JPH0525283Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は第１のロアアーム部及び第１のロアア
ーム部の車両後方に配置される第２のロアアーム
部がリアサスペンシヨンメンバに連結されて車輪
からの横力が第１、第２のロアアーム部を介して
リアサスペンシヨンメンバに伝達されるリアサス
ペンシヨン構造に関する。

［従来の技術］ 第３図から第７図には、従来のリアサスペンシ
ヨン構造が示されている。

このリアサスペンシヨン構造では、第３図に示
されるリアサスペンシヨンメンバ１０が第４図か
ら第６図に示される如く、ボルト１２を介してア
ンダーホデー１４に支持され、このリアサスペン
シヨンメンバ１０に第７図にも示される如く第
１、第２のロアアーム１８，２０、アツパアーム
２２、ストラツドロツド２４が連結されて車輪２
６からの横力が第１、第２のロアアーム１８，２
０を介して、車輪２６からの前後方向力がストラ
ツドロツド２４を介してそれぞれ車体へ伝達され
る構造となつている。

ところで、リアサスペンシヨンでは、車両の旋
回時に外輪をトーインさせてアンダーステアを強
めることが操縦安定性の面で望まれている。そこ
で、旋回時に外輪をトーイン変化させる構造のリ
アサスペンシヨンが従来より種々提案されてい
る。

従来提案されていたこの種のリアサスペンシヨ
ンには、旋回時に外輪に作用する横力（車体外方
から内方へ向う力）によつて、外輪にトーイン変
化を起させる構造のものがある。例えば上記第３
図から第７図に示されるリアサスペンシヨンにお
いて、第１のロアアーム１８のリアサスペンシヨ
ンメンバ１０側に設けられるブツシユ２８を、第
２のロアアーム２０のリアサスペンシヨン１０側
に設けられるブツシユ３０よりも柔らかくし、旋
回時に第７図に示される如く、車輪２６に横力Ｆ
が作用した時に、車輪２６からの横力によつて第
１のロアアーム１８が第２のロアアーム２０より
も大きく変位するようにして、車輪２６をトーイ
ン変化させる構造のものがある。

［考案が解決しようとする課題］ ところが、上記のようにブツシユ２８をブツシ
ユ３０よりも柔かくしただけでは、第７図に破線
で示される如く十分なトーイン変化が起らず操縦
安定性の面で不十分であつた。

なお、サスペンシヨンの構造としては実開昭61
−16907号に開示されている技術がある。

本考案は上記事実を考慮し、車輪に作用する横
力によつて車輪に十分なトーイン変化を起させる
ことができるリアサスペンシヨン構造を得ること
が目的である。

［課題を解決するための手段］ 本考案に係るリアサスペンシヨン構造では、第
１のロアアーム部及び第１のロアアーム部の車両
後方に配置される第２のロアアーム部がリアサス
ペンシヨンメンバのサイドメンバに連結されて車
輪からの横力が第１、第２のロアアーム部を介し
てリアサスペンシヨンメンバに伝達されるリアサ
スペンシヨン構造であつて、前記リアサスペンシ
ヨンメンバのサイドメンバは前記第１のロアアー
ム部が連結される支持部が、前記第２のロアアー
ム部が連結される支持部に比較して車両幅方向へ
弾性的にたわみ変形しやすく、且つ、前記リアサ
スペンシヨンメンバの支持部に接続された筒部に
前記ストラツトロツドが連結され、このストラツ
トロツドのリアキヤリアへの支持点がリアキヤリ
アの本体部から車両幅方向内側へオフセツトして
いるとともにリアキヤリアの回転中心から車両前
方へオフセツトしていることを特徴としている。

［作用］ 上記構成のリアサスペンシヨン構造では、車両
の旋回時等に車輪に車両外方側から内方側へ向う
横力が作用したとき、リアサスペンシヨンメンバ
は第１のロアアーム部の支持部が第２のロアアー
ム部の支持部よりも大きくたわみ変形されること
となり、これによつて第１のロアアーム部が第２
のロアアーム部よりも車両内方へ大きく変位され
て車輪がトーイン変化される。

また、上記構成のリアサスペンシヨン構造で
は、サイドメンバのたわみによつて第１のロアア
ームが第２のロアアームよりも車両幅方向内側へ
変位した場合、ストラツトロツドのサスペンシヨ
ンメンバへの取付け点が車両後方斜め内側に大き
く変位する。従つて、ストラツトロツドのリヤキ
ヤリアへの支持点が車両後方内側へ押し出される
ことになる。このとき、ストラツトロツドのリア
キヤリアへの支持点がリアキヤリアの本体部から
車両幅方向内側へオフセツトしているとともにリ
アキヤリアの回転中心から車両前方へオフセツト
してるため、これらのオフセツトによつてリヤキ
ヤリアにイン側モーメントが発生して、後輪のモ
ーメント変化が助長されることになり、車輪に作
用する横力によつて車輪に十分なトーイン変化を
起させることができる。

［実施例］ 第１図及び第２図には、本考案が適用されたダ
ブルウイツシユボーン式サスペンシヨンの構造が
示されている。

第１図及び第２図に示される如く、リアサスペ
ンシヨンメンバ４０は車両の幅方向中心線４１
（第１図に図示）の左右に位置して車両前後方向
（第２図矢印Ｂ方向が車両前方を示す）に延びる
一対のサイドメンバ４２と、車両の幅方向に延び
て一対のサイドメンバ４２を連結するクロスメン
バ４４，４６とで主要部が構成されている。

クロスメンバ４４は一対のサイドメンバ４２の
後端部同士を連結し、クロスメンバ４６はサイド
メンバ４２の車両前後方向中間部同士を連結して
おり、一対のサイドメンバ４２はそれぞれ車両前
方側端部が自由端となつている。サイドメンバ４
２には、クロスメンバ４４との連結部側の端部
（車両後方側の端部）に貫通孔４８が形成され、
自由端側の端部（車両前方側の端部）に筒部５
０，５２が形成されている。筒部５２は筒部５０
に対し、車両内側斜め前方に設けられている。貫
通孔４８内及び筒部５０，５２内には、それぞれ
クツシヨンゴム５４，５６，５８が接着されてい
る。このクツシヨンゴム５４，５６，５８へは取
付ボルト６０，６２，６４が貫通されるようにな
つており、リアサスペンシヨンメンバ４０はこの
取付ボルト６０，６２，６４を介して図示しない
アンダーボデーに支持されるようになつている。

このリアサスペンシヨンメンバ４０には、後輪
６６を支持するリアキヤリア６８がストラツトロ
ツド７０、アツパアーム７２、第１のロアアーム
部を構成する第１のロアアーム７４、第２のロア
アーム部を構成する第２のロアアーム７６を介し
て上下方向（第２図矢印Ｃ方向）へ揺動可能に軸
支されている。

ストラツトロツド７０は第１図に示される如く
軸線７８が車両前方へ向けて車両内側へ斜めに延
出されて上記筒部５０，５２の軸心（取付ボルト
６２，６４の貫通部）間を結ぶ線８０と一致さ
れ、後端がリアキヤリア６８の上下方向中間部に
連結され、前端が上記サスペンシヨンメンバ４０
の前端部に設けられたブラケツト８２へブツシユ
８４を介して上下方向へ揺動可能に軸支されてお
り、主に後輪６６からの前後方向力が伝達される
ようになつている。ストラツトロツド７０のリア
キヤリア６８への支持点７０Ａはリアキヤリア６
８の本体部から車両幅方向内側へ距離d₁オフセツ
トされているとともにリアキヤリア６８の回転中
心からは車両前方へ距離d₂オフセツトされてお
り、サイドメンバ４２のたわみによつて第１のロ
アアーム７４が第２のロアアーム７６よりも車両
幅方向内側へ変位した場合、ストラツトロツド７
０のサスペンシヨンメンバ４０への取付け点（ブ
ツシユ８４）が車両後方斜め内側に大きく変位さ
れる。従つて、ストラツトロツド７０のリヤキヤ
リア６８への支持点７０Ａが車両後方内側へ押し
出されることになる。このとき、ストラツトロツ
ド７０のリアキヤリア６８への支持点がリアキヤ
リアの本体部から車両幅方向内側へ距離d₁オフセ
ツトしているとともにリアキヤリア６８の回転中
心からは車両前方へ距離d₂オフセツトしてるた
め、これらのオフセツトd₁，d₂によつてリヤキヤ
リア６８にイン側モーメントが発生して、後輪の
モーメント変化が助長されるようになつている。
ブラケツト８２は上記筒部５０の外周に固着され
ている。なお、本実施例では、ブラケツト８２は
ストラツトロツド７０の支持点と筒部５０への取
付ボルト６２の取付部との間の距離ｌ（第２図に
図示）が筒部５０の直径寸法よりも大きくなるよ
うに設けられている。

アツパアーム７２は略Ｖ字形状でストラツトロ
ツド７０の上方に略水平に配置され、屈曲部がリ
アキヤリア６８の上部に連結され、両端部がリア
サスペンシヨンメンバ４０の後端に設けられたブ
ラケツト８６，８７へブツシユ８８を介して上下
方向へ揺動可能に軸支されており、主に後輪６６
からの横力が伝達されるようになつている。ブラ
ケツト８６，８７はそれぞれ上記サイドメンバ４
２とクロスメンバ４６との連結部よりも車両後方
のサイドメンバ後端部に固着されている。

第１のロアアーム７４と第２のロアアーム７６
とはストラツトロツド７０の下方に車両前後方向
へ略平行に配置され、第１のロアアーム７４が第
２のロアアーム７６の車両前方に配置されてい
る。

第１のロアアーム７４及び第２のロアアーム７
６はそれぞれ一端がリアキヤリア６８の下部に連
結され、他端が上記リアサスペンシヨンメンバ４
０の前後方向中間部及び後端部に設けられたブラ
ケツト９０，９２へブツシユ９４，９６を介して
上下方向へ揺動可能に軸支されており、主に後輪
６６からの横力が伝達されるようになつている。
第２のロアアーム７６が軸支されるブラケツト９
２は上記クロスメンバ４４の下端に固着されてい
る。第１のロアアーム７４が軸支されるブラケツ
ト９０は上記筒部５０とクロスメンバ４６との間
のサイドメンバ４２の中間部に固着されている。

なお、リアキヤリア６８には、路面からの衝撃
を吸収するアブソーバ９８が連結されている。ア
ブソーバ９８は下端部がリアキヤリア６８の上下
方向中間部へ連結され、上端部が車体側へ支持さ
れるようになつている。

上記リアサスペンシヨンメンバ４０では、クロ
スメンバ４６と筒部５０との間のサイドメンバ中
間部、すなわち、第１のロアアーム７４の支持部
が板ばねで構成され、サイドメンバ４２とクロス
メンバ４６との連結部よりも車両後方側のリアサ
スペンシヨンメンバ４０の後端部すなわち、アツ
パアーム７２の支持部及び第２のロアアーム７６
の支持部よりも剛性が低くなつている。この板ば
ね部１００は車両幅方向へ弾性変形可能とされて
いる。

次に本実施例の作用を説明する。

自動車が左旋回した場合、外輪となる右後輪６
６（第１図に図示）には車両外方から内方へ向け
て横力Ｆ（第１図に図示）が作用する。この横力
Ｆは主にアツパアーム７２、第１のロアアーム７
４及び第２のロアアーム７６を介してリアサスペ
ンシヨンメンバ４０へ伝達される。リアサスペン
シヨンメンバ４０へ伝達される横力Ｆはリアサス
ペンシヨンメンバ４０を車両幅方向内側へ押圧す
る力として作用するが、第１のロアアーム７４を
支持する板ばね部１００では、その剛性が低いこ
とから横力Ｆによつて曲げ力が作用し、この結
果、筒部５０，５２が車両後方へ引つ張られてク
ツシヨンゴム５６，５８を弾性変形して車両後方
へ変位され、この変位によつて板ばね部１００が
第１図に破線で示される如く車両内側へたわみ変
形する。

したがつて、板ばね部１００のたわみによつて
第１のロアアーム７４が第２のロアアーム７６よ
りも車両幅方向内側へ大きく変位し、これによつ
て、左旋回時に右後輪６６が大きくトーイン変化
される。

また、板ばね部１００のたわみによつて第１の
ロアアーム７４が第２のロアアーム７６よりも車
両幅方向内側へ変位した場合、ストラツトロツド
７０のサスペンシヨンメンバ４０への取付け点
（ブツシユ８４）が車両後方斜め内側に大きく距
離δ変位される。従つて、ストラツトロツド７０
のリヤキヤリア６８への支持点７０Ａが車両後方
内側へ押し出されることになり、オフセツト量
d₁，d₂によつてリヤキヤリア６８にイン側モーメ
ントが発生して、右後輪６６のモーメント変化が
助長されることになる。

なお、ストラツトロツド７０の支持点７０Ａを
第８図に破線で示される如く、仮想キングピン軸
１０８に配置すれば、ストラツトロツド７０の変
位によるリアキヤリア６８のアウタ側のモーメン
ト変化を抑制できる。

なお、後輪６６からの前後方向力はストラツト
ロツド７０を介してリアサスペンシヨンメンバ４
０へ伝達される。リアサスペンシヨンメンバ４０
に伝達される前後方向力はストラツトロツド７０
の延長上にリアサスペンシヨンメンバ４０の支持
部（取付ボルト６２，６４の取付部）を設けたの
で、前後方向力による板ばね部１００の曲げへの
影響が少なく、前後方向力によるステアへの影響
が少ない。したがつて、車輪６６からの前後方向
力（後引き）によるアウタ側へのステアは抑制さ
れる。

このように本実施例では、車線変更時、旋回等
に外輪に作用する横力によつて外輪に大きなトー
イン変化を起こさせることができるので、タイヤ
コーナリングパワーの増大等により、リアタイヤ
のグリツプ感、ヨーの追従性、収まりが向上さ
れ、操縦安定性が向上される。

なお、上記実施例では、ダブルウイツシユボー
ン式サスペンシヨンに適用したが、本考案ではア
ツパーコントロールアームを有しないデユアルリ
ンクサスペンシヨンにも適用可能である。また、
本考案はロアコントロールアームがリアサスペン
シヨンメンバの車両前後方向の二位置に支持され
る構成のサスペンシヨンであれば適用でき、第９
図に示される如く、第１のロアアーム７４と第２
のロアアーム７６とが連結部材１１０によつて互
いに剛に固着連結されるタイプ又は第１０図に示
される如く、第１のロアアーム７４と第２のロア
アーム７６とが一体に形成されるタイプ（リアサ
スペンシヨンメンバの車両前後方向二位置に支持
される一体のロアコントロールアーム）にも適用
可能である。

［考案の効果］ 以上説明した如く、本考案に係るリアサスペン
シヨン構造では、第１のロアアーム部及び第１の
ロアアーム部の車両後方に配置される第２のロア
アーム部がリアサスペンシヨンメンバのサイドメ
ンバに連結されて車輪からの横力が第１、第２の
ロアアーム部を介してリアサスペンシヨンメンバ
に伝達されるリアサスペンシヨン構造であつて、
前記リアサスペンシヨンメンバのサイドメンバは
前記第１のロアアーム部が連結される支持部が、
前記第２のロアアーム部が連結される支持部に比
較して車両幅方向へ弾性的にたわみ変形しやす
く、且つ、前記リアサスペンシヨンメンバの支持
部に接続された筒部に前記ストラツトロツドが連
結され、このストラツトロツドのリアキヤリアへ
の支持点がリアキヤリアの本体部から車両幅方向
内側へオフセツトしているとともにリアキヤリア
の回転中心から車両前方へオフセツトしている構
成とされているので、車輪に作用する横力によつ
て車輪に十分なトーイン変化を起こさせることが
できる優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本考案に係るリアサスペン
シヨン構造の実施例を示し、第１図は上面概略
図、第２図は斜視図、第３図から第７図は従来の
サスペンシヨン構造を示し、第３図は斜視図、第
４図は第３図の−線に沿う断面図、第５図は
第３図の−線に沿う断面図、第６図は第３図
の−線に沿う断面図、第７図は上面概略図、
第８図は他の実施例を示し車両前後方向からみた
概略図、第９図及び第１０図は他の実施例を第１
図に対応して示した上面概略図である。 ４０……サスペンシヨンメンバ、６６……後
輪、７４……第１のロアアーム、７６……第２の
ロアアーム、１００……板ばね部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第１のロアアーム部及び第１のロアアーム部の
   車両後方に配置される第２のロアアーム部がリア
   サスペンシヨンメンバのサイドメンバに連結され
   て車輪からの横力が第１、第２のロアアーム部を
   介してリアサスペンシヨンメンバに伝達されるリ
   アサスペンシヨン構造であつて、前記リアサスペ
   ンシヨンメンバのサイドメンバは前記第１のロア
   アーム部が連結される支持部が、前記第２のロア
   アーム部が連結される支持部に比較して車両幅方
   向へ弾性的にたわみ変形しやすく、且つ、前記リ
   アサスペンシヨンメンバの支持部に接続された筒
   部に前記ストラツトロツドが連結され、このスト
   ラツトロツドのリアキヤリアへの支持点がリアキ
   ヤリアの本体部から車両幅方向内側へオフセツト
   しているとともにリアキヤリアの回転中心から車
   両前方へオフセツトしていることを特徴とするリ
   アサスペンシヨン構造。