JPH03227764A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPH03227764A JPH03227764A JP2292090A JP2292090A JPH03227764A JP H03227764 A JPH03227764 A JP H03227764A JP 2292090 A JP2292090 A JP 2292090A JP 2292090 A JP2292090 A JP 2292090A JP H03227764 A JPH03227764 A JP H03227764A
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- Japan
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- acceleration
- rough road
- pressure
- wheel
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、制動時に車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に、制動時に悪路等による車両
振動によっても不適切な動作を行なわないアンチスキッ
ド制御装置に関するものである。
ッド制御装置に関し、特に、制動時に悪路等による車両
振動によっても不適切な動作を行なわないアンチスキッ
ド制御装置に関するものである。
第６図は、たとえば特開昭６２−２６１５６６号公報に
示され、悪路等での制動圧の早期減圧を防止する従来の
アンチスキッド制御装置の作動例を示す説明図である。
示され、悪路等での制動圧の早期減圧を防止する従来の
アンチスキッド制御装置の作動例を示す説明図である。
第６図において、車輪速度１０１に対し予め定められた
速度Δｖ０だけ低い速度差をもって追従し且つ車輪速度
１０１の減速度が予め定められた値に達した時点から一
定の減速勾配θをもって減速する擬似車輪速度１０２が
車輪速度１０１と等しくなった時点から制動圧１０３の
減圧を開始させる。また、ブレーキの作動開始時点また
は車輪速度のハイピーク時点から車輪速度が次のハイピ
ーク時点に達するまでの時間Ｔと、この時間Ｔ内におけ
る車輪速度のローピーク時点からハイピーク時点に達す
るまでの時間ｔおよび両持点間の速度差Δ■を計測する
。そして、時間Ｔおよび（がそれぞれ予め設定された時
間Ｔ０およびｔ０以内であり、かつ速度差Δ■が予め設
定された速度差Δｖ０以上である場合、擬似車輪速度１
０２の予め定められた速度差Δ■。を速度差ΔＶ、より
も大きい予め定められた速度差Δ■１に変更することに
より、制動圧１０３の早期減圧開始を防止し、制動距離
が長くなるのを防止している。なお、第６図で、ＰＩＯ
Ｉは１サイクル目の制動圧、Ｐ２Ｏ３は２サイクル目以
降の制動圧である。
速度Δｖ０だけ低い速度差をもって追従し且つ車輪速度
１０１の減速度が予め定められた値に達した時点から一
定の減速勾配θをもって減速する擬似車輪速度１０２が
車輪速度１０１と等しくなった時点から制動圧１０３の
減圧を開始させる。また、ブレーキの作動開始時点また
は車輪速度のハイピーク時点から車輪速度が次のハイピ
ーク時点に達するまでの時間Ｔと、この時間Ｔ内におけ
る車輪速度のローピーク時点からハイピーク時点に達す
るまでの時間ｔおよび両持点間の速度差Δ■を計測する
。そして、時間Ｔおよび（がそれぞれ予め設定された時
間Ｔ０およびｔ０以内であり、かつ速度差Δ■が予め設
定された速度差Δｖ０以上である場合、擬似車輪速度１
０２の予め定められた速度差Δ■。を速度差ΔＶ、より
も大きい予め定められた速度差Δ■１に変更することに
より、制動圧１０３の早期減圧開始を防止し、制動距離
が長くなるのを防止している。なお、第６図で、ＰＩＯ
Ｉは１サイクル目の制動圧、Ｐ２Ｏ３は２サイクル目以
降の制動圧である。
上記のような従来のアンチスキッド制御装置では、例え
ば低摩擦係数路走行中トランスミッションにギヤが入っ
ている状態でブレーキをかけると、駆動輪においてエン
ジン回転による車輪速度の振動が発生する可能性がある
。上記の場合、車輪速度の振動により悪路と判断し、悪
路の補正により制動圧の減圧が禁止されると、車輪が口
・ツクへ向かう危険性がある。また、悪路において車輪
速度の振動が発生した場合、早期に悪路であることを検
出して補正を行なわなければ、過減圧により制動距離の
増大が起こる。
ば低摩擦係数路走行中トランスミッションにギヤが入っ
ている状態でブレーキをかけると、駆動輪においてエン
ジン回転による車輪速度の振動が発生する可能性がある
。上記の場合、車輪速度の振動により悪路と判断し、悪
路の補正により制動圧の減圧が禁止されると、車輪が口
・ツクへ向かう危険性がある。また、悪路において車輪
速度の振動が発生した場合、早期に悪路であることを検
出して補正を行なわなければ、過減圧により制動距離の
増大が起こる。
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、悪路を早期かつ正確に検出して
増減圧量を最適にするアンチスキッド制御装置を得るこ
とにある。
の目的とするところは、悪路を早期かつ正確に検出して
増減圧量を最適にするアンチスキッド制御装置を得るこ
とにある。
このような課題を解決するために本発明は、所定の加速
度基準値および減速度基準値以上の車輪加速度および車
輪減速度において加速度制御信号および減速度制御信号
を発生する加速度検出手段および減速度検出手段と、減
速度制御信号が発生したのち加速度制御信号が発生する
までの第１の時間を計測する第１の時間計測手段と、加
速度制御信号が消滅したのち減速度制御信号が発生する
までの第２の時間を計測する第２の時間計測手段と、第
１の時間および第２の時間それぞれを予め定められた第
１および第２の悪路指数に変換する第１および第２の悪
路指数変換手段と、第１および第２の悪路指数を加算す
る悪路指数加算手段と、加算された悪路指数に応じて増
減圧量を補正する増減圧量補正手段とを設けるようにし
たものである。
度基準値および減速度基準値以上の車輪加速度および車
輪減速度において加速度制御信号および減速度制御信号
を発生する加速度検出手段および減速度検出手段と、減
速度制御信号が発生したのち加速度制御信号が発生する
までの第１の時間を計測する第１の時間計測手段と、加
速度制御信号が消滅したのち減速度制御信号が発生する
までの第２の時間を計測する第２の時間計測手段と、第
１の時間および第２の時間それぞれを予め定められた第
１および第２の悪路指数に変換する第１および第２の悪
路指数変換手段と、第１および第２の悪路指数を加算す
る悪路指数加算手段と、加算された悪路指数に応じて増
減圧量を補正する増減圧量補正手段とを設けるようにし
たものである。
本発明によるアンチスキッド制御装置においては、悪路
指数変換手段は第１の時間および第２の時間を悪路指数
に変換し、悪路指数に応じて増減圧量補正手段により増
減圧量演算手段に対して増減圧量の補正を行ない、悪路
において制動圧を最適な圧力にする。
指数変換手段は第１の時間および第２の時間を悪路指数
に変換し、悪路指数に応じて増減圧量補正手段により増
減圧量演算手段に対して増減圧量の補正を行ない、悪路
において制動圧を最適な圧力にする。
以下、本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施例
について図面に基づき説明する。
について図面に基づき説明する。
第１図は、本発明によるアンチスキッド制御装置の一実
施例を示すブロック系統図である。同図において、ｌは
車輪速度検出手段、２はスリップ率演算手段、３は車輪
加速度演算手段、４は車輪加速度検出手段、５は車輪減
速度検出手段、６は第１の時間計測手段、７は第２の時
間計測手段、８は第１の悪路指数変換手段、９は第２の
悪路指数変換手段、１０は悪路指数加算手段、１１は増
減圧量補正手段、１２は増減圧量演算手段、１３は制動
圧調整手段である。
施例を示すブロック系統図である。同図において、ｌは
車輪速度検出手段、２はスリップ率演算手段、３は車輪
加速度演算手段、４は車輪加速度検出手段、５は車輪減
速度検出手段、６は第１の時間計測手段、７は第２の時
間計測手段、８は第１の悪路指数変換手段、９は第２の
悪路指数変換手段、１０は悪路指数加算手段、１１は増
減圧量補正手段、１２は増減圧量演算手段、１３は制動
圧調整手段である。
第１図において、車輪速度検出手段１により検出された
車輪速度から、スリップ率演算手段２によりスリップ率
を演算し、車輪加速度演算手段により車輪加速度を演算
している。また、車輪加速度検出手段４および車輪減速
度検出手段５は、車輪加速度および車輪減速度が所定の
加速度基準値および減速度基準値以上の場合に加速度制
御信号α１および減速度制御信号α２を発生している。
車輪速度から、スリップ率演算手段２によりスリップ率
を演算し、車輪加速度演算手段により車輪加速度を演算
している。また、車輪加速度検出手段４および車輪減速
度検出手段５は、車輪加速度および車輪減速度が所定の
加速度基準値および減速度基準値以上の場合に加速度制
御信号α１および減速度制御信号α２を発生している。
時間計測手段６はα２が発生した後αｌが発生するまで
の時間Ｔ、を計測し、時間計測手段７はａｌが消滅した
後α２が発生するまでの時間Ｔ２を計測している。悪路
指数変換手段８および悪路指数変換手段９は、時間Ｔ１
およびＴ２をそれぞれ予め定められた悪路指数ｇ１およ
びｇ２に変換し、変換された悪路指数ｇ１およびｇ２を
悪路指数加算手段ｌＯにより加算し、加算された悪路指
数Ｇに応じて増減圧量補正手段１１は、制動圧が最適に
なるように増減圧量演算手段１２にＧを示す信号ｇｇを
出力している。増減圧量演算手段１２は上記スリップ率
と車輪加速度と増減圧量補正手段１１の出力信号ｇｇと
により増減圧量を演算し、増圧信号・減圧信号を制動圧
調整手段１３に出力している。この増圧信号・減圧信号
により制動圧調整手段１３が駆動され、制動圧を増圧、
減圧するようになっている。
の時間Ｔ、を計測し、時間計測手段７はａｌが消滅した
後α２が発生するまでの時間Ｔ２を計測している。悪路
指数変換手段８および悪路指数変換手段９は、時間Ｔ１
およびＴ２をそれぞれ予め定められた悪路指数ｇ１およ
びｇ２に変換し、変換された悪路指数ｇ１およびｇ２を
悪路指数加算手段ｌＯにより加算し、加算された悪路指
数Ｇに応じて増減圧量補正手段１１は、制動圧が最適に
なるように増減圧量演算手段１２にＧを示す信号ｇｇを
出力している。増減圧量演算手段１２は上記スリップ率
と車輪加速度と増減圧量補正手段１１の出力信号ｇｇと
により増減圧量を演算し、増圧信号・減圧信号を制動圧
調整手段１３に出力している。この増圧信号・減圧信号
により制動圧調整手段１３が駆動され、制動圧を増圧、
減圧するようになっている。
次に、本発明の更に具体的な例について第２図を用いて
説明する。第２図（ａｌはその構成図であり、簡略化す
るため１車輪についてのみ記載する。第２図（ａ）にお
いて、１４は車輪ブレーキ、１５は車輪に配設された車
輪速センサ、１６は制御回路、１７は電源スィッチ、１
８は自動車用バッテリー１９はブレーキペダル、２０は
マスクシリンダ、２１は制動圧調整用アクチュエータ、
２２は導管、２３はリザーバ、２４はポンプモータ、２
５は蓄圧器である。また、１６ａは入力回路、１６ｂは
ＣＰＵ、１６ｃはメモリ、１６ｄは出力回路、２１ａ、
２１ｂ、２１ｇは部屋、２１Ｃはカットパルプ、２１ｄ
はピストン、２１ｅは減圧用ソレノイド、２１ｆは保持
用ソレノイドである。
説明する。第２図（ａｌはその構成図であり、簡略化す
るため１車輪についてのみ記載する。第２図（ａ）にお
いて、１４は車輪ブレーキ、１５は車輪に配設された車
輪速センサ、１６は制御回路、１７は電源スィッチ、１
８は自動車用バッテリー１９はブレーキペダル、２０は
マスクシリンダ、２１は制動圧調整用アクチュエータ、
２２は導管、２３はリザーバ、２４はポンプモータ、２
５は蓄圧器である。また、１６ａは入力回路、１６ｂは
ＣＰＵ、１６ｃはメモリ、１６ｄは出力回路、２１ａ、
２１ｂ、２１ｇは部屋、２１Ｃはカットパルプ、２１ｄ
はピストン、２１ｅは減圧用ソレノイド、２１ｆは保持
用ソレノイドである。
第２図（ａ）において、制御回路１６は、電源スィッチ
１７を通して自動車用バッテリー１８から電源の供給を
受け、車輪速センサ１５からの信号を入力回路１６ａで
受け、マイクロコンピュータを用いたＣＰＵ１６ｂが命
令プログラムを記憶したメモリ１６ｃにより動作し、演
算結果を出力回路１６ｄを通して出力するようになって
いる。制動力は通常、ブレーキペダル１９をドライバが
踏むと、マスクシリンダ２０を介し、制動圧調整用アク
チュエータ２１を通り、車輪ブレーキ１４に達する。
１７を通して自動車用バッテリー１８から電源の供給を
受け、車輪速センサ１５からの信号を入力回路１６ａで
受け、マイクロコンピュータを用いたＣＰＵ１６ｂが命
令プログラムを記憶したメモリ１６ｃにより動作し、演
算結果を出力回路１６ｄを通して出力するようになって
いる。制動力は通常、ブレーキペダル１９をドライバが
踏むと、マスクシリンダ２０を介し、制動圧調整用アク
チュエータ２１を通り、車輪ブレーキ１４に達する。
一方、アンチスキッド制御状態になった時の動作を第２
図（ｂ）のアクチュエータの拡大図を併用して説明する
。通常、部屋２１ａ、２１ｂは同一圧力に保たれており
、カットパルプ２１Ｃはピストン２１ｄに押され開いて
いる。制御回路１６から減圧信号が出力されると、減圧
用ソレノイド２１ｅと保持用ソレノイド２１ｆが両方駆
動され、部屋２１ａの圧力を導管２２を通ってリザーバ
２３へ逃がす、したがって、ピストン２１ｄは図中で上
方へ移動し、カットパルプ２１Ｃが閉じ、マスク圧とホ
イール圧を遮断し、部屋２１ｇの容積が広がり、ホイー
ル圧が減少し、制動力を減少することになる。次に、制
御回路１６が保持信号を出力すると、減圧用ソレノイド
２１ｅを非作動とし、保持用ソレノイド２１ｆのみ駆動
する。その結果、ピストン２１ｄは停止し、制動力は保
持される。
図（ｂ）のアクチュエータの拡大図を併用して説明する
。通常、部屋２１ａ、２１ｂは同一圧力に保たれており
、カットパルプ２１Ｃはピストン２１ｄに押され開いて
いる。制御回路１６から減圧信号が出力されると、減圧
用ソレノイド２１ｅと保持用ソレノイド２１ｆが両方駆
動され、部屋２１ａの圧力を導管２２を通ってリザーバ
２３へ逃がす、したがって、ピストン２１ｄは図中で上
方へ移動し、カットパルプ２１Ｃが閉じ、マスク圧とホ
イール圧を遮断し、部屋２１ｇの容積が広がり、ホイー
ル圧が減少し、制動力を減少することになる。次に、制
御回路１６が保持信号を出力すると、減圧用ソレノイド
２１ｅを非作動とし、保持用ソレノイド２１ｆのみ駆動
する。その結果、ピストン２１ｄは停止し、制動力は保
持される。
次に、制御回路１６が増圧信号を出力すると、減圧ソレ
ノイド２１ｅと保持用ソレノイド２１ｆがともに非作動
となるので、高圧を維持しているポンプモータ２４と蓄
圧器２５を動力源として、部屋２１ａに圧力が入り、ピ
ストン２１ｄが図中で下方に移動し、部屋２１ｇの容積
を減らすことにより、制動圧は増加する。
ノイド２１ｅと保持用ソレノイド２１ｆがともに非作動
となるので、高圧を維持しているポンプモータ２４と蓄
圧器２５を動力源として、部屋２１ａに圧力が入り、ピ
ストン２１ｄが図中で下方に移動し、部屋２１ｇの容積
を減らすことにより、制動圧は増加する。
以上のように、制御回路１６からの指令に従い、減圧・
保持・増圧を繰り返すことにより、車輪のロックを防止
するために制動力を調整する機能を有している。
保持・増圧を繰り返すことにより、車輪のロックを防止
するために制動力を調整する機能を有している。
次に、制御回路１６内のマイクロコンピュータ１６ｂの
動作を第３図のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、ステップ３１において各ＲＡＭ、出力値などの初期
設定を行ない、ステップ３２では車輪速度■７の演算を
行なう。演算方法としては、車輪速センサ１５の車輪の
回転速度に比例した周波数のパルス信号を第２図Ｔａ）
の入力回路１６ａを通して入力し、一定周期内において
入力パルス数Ｐ７と、測定を始めて最初のパルスが人力
された時刻ｔ、と、最終のパルス入力時刻ＬＰＦＩとに
より、 Ｖ＊＝ｋ （Ｐａ １） ／ （ｔｒｎ ’ＰＩ）
の式で求める周期計測法などがある。ここで、ｋは定数
である。次に、ステップ３３では車体速度ｖ２の演算を
行なう。演算方法として、マイクロコンピュータの１制
御周期前の車体速度Ｖｐ６−１を所定の勾配で減少させ
た値と、車輪速度ｖ７との高速の方を選択する。次に、
ステップ３４ではスリップ率Ｓｎの演算を行なう。演算
方法としては、Ｓｎ＝ （ＶＰＲＶａ） ／ＶＰ１１ の式より求める。次に、ステ・ノブ３５では車輪加速度
αｎの演算を行なう。演算方法としては、マイクロコン
ピュータの制御周期Ｔ、と１制御周期前の車輪速度ｖ７
−１と今回の車輪速度■７とにより、αｎ −Ｌ （Ｖ
ｌｌ Ｖｌｌ−１） ／ ＴＬの式で求めることがで
きる。ここでＬは定数であり、αｎ＞０で加速、αｎ＜
Ｑで減速となる。次に、ステップ３６では、車輪加速度
αｎおよび減速度（−αｎ）が所定の加速度基準値およ
び減速度基準値以上の場合に加速度制御信号α１および
減速制御信号α２を発生する。次に、ステップ３７では
、α２が発生した後α１が発生するまでの時間Ｔ、およ
びα１が消滅した後α２が発生するまでの時間Ｔ２を計
測する。次に、ステップ３８では、Ｔ、およびＴ２より
、悪路における車輪速の変動周波数７〜１５Ｈｚに相当
する時間で最大値をとり、時間が長くなるにつれ小さく
なる、Ｔ。
動作を第３図のフローチャートに基づいて説明する。ま
ず、ステップ３１において各ＲＡＭ、出力値などの初期
設定を行ない、ステップ３２では車輪速度■７の演算を
行なう。演算方法としては、車輪速センサ１５の車輪の
回転速度に比例した周波数のパルス信号を第２図Ｔａ）
の入力回路１６ａを通して入力し、一定周期内において
入力パルス数Ｐ７と、測定を始めて最初のパルスが人力
された時刻ｔ、と、最終のパルス入力時刻ＬＰＦＩとに
より、 Ｖ＊＝ｋ （Ｐａ １） ／ （ｔｒｎ ’ＰＩ）
の式で求める周期計測法などがある。ここで、ｋは定数
である。次に、ステップ３３では車体速度ｖ２の演算を
行なう。演算方法として、マイクロコンピュータの１制
御周期前の車体速度Ｖｐ６−１を所定の勾配で減少させ
た値と、車輪速度ｖ７との高速の方を選択する。次に、
ステップ３４ではスリップ率Ｓｎの演算を行なう。演算
方法としては、Ｓｎ＝ （ＶＰＲＶａ） ／ＶＰ１１ の式より求める。次に、ステ・ノブ３５では車輪加速度
αｎの演算を行なう。演算方法としては、マイクロコン
ピュータの制御周期Ｔ、と１制御周期前の車輪速度ｖ７
−１と今回の車輪速度■７とにより、αｎ −Ｌ （Ｖ
ｌｌ Ｖｌｌ−１） ／ ＴＬの式で求めることがで
きる。ここでＬは定数であり、αｎ＞０で加速、αｎ＜
Ｑで減速となる。次に、ステップ３６では、車輪加速度
αｎおよび減速度（−αｎ）が所定の加速度基準値およ
び減速度基準値以上の場合に加速度制御信号α１および
減速制御信号α２を発生する。次に、ステップ３７では
、α２が発生した後α１が発生するまでの時間Ｔ、およ
びα１が消滅した後α２が発生するまでの時間Ｔ２を計
測する。次に、ステップ３８では、Ｔ、およびＴ２より
、悪路における車輪速の変動周波数７〜１５Ｈｚに相当
する時間で最大値をとり、時間が長くなるにつれ小さく
なる、Ｔ。
およびＴ２それぞれについて予め定められた第１および
第２の悪路指数ｇｌおよびｇ２を求め、ステップ３９で
悪路指数ｇ１とｇ２を加算する。次に、ステップ４０で
は、加算された悪路指数Ｇから、悪路指数が大きいほど
大きな値をとる予め定められた増減圧量補正時間Ｔ７を
求める。また、増減圧量補正時間Ｔ１はステップ４１．
４２において減圧条件が成立する毎に減少させる。
第２の悪路指数ｇｌおよびｇ２を求め、ステップ３９で
悪路指数ｇ１とｇ２を加算する。次に、ステップ４０で
は、加算された悪路指数Ｇから、悪路指数が大きいほど
大きな値をとる予め定められた増減圧量補正時間Ｔ７を
求める。また、増減圧量補正時間Ｔ１はステップ４１．
４２において減圧条件が成立する毎に減少させる。
次に、ステップ４１．４２において、車輪加速度αｎと
スリップ率Ｓｎが所定の車輪減速度基準値αＯとスリッ
プ率基準値ＳＯと比較され、αｎ≧α０でＳｎ≦ＳＯの
とき、ステップ４３で増圧条件が成立した場合にはステ
ップ４４で増圧信号を出力し、ステップ４３で増圧条件
が成立しない場合にはステップ４５で保持信号を出力す
る。また、ステップ４１．４２において、車輪加速度α
ｎまたはスリップ率Ｓｎが車輪減速度基準値α０または
スリップ率基準値ＳＯより大きいときには（αｎ〈α０
またはＳｎ＞ＳＯのときには）ステップ４６で増減圧量
補正時間Ｔ７が零と比較され、零の場合にはステップ４
７で減圧信号を出力し、零より大きいときにはステップ
４３．４４．４５で増圧信号または保持信号を出力する
。つまり、Ｔ、およびＴ２が短い場合には、Ｔ、および
Ｔ２に対応した悪路指数が大きな値をとるので悪路であ
ると判断し、悪路指数の大きさに応じて予め定められた
増減圧量補正時間Ｔ７たけ減圧を禁止することにより過
減圧を防止し、制動圧を路面に対し最適な圧力にする。
スリップ率Ｓｎが所定の車輪減速度基準値αＯとスリッ
プ率基準値ＳＯと比較され、αｎ≧α０でＳｎ≦ＳＯの
とき、ステップ４３で増圧条件が成立した場合にはステ
ップ４４で増圧信号を出力し、ステップ４３で増圧条件
が成立しない場合にはステップ４５で保持信号を出力す
る。また、ステップ４１．４２において、車輪加速度α
ｎまたはスリップ率Ｓｎが車輪減速度基準値α０または
スリップ率基準値ＳＯより大きいときには（αｎ〈α０
またはＳｎ＞ＳＯのときには）ステップ４６で増減圧量
補正時間Ｔ７が零と比較され、零の場合にはステップ４
７で減圧信号を出力し、零より大きいときにはステップ
４３．４４．４５で増圧信号または保持信号を出力する
。つまり、Ｔ、およびＴ２が短い場合には、Ｔ、および
Ｔ２に対応した悪路指数が大きな値をとるので悪路であ
ると判断し、悪路指数の大きさに応じて予め定められた
増減圧量補正時間Ｔ７たけ減圧を禁止することにより過
減圧を防止し、制動圧を路面に対し最適な圧力にする。
次に、以上の動作を車両で行なった場合について第４図
、第５図に基づいて説明する。悪路において車輪速度が
第４図（ａ）の特性線１０１のように変化したとすると
、車体速度は特性線１０４のように演算され、スリップ
率ＳＯ％を含んだ車体速度は特性線１０５のように演算
され、第４図（ｂ）に示す車輪加速度は特性線１０６の
ように演算される。車輪加速度特性線１０６により、第
４図（Ｃ）。
、第５図に基づいて説明する。悪路において車輪速度が
第４図（ａ）の特性線１０１のように変化したとすると
、車体速度は特性線１０４のように演算され、スリップ
率ＳＯ％を含んだ車体速度は特性線１０５のように演算
され、第４図（ｂ）に示す車輪加速度は特性線１０６の
ように演算される。車輪加速度特性線１０６により、第
４図（Ｃ）。
＋ｄ）に示す加速度制御信号αｌおよび減速度制御信号
α２は波形１０７，１０８のように変化し、第４図（ｅ
）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され、第４
図（ｆｌに示す制動圧は波形１０３のように変化する。
α２は波形１０７，１０８のように変化し、第４図（ｅ
）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され、第４
図（ｆｌに示す制動圧は波形１０３のように変化する。
第４図山）の車輪加速度が車輪減速度基準値αＯ以下に
なった時、すなわち時刻ｔ、〜１ｔの間、ｔ３〜ｔ、の
間、ｔ６〜【８の間で減圧を行なえば、制動圧は破線１
１０のように変化する。しかし、本実施例では、加速度
制御信号αｌと減速度制御信号α２に基づいて計測した
Ｔ ＩＲ＋ Ｔ０ｎが短いことにより、Ｔ１アおよびＴ
ａｎより求めた悪路指数に従って時間’ｒｎ（ｔ、〜ｔ
４の時間）の量減圧を禁止し、またＴ ｌｎ＋Ｉ＋ Ｔ
！ｎ＋１により時間Ｔ ｎ ＊ １（ｔｉ〜ｔ、の時間
）の量減圧を禁止することにより、悪路における過減圧
を防止して制動圧を第４図（ｆ）の破線１１０の場合よ
り高い圧力（波形１０３で示す圧力）に制御している。
なった時、すなわち時刻ｔ、〜１ｔの間、ｔ３〜ｔ、の
間、ｔ６〜【８の間で減圧を行なえば、制動圧は破線１
１０のように変化する。しかし、本実施例では、加速度
制御信号αｌと減速度制御信号α２に基づいて計測した
Ｔ ＩＲ＋ Ｔ０ｎが短いことにより、Ｔ１アおよびＴ
ａｎより求めた悪路指数に従って時間’ｒｎ（ｔ、〜ｔ
４の時間）の量減圧を禁止し、またＴ ｌｎ＋Ｉ＋ Ｔ
！ｎ＋１により時間Ｔ ｎ ＊ １（ｔｉ〜ｔ、の時間
）の量減圧を禁止することにより、悪路における過減圧
を防止して制動圧を第４図（ｆ）の破線１１０の場合よ
り高い圧力（波形１０３で示す圧力）に制御している。
次に、低摩擦係数でトランスミッションにギヤが入って
いる状態でのブレーキ時に車輪速度が第５図（ａ）に示
す特性線１０１のように変化したとすると、第５図（ｂ
）に示す車輪加速度は特性ｖＡ１０６のように演算され
る。特性線１０６で示す車輪加速度により、第５図（Ｃ
）、 （ｄ）に示す加速度制御信号αｌおよび減速度制
御信号α２は波形１０７，１０８のように変化し、第５
図（ｅ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
、第５図（ｆ）に示す制動圧は波形１０３のように変化
する。本実施例では、加速度制御信号α１と減速度制御
信号α２に基づいて計測したＴ ＋、 ’Ｔ ｚが長い
ことにより、Ｔ。
いる状態でのブレーキ時に車輪速度が第５図（ａ）に示
す特性線１０１のように変化したとすると、第５図（ｂ
）に示す車輪加速度は特性ｖＡ１０６のように演算され
る。特性線１０６で示す車輪加速度により、第５図（Ｃ
）、 （ｄ）に示す加速度制御信号αｌおよび減速度制
御信号α２は波形１０７，１０８のように変化し、第５
図（ｅ）に示す減圧信号は波形１０９のように出力され
、第５図（ｆ）に示す制動圧は波形１０３のように変化
する。本実施例では、加速度制御信号α１と減速度制御
信号α２に基づいて計測したＴ ＋、 ’Ｔ ｚが長い
ことにより、Ｔ。
およびＴ２より求めた悪路指数が小さな値をとるので減
圧は禁止されず、通常どおり時刻ｔ、〜ｔ１゜の間、ｔ
、〜１．□の間、ｔ１３〜ｔ１４の間で減圧を行ない、
制動圧を低摩擦係数路に最適な圧力に制御している。
圧は禁止されず、通常どおり時刻ｔ、〜ｔ１゜の間、ｔ
、〜１．□の間、ｔ１３〜ｔ１４の間で減圧を行ない、
制動圧を低摩擦係数路に最適な圧力に制御している。
以上説明したように本発明は、第１および第２の時間か
ら悪路指数を求め、悪路指数に応じて増減圧量を補正す
るようにしたことにより、悪路における車輪速度変動の
約半周期（第１の時間または第２の時間）で悪路である
ことを早期に且つ正確に検出できるので、悪路による制
動圧の過減圧を防止し、制動圧を路面に対して最適な圧
力にできるという効果がある。
ら悪路指数を求め、悪路指数に応じて増減圧量を補正す
るようにしたことにより、悪路における車輪速度変動の
約半周期（第１の時間または第２の時間）で悪路である
ことを早期に且つ正確に検出できるので、悪路による制
動圧の過減圧を防止し、制動圧を路面に対して最適な圧
力にできるという効果がある。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例を示すブロック系統図、第２図（ａ）は第１図の装置
を更に具体的に示す構成図、第２図（ｂ）は第２図１８
）の制動圧調整用アクチュエータを拡大して示す拡大構
成図、第３図は第２図（ａｌの制御回路に内蔵されたマ
イクロコンピュータの動作を示すフローチャート、第４
図および第５図は本発明によるアンチスキッド制御装置
の実施例の動作説明図、第６図は従来のアンチスキッド
制御装置の動作説明図である。 １・・・車輪速度検出手段、２・・・スリップ率演算手
段、３・・・車輪加速度演算手段、４・・・車輪加速度
検出手段、５・・・車輪減速度検出手段、６・・・第１
の時間計測手段、７・・・第２の時間計測手段、８・・
・第１の悪路指数変換手段、９・・・第２の悪路指数変
換手段、１０・・・悪路指数加算手段、１１・・・増減
圧量補正手段、１２・・・増減圧量演算手段、１３・・
・制動圧調整手段。
例を示すブロック系統図、第２図（ａ）は第１図の装置
を更に具体的に示す構成図、第２図（ｂ）は第２図１８
）の制動圧調整用アクチュエータを拡大して示す拡大構
成図、第３図は第２図（ａｌの制御回路に内蔵されたマ
イクロコンピュータの動作を示すフローチャート、第４
図および第５図は本発明によるアンチスキッド制御装置
の実施例の動作説明図、第６図は従来のアンチスキッド
制御装置の動作説明図である。 １・・・車輪速度検出手段、２・・・スリップ率演算手
段、３・・・車輪加速度演算手段、４・・・車輪加速度
検出手段、５・・・車輪減速度検出手段、６・・・第１
の時間計測手段、７・・・第２の時間計測手段、８・・
・第１の悪路指数変換手段、９・・・第２の悪路指数変
換手段、１０・・・悪路指数加算手段、１１・・・増減
圧量補正手段、１２・・・増減圧量演算手段、１３・・
・制動圧調整手段。
Claims (1)
- 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速
度からスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、前
記車輪速度を微分して車輪加速度を演算する車輪加速度
演算手段と、前記スリップ率および車輪加速度により制
動圧の増減圧量を演算する増減圧量演算手段と、前記増
減圧量により制動圧を増減させる制動圧調整手段とを備
えたアンチスキッド制御装置において、所定の加速度基
準値および減速度基準値以上の車輪加速度および車輪減
速度において加速度制御信号および減速度制御信号を発
生する加速度検出手段および減速度検出手段と、前記減
速度制御信号が発生したのち前記加速度制御信号が発生
するまでの第１の時間を計測する第１の時間計測手段と
、前記加速度制御信号が消滅したのち前記減速度制御信
号が発生するまでの第２の時間を計測する第２の時間計
測手段と、前記第１の時間および第２の時間それぞれを
予め定められた第１および第２の悪路指数に変換する第
１および第２の悪路指数変換手段と、前記第１および第
２の悪路指数を加算する悪路指数加算手段と、前記加算
された悪路指数に応じて前記増減圧量を補正する増減圧
量補正手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022920A JP2527062B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022920A JP2527062B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03227764A true JPH03227764A (ja) | 1991-10-08 |
| JP2527062B2 JP2527062B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=12096079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022920A Expired - Lifetime JP2527062B2 (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527062B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009202860A (ja) * | 2008-01-28 | 2009-09-10 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
| US8544966B2 (en) | 2008-01-17 | 2013-10-01 | Advics Co., Ltd. | Brake controller for vehicle and brake control method for vehicle |
-
1990
- 1990-01-31 JP JP2022920A patent/JP2527062B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8544966B2 (en) | 2008-01-17 | 2013-10-01 | Advics Co., Ltd. | Brake controller for vehicle and brake control method for vehicle |
| JP2009202860A (ja) * | 2008-01-28 | 2009-09-10 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2527062B2 (ja) | 1996-08-21 |
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