JPH03227729A - 自動二輪車用クラッチ装置の操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、例えば自動二輪車に採用されるクラッチ装置
の操作機構に関し、特にブソシェロンドをプッシュレバ
ーで移動させることによりクラッチプレート同士の圧接
状態を開放するように構成した場合の、該プッシュレバ
ーの配置構造の改善に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車に採用されるクラッチ装置の操作機構として
、従来、例えば実開昭５１−３３６３６号公報に記載さ
れているように、メイン軸に装着されたクラッチ本体の
クラッチプレート同士をプレッシャボディによって圧接
させるとともに、該プレッシャボディに上記メイン軸内
に軸方向に移動自在に挿入されたプッシュロッドの一端
を当接させ、さらに該プッシュロッドの他端にプッシュ
レバーを当接させ、該プッシュレバーによりプッシュロ
ッドを介して上記プレッシャボディを移動させ、これに
よりクラッチプレート同士の圧接状態を開放するように
構成したものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで上記従来の構造では、プッシュレバーをクラン
クケースの側壁に沿って配置することとなる。一方、上
記クランクケースの側壁においては、例えばドライブ軸
の一端を突出させてこれにに後輪駆動用スプロケットを
装着したり、またクランク軸の一端を突出させてこれに
フライホイルマグネト−を装着したりするのが一般的で
ある。

そのため上記プッシュレバーの配置方向の如何によって
は、該レバーの配置スペースを確保するために上記ドラ
イブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要が生じる場合
があり、このようにするとエンジンの前後長が長くなっ
てエンジンの大型化の問題が生じる。

本発明は上記従来の問題点を解消するためになされたも
ので、エンジンの前後長を短縮できるクラッチ装置の操
作機構を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、メイン軸内に挿入されたプッシュロッドをプ
ッシュレバーで軸方向に移動させることにより該メイン
軸に装着されたクラッチ本体のクラッチプレート同士の
圧接状態を開放するようにしたクラッチ装置の操作機構
において、上記プッシュレバーを上記ブソシェロンドと
略直交させるとともに、クランクケースの外壁に沿って
車両後方に延長したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明に係るクラッチ装置の操作機構によれば、プッシ
ュレバーをドライブ軸より下方位置にて車両後方に延長
したので、上述のプッシュレバーをクランク軸に装着さ
れたフライホイルマグネト−とドライブ軸に装着された
駆動スプロケットとの間を上方に延長した場合のような
りランク軸とドライブ軸との間隔を拡げる等の必要はな
く、従ってエンジン前後長が長くなることはない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるクラッチ
装置の操作機構を説明するため図であり、第１図は左側
面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右側
面図、第４図は第３図の■■線断面展開図、第５図はク
ラッチケーブルの配索状態を模式的に示す平面図、第６
図は該装置を採用した自動二輪車の左側面図である。な
お、特記なき限り車両に乗車した状態で説明する。

図において、ｌは本実施例装置を備えた自動二輪車であ
り、該自動二輪車１の車体フレーム２はヘッドパイプ２
ａに左、右一対の横断面矩形のメインフレーム２ｂの前
端を溶接固定し、該各メインフレーム２ｂを左、右に拡
げながら後方斜め下方に延長し、該延長後端にリヤアー
ムブラケット２Ｃを溶接固定するとともに、該両ブラケ
ット２０同士を３本のクロスパイプ２ｄ（２本のみ図示
）で溶接接続した構造のものである。上記車体フレーム
２のヘッドパイプ２ａによって下端で前輪３を軸支する
前フオーク４が左右に操向自在に軸支されており、上記
リヤアームブラケット２Ｃによって後端で後輪５を軸支
するリヤアーム６が上下に揺動自在に枢支されている。

なお、７は上記左、右のメインフレーム２ｂ、２ｂ上を
覆うように配置された燃料タンク、２１はラジェータで
ある。

そして上記車体フレーム２には水冷式２サイクルＶ型２
気筒のエンジンユニット８が上下のボス部２７ｂ、２７
ｃをクロスバイブ２ｄのブラケット部にボルト締めする
ことによって懸架支持されている。このエンジンユニッ
ト８のクランクケース９は前、後ケース２６．２７から
なり、前ケース２６の前壁の上部左側に上側気筒１０が
、下部右側に下側気筒１１が側面から見て７字状をなす
ように配置接続されており、上記Ｖバンクは９０度をな
し、かつ車両前方に向けて開いている。上記上側気筒１
０の背面側、つまり上記クランクケース９の上記Ｖバン
クの外側部分に上側吸気開口９ａが形成されている。こ
の吸気開口９ａには上側リード弁１２ａが挿入配置され
、さらに上側キャブジヨイント１３ａを介して上側気化
器１４ａが接続されており、該気化器１４ａには上記左
。

右のメインフレーム２ｂ間に配置された上側エアクリー
ナ１５が上側エアダクト１７を介して接続されている。

また下側気筒ＩＩの背面側、つまり上記クランクケース
９のＶバンク内部分には下側吸気開口９ｂが形成されて
いる。この吸気開口９ｂには下側リード弁１２ｂが挿入
配置され、さらに下側キ中プジョイント１３ｂを介して
下側気化器１４ｂが接続されており、該気化器１４ｂに
はエンジン右方に配置された下側エアクリーナ１８が接
続されている。さらにまた上記上側、下側気筒１０．１
１の前側には上側、下側排気管２２ａ。

２２ｂが接続されている。

上記クランクケース９の前、後ケース２６．２７の台面
部分にクランク軸２８が、これの後側下方にメイン軸２
９が、さらに該メイン軸２９の後側上方にドライブ軸３
０がいずれも平行に配設されている。上記クランク軸２
８は左、右アーム部２８ａ、２８ｂを連結ピン２８ｃで
連結してなる組立式のものであり、左、右アーム部２８
ａ、２８ｂの外側部分が左、右玉軸受３１ａ、３１ｂで
軸支され、連結ピン２８ｃ部分が中央玉軸受３１Ｃで軸
支されている。また上記左、右アーム部２８ａ、２８ｂ
には左、右コンロノド３２ａ、３２ｂにより、上記上側
、下側気筒１０．１１内に挿入された上側、下側ピスト
ン３３ａ、３３ｂが連結されている。そして上記クラン
ク軸２８の左側突出部にはフライホイルマグネト−３４
が、右側突出部にはバランサ駆動歯車４４．及び減速小
歯車３５がそれぞれ装着されている。

上記ドライブ軸３０の左端は後ケース２７の左壁から突
出しており、該突出部に装着された駆動スプロケット６
６ａと上記後輪５に装着された従動スプロケット６６ｂ
とは駆動チェノ６６Ｃで連結されている。

上記メイン軸２９は左、右端部が玉軸受３６で軸支され
、該両軸受３６．３６間には多数の変速歯車３７が装着
されており、さらに右側突出部にはクラッチ本体３８が
装着されている。このクラッチ本体３８は、該メイン軸
２９に軸支されたアウタハウジング３８ａと該メイン軸
２９に嵌合同着されたインナハウジング３８ｂとの間に
、その外周縁がアウタハウジング３８ａに係止するアウ
タプレート３８ｃとその内周縁がインナハウジング３８
ｂに係止するインチプレート３８ｄとを交互に配置し、
さらに該両プレートを３８ｃ、３８ｄを、図示しない付
勢ばねで付勢されたプレッシャプレート３８ｅで圧接さ
せた構造となっている。

また上記アウタハウジング３８ａには減速大歯車４０が
固着されており、これは上記クランク軸２８の減速小歯
車３５と噛合している。これにより通常はクランク軸２
８の回転が減速小歯車３５゜大歯車４０．アウタハウジ
ング３８ａ、クラッチプレー）３８ｃ、３８ｄ、　　イ
ンナハウジング３８ｂを介してメイン軸２９に伝達され
る。

また上記メイン軸２９の下方に強制潤滑用オイルポンプ
４５が配設されている。該ポンプ４５のオイルポンプケ
ース４６は上記クランクケース９の右壁に着脱可能に装
着された外側ケース４６ａとこれの内側に固着された内
側ケース４６ｂとからなる二分割構造になっている。そ
してこのオイルポンプケース４６内に挿入されたオイル
ポンプ軸４７は上記メイン軸２９と平行に配置されてお
り、かつ上記クラッチ本体３８のアウタハウジング３８
ａの軸方向投影面内でかつ該メイン軸２９の略真下に位
置している。またこのオイルポンプ軸４７の外端に一体
形成されたポンプ歯車４８は上記メイン軸２９の減速大
歯車４０に固着されたポンプ駆動歯車４０ａに噛合して
いる。

また上記オイルポンプ軸４７には水ポンプ４９の水ポン
プ軸５０が同軸をなすように連結されている。該水ポン
プ軸５０はクランクケース９の左壁側に延び、その左端
は水ポンプケース５１内に挿入されている。この水ポン
プケース５１はクランクケース９の後ケース２７の左壁
に一体形成された内ケース５１ａとこれに装着された外
ケース５１ｂとからなる二分割構造のものであり、水ポ
ンプ軸５０のケース内挿入端にブレード５２が固着され
ている。

上記オイルポンプ軸４７の後側にキック軸５３が該オイ
ルポンプ軸４７と平行に、かつ上記アウタハウジング３
８ａの軸方向投影面より外側に位置するように配設され
ている。このキック軸５３の外端部にはキソクア〜ム５
３ａが固着され、内端部に装着されたリターンばね５３
ｂで元の位置に回動付勢されている。またこのキック軸
５３の略中央付近にはキック歯車５３ｃが軸方向に摺動
可能に装着されており、該キック歯車５３Ｃはキック時
には付勢ばね５３ｄによって軸方向外側に移動して上記
オイルポンプ４５のポンプ歯車４８に噛合するようにな
っている。

そして上記メイン軸２９内には上記クラッチ本体３８を
オンオフ操作するクラッチ操作機構３９のブツシュロッ
ド３９ａが進退自在に挿入されており、該ブツシュロッ
ド３９ａの先端（第４図右端）はボール３９ｂ、ブツシ
ュビン３９Ｃを介して上記プレッシャプレート３８ｅの
内面軸心部分に当接している。また上記ブツシュロッド
３９ａの後端（第４図左端）には、プツシニレバー３９
ｄの先端に形成されたカム部３９ｅが当接しており、こ
のプッシュレバー３９ｄは上記後ケース２７の左壁部分
に膨出形成されたガイド部り７ａ内を車両後方に延びて
いる。そしてこのプッシュレバー３９ｄは上記ブツシュ
ロッド３９ａに対して若干上側に偏位しており、またド
ライブ軸３０より下側でかつ駆動スプロケット６６ａの
内側に位置しており、また上記水ポンプケース５１の上
側に位置している。またこのプッシュレバー３９ｄの後
端部には駆動アーム３９ｆが固着されており、該アーム
３９ｆにはクラッチケーブル４１の一端が係止されてい
る。

上記クラッチケーブル４１は第５図に模式的に示すよう
に、後ケース２７の後壁とピボット部６ａの間を通って
（第１図参照）車両右側へ斜め上方に延び、さらにここ
から車両右側を通ってヘッドパイプ２３部分で左方に曲
がり、左側の操向ハンドル４ａに配設されたクラッチレ
バ−４ｂに連結されている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例装置では、運転者がクラッチレバ−４ｂを引く
とプッシュレバー３９ｄが回動し、これのカム部３９ｅ
がブツシュロッド３９ａを押し込み、これにより該ロッ
ド３９ａがボール３９ｂ。

ブツシュピン３９Ｃを介してプレッシャプレート３８ｅ
を移動させ、その結果クラッチプレート３８ｃ、３８ｄ
同士の圧接状態が開放され、クラッチ本体３８がオフと
なる。

このような動作を行うクラッチ操作機構において、上述
のようにプッシュレバー３９ｄを上方に延長した場合は
、クランク軸２８のフライホイルマグネト−３４とドラ
イブ軸３０の駆動スプロケット６６ａとの間にプッシュ
レバー配置間隔を設ける必要上、エンジン前後長が長く
なることが考えられる。これに対して本実施例では、プ
ッシュレバー３９ｄを、ドライブ軸３０の下方位置にて
車両後方に延長したので、上述の問題が生じることはな
く、従ってエンジン前後長の拡大を回避することができ
る。

また本実施例では、プッシュレバー３９ｄをクランクケ
ース９の後端まで延長し、クラッチケーブル４１を後ケ
ース２７の後壁とピボット部６ａとの間を遣って車両右
側に延長し、さらにここからヘンドパイブ２ａ付近を遣
ってクラッチレバ−４ｂまで延長したので、クラッチケ
ーブル４１の各自がり部の曲率半径を大きくｉ１保でき
、その結果クラッチ操作力を軽減できる。ちなみに、上
述のプッシュレバーを上方に延長する従来機構の場合、
第５図に破線で示すように、クラッチケーブル４１’の
ヘッドパイプ２３部分の曲率が小さくなり、そのためク
ラッチ操作力が大きくなる懸念がある。

なお、上記実施例ではプッシュレバーをドライブ軸の下
側に配置したが、この配置位置はメイン軸、ドライブ軸
の相対的位置関係で決定されるものであり、ドライブ軸
の上側に配！しても良い。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係るクラッチ装置の操作機構によ
れば、プッシュレバーを車両後方に延長したので、ドラ
イブ軸とクランク軸との間隔を拡げる必要がなく、エン
ジンの前後長を短縮してエンジンの小型化を図ることが
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例によるクラッチ
装置の操作機構を説明するための図であり、第１図は左
側面図、第２図は背面図、第３図はクランクケースの右
側面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面展開図、第
５図はクラッチケーブルの配索経路を示す模式図、第６
図は該実施例装置を採用した自動二輪車の左側面図であ
る。 図において、２７は後ケース（クランクケース）、２９
はメイン軸、３０はドライブ軸、３８はクラッチ本体、
３８ｂ、３８ｃはクラッチプレート、３９は操作機構、
３９ａはブツシュロッド、３９ｄはプッシュレバー、で
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）メイン軸内に挿入されたプッシュロッドをプッシ
   ュレバーで軸方向に移動させることにより該メイン軸に
   装着されたクラッチ本体のクラッチプレート同士の圧接
   状態を開放するようにしたクラッチ装置の操作機構にお
   いて、上記プッシュレバーを上記プッシュロッドと略直
   交させるとともに、クランクケースの外壁に沿って車両
   後方に延長したことを特徴とするクラッチ装置の操作機
   構。