアー
ムは、車体中心線に対して車体後方外向きに斜めに延び
る第１のリンク部材と、略車体前後方向に延びる第２の
リンク部材とからなり、上記第１のリンク部材の一端は
、車体に対してラバーブツシュにより略鉛直な回転軸を
中心に回動可能に連結されており、他端には上記第２の
リンク部材の前端が別の回転軸を中心に回動可能に連結
され、かつ該両リンク部材の間には両者の相対回動を所
定範囲内で許容する弾性部材が設けられていることを前
提とする。

そして、このようなサスペンション装置において、上記
後側アームを構成するリンク部材を、対応する車輪のホ
イールセンタよりも車体後方に配置するとともに、上記
第２の１ｙシンク材の前端の小幅方向変位に対して減衰
力を生じるダンピング手段を備える構成にするものであ
る。

（作用）上記の構成により、本発明では、旋回時に後輪のホイー
ルセンタに内向きの横力が作用するとき、前側アームの
両リンク部材の連結部の回転軸に内向きの反動力が作用
し、これにより、第１のリンク部材か車体との連結部の
回転軸を中心にｔ体中心線へ向けて回動し、第２のリン
ク部材の前端が車体内方に変位する。この場合、横力お
よび反動力が急激に増加作用する旋回開始直後には、ダ
ンピング手段が上記第２のリンク部材前端の車幅方向変
位により減衰力を生じてその変位に抗するので、車輪（
後輪）のトーイン変化が抑制される。

その後（つまり、横力などが略一定に作用するようにな
った後）、ダンピング手段は減衰力を生じることなく伸
縮動じて、第２のリンク部材前端の車体内方への変位が
許容されるようになり、車輪がトーイン方向に変化する
。

（実施ｆｌｊＪ）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わる車両のいわゆるバイ
ザツバアクスル式のサスペンション装置を示し、１は後
輪（車輪）２を回転自在に支持する車輪支持部材、３は
該車輪支持部材１と車体側のクロスメンバ４との間で後
輪２のホイールセンタ９１よりも車体後方の位置に略車
幅方向に延びて配置された１本のリンク部材からなる後
側のアームであって、該アーム３の一端（外端）はラバ
ーブツシュ５および支軸６を介して車輪支持部材１に、
他端（内端）はラバーブツシュ７および支軸８を介して
車体側のクロスメンバ４にそれぞれ回動可能に連結され
ている。上記ラバーブツシュ５．７は、図示していない
が、いずれも、アーム３に固定された外筒と、該外筒内
に同心状に配置され、支軸６又は８が挿通される内筒と
、上記外筒と内向との間に充填固着されたラバーとから
なる。

また、１１は上記後側アーム３の車体前方に配置された
前側のアームであって、該アーム１１は、車体中心線９
２に対して車体後方外向きに斜めに延びる第１のリンク
部材１２と、略車体前後方向につまり虫体中心線Ｑ２と
略平行に延びる第２のリンク部材１３とからなる。上記
第１のリンク部材１２の一端は、車体に取り付け−られ
たブラケット１４に対してラバーブツシュ１５および支
軸１６を介して回動可能に連結されている。上記ラバー
ブツシュ１５は、後側アーム３の両端のラバーブツシュ
５．７と同様に、外筒と内向との間にラバーを充填して
なる。また、上記第１のリンク部材１２は、車体に対し
て支軸１６を中心に回動可能であるだけでなく、ラバー
ブツシュ１５（詳しくは弾性部材であるラバー）の弾性
範囲内でラバーブツシュ１５上の略鉛直な回転軸Ｐを中
心に回動可能に設けられている。

上記第１のリンク部材１２の他端には上記第２のリンク
部材１３の前端が連結されている。この両リンク部材１
２．１３の連結構造は、第２図および第３図に詳示する
ように、第２のリンク部材１３の前端にスリーブ２１が
固着され、該スリーブ２１内には第１のリンク部材１２
が挿入されている。該第１のリンク部材１２は、略鉛直
方向に延びる支軸２２を介してスリーブ２１に接続され
て、該支軸２２を中心に第２のリンク部材１３に対して
回動可能に連結されている。識た、上記スリーブ２１と
第１のリンク１２との間には弾性部材としてのラバー２
３が充填され、該ラバー２３には、スリーブ２１の一端
部側におけるリンク部材１２を挾んだ前後両側面位置に
ぬすみ２４．２４が形成されている一方、スリーブ２１
の該ぬすみ２４．２４を形成した側と反対側の端部に上
記支軸２２が設けられており、よって、ラバー２３は、
そのぬすみ２４゜２４等での弾性変形により第１のリン
ク部材１２とスリーブ２１ないし第２のリンク部材１３
との支軸２２回りの相対回動を所定範囲内で許容するよ
うになっている。尚、第１のリンク部材１２と第２のリ
ンク部材１３との相対回動は、ラバー２３のぬすみのな
い上下方向にはあまり許容されない。

さらに、２６は上下方向に延びて配置されたストラット
であって、該ストラット２６の上端は車体に、下端は車
輪支持部材１に連結されている。

車輪支持部材１は、上述した前後二つのアーム１１．３
およびストラット１６等により車体に連結支持されてい
る。

また、３１は上記第２のリンク部材１３の前端で該リン
ク部材１３と直角に車幅方向に延びて配置されたダンピ
ング手段としてのダンパーであり、該ダンパー３１はシ
ョックアブソーバよりなり、その一端（外端）はリンク
部材１３に、他端（内端）は車体にそれぞれ連結されて
いて、リンク部材１３の前端の車幅方向変位により減衰
力を生じるようになっている。

次に、上記実施例の作動について説明するに、車両の旋
回時において、後輪２のホイールセンタＱｌ上に内向き
の横力Ｆが作用するときには、前側アーム１１の両リン
ク部材１２．１３の連結部の支軸２２に内向きの反動力
Ｒが作用することにより、第１のリンク部材１２が車体
との連結部におけるラバーブツシュ１５の弾性変形によ
りその上の回転軸Ｐを中心に重体中心線Ｑ２へ向けて回
動し、第２のリンク部材１３の前端が車体内方に変１立
する。

この場合、上記第２のリンク部材１３前端の車体内方へ
の変位開始の際、つまり横力Ｆおよび反動力Ｒが急激に
増加作用する旋回開始直後には、ダンパー３１が上記リ
ンク部材１３前端の変位により減衰力を生じてその変位
に抗するので、リンク部材１３前端の車体内方変位が抑
制される。

その後（横力Ｆおよび反動力Ｒが略一定に作用するよう
になった後）、上記ダンパー３１は、減衰力を発するこ
となく収縮するようになり、リンク部材〕３前端の虫体
内方変位が許容され、後輪２がトーイン方向（走行方向
に向かって内向き）に変化する。

このように、本実施例の場合、旋回開始直後は旋回外輪
となる後輪２のトーイン変化が抑制され、その後述れて
後輪２がトーイン変化を生じるので、旋回時の回頭性と
安定性とを高い次元で両立化させることができる。第４
図は旋回時における後輪のトーイン変化特性を示すもの
で、図中破線Ｂで示す従来例の場合は、横力の発生に対
応してトーイン変化が旋回直後から生しるのに対して、
実線Ａで示す本実施例の場合は、トーイン変化が横力の
発生に遅れて生じる。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、いわゆるバイザツバアクスル式のものにおい
て、旋回直後にはダンピング手段の減衰力により車輪の
トーイン変化が抑制され、その後に車輪のトーイン変化
が生じるので、旋回時の回頭性と安定性とを高い次元で
両立化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の全体構成を示す平面図、第２図は前側アー
ムのリンク部材同士の連結構造を示す断面図、第３図は
第２図の■−■線における断面図、第４図は旋回時にお
ける後輪のトーイン変化特性を示す特性図である。１・・・車輪支持部材２・・・後輪（車輪）３・・・後側のアーム１１・・・前側のアーム１２・・・第１のリンク部材１３・・・第２のリンク部材１５・・・ラバーブツシュ２２・・・支軸（第２のリンク部材の回転軸）２３・・
・ラバー（弾性部材）１・・・車輪支持部材２・・・後輪（車輪）３・・・後側のアーム１１・・・前側のアーム１２・・・第１のリンク部材１３・・・第２のリンク部材１５・・・ラバーブツシュ２２・・・支軸（第２のリンク部材の回転軸）２３・・
・ラバー（弾性部材）Ｐ・・・第１のリンク部材の回転軸箱図を第４図２３第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪支持部材が、少なくとも前後二つのアームに
より車体に対して支持されており、上記前後二つのアー
ムのうち、後側のアームは略車幅方向に延びる１本のリ
ンク部材からなり、前側のアームは、車体中心線に対し
て車体後方外向きに斜めに延びる第１のリンク部材と、
略車体前後方向に延びる第２のリンク部材とからなり、
上記第１のリンク部材の一端は、車体に対してラバーブ
ッシュにより略鉛直な回転軸を中心に回動可能に連結さ
れており、他端には上記第２のリンク部材の前端が別の
回転軸を中心に回動可能に連結され、かつ該両リンク部
材の間には両者の相対回動を所定範囲内で許容する弾性
部材が設けられた車両のサスペンション装置において、
上記後側アームを構成するリンク部材は、対応する車輪
のホィールセンタよりも車体後方に配置されており、上
記第２のリンク部材の前端の車幅方向変位に対して減衰
力を生じるダンピング手段を備えたことを特徴とする車
両のサスペンション装置。