JPH03229961A - 高多湿空気の製造装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、高多湿空気の製造装置の改良に関する。

（従来の技術） ボイラーやガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の
内燃機関の燃費の改善及び有害な排出ガス（ＣＯガス、
炭化水素ＩＣガス、黒煙等）の低減を目的として、以前
に内燃機関の吸入管（燃料ガスと空気との混合気を燃焼
室に送り込むための管）内に「高多湿空気」を提供する
ことが提案されている。

しかし、「高多湿空気」と−言にいっても、実際に効果
の高い「高多湿空気」は、極めて限定された方法及び装
置でしか得られず、以前に、このような効果の高い「高
多湿空気」の製造装置が発明（以下、基本発明と言う）
され、特許出願された。特開昭５９−３４４７０号（昭
和５９年２月２４日付公開公報）がそれである。

この基本発明の公開公報に開示された製造装置は、主な
構成要件だけを言えば、水を貯める容器と、該容器内の
水中に開口した極めて細い水分取入口を有し、該取入口
から水を減圧吸引することにより霧を作る気化細管４（
本明細書で言う第１細管１に相当）と、大気中に開口し
た空気取入口を有する空気細管１４（本明細書で言う第
２細管２に相当）と、気化細管を流れる霧と空気細管を
流れる空気とを合流させた後、」一方に誘導する略逆Ｙ
字形の流路を有する合流部５（本明細書で８つ合流部４
に相当）と、前記合流部で合流された空気を−４−昇さ
せ、排出用ノズルから排出させるほぼ垂直な吸入細管（
本明細書で言う第３細管３に相当）からなる。

基本発明の重要な第一の点は、気化細管の吸入嘴３（本
明細書で言う水分数人［１に相当）の孔径が極めて細い
点である。孔径が０．３ｍｍ程度と極めて細いことと、
気化細管内部が減圧（エンジンの負圧によるもので、２
００〜７００　ｍｍＨｇ程度）であることから、吸入嘴
３を通って水が侵入すると、水は容易に霧となる。

第二の点は、■気化細管を流れる霧と■空気細管からの
空気の流れが、合流部で合流・衝突するときの角度であ
り、基本発明では、その角度（本明細書で言う開脚角度
ａに相当する）は鋭角であるとした。鋭角でないと、合
流後、流速が弱まってしまい、流速が弱まると、均一に
混合されないし、また、比較的大きな水分の塊が小さな
塊又は分子に細分化されない。このことは、燃費の改善
及び有害な排気ガスの低減という発明の効果を減少させ
ることになる。

第三の点は、合流点において減圧（減速）要因となる過
大空間のないことである。そのため、２つの流れは、そ
のままの勢いで合流・衝突し、比較的大きな水分の塊は
、小さな塊又は分子に分解され、その結果、発明の効果
が著しく向トする。

それに対し、基本発明の審査過程で審査官から引用され
た特公昭５１−２８１７９号公報第３図に示された合流
装置では、合流点に過大空間を構成する差圧室１８があ
り、この装置では、合流点で減圧・減速してしまう。そ
のため、霧は空気の衝突を弱く受けることになり、燃費
の改善及び有害な排気ガスの低減という効果が、著しく
低くなる。

第四の点は、吸入細管がほぼ垂直であると言う点である
。それに対して、特公昭５２−２８１７９号公報第３図
に示された合流装置では、吸入細管に相当する細孔７は
、水平より更に下を向くほどに傾いている。従って、合
流した「水分を含む空気の流れ」は、自重で壁面を伝わ
って流れる水と、水分をほとんど含まない空気とに分離
してしまい、そのため、燃費（燃料消費量）の改善及び
有害な排気ガスの低減という効果が、著しく低くなる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、基本発明の明細書に具体的に開示された合流
角度（開脚角度ａ）は１ｏ度であり、その後の本発明者
による研究では、これでは、まだ効果が不満足であるこ
とが判明した。

（課題を解決するための手段） そこで、本発明者は、更に鋭意研究を勧めた結果、開脚
角度ａを５５〜６５度にすると、最も効果が高くなるこ
とを見出し、本発明を成すに至った。

よって、本発明は、［水を貯める容器（４）と、該容器
内の水中に開口した極めて細い水分取入口を有し、該取
入口から水を減圧吸引することにより霧を作る第１細管
（１）と、大気中に開口した空気取入口を有する第２細
管（２）と、第１細管を流れる霧と第２細管を流れる空
気とを合流させた後、上方に誘導する略逆Ｖ字形の流路
を有する合流部（５）と、前記合流部で合流された空気
を一ト昇させ、排出用ノズルから排出させるほぼ垂直な
第３細管（３）とからなる高多湿空気の製造装置におい
て、前記Ｖ字形の流路の開脚角度ａを５５〜６５度にし
たことを特徴とする装置」を提供する。

（作　　用） 本発明の開脚角度ａ＝５５〜６５度が何故著しく高い効
果をもたらすか、その理由は不明である。

しかし、後述する実験事実がこれを証明している。

第１細管１は、長さカ月０〜５０ｍｍ程度、内径が１〜
５ｍｍ程度が適当であり、その水分取入口の直径ｄ。は
、Ｏ，１〜０．５ｍｍ程度が適当である。

大きい方がＮＯｘの低減については効果があり、大型の
ディーゼルエンジン用の装置では、最大１゜５ｍｍ程度
の直径も許容される。

第２細管２は、長さに特に限定はないが、内径は１〜５
ｍｍ程度が適当である。

第３細管３は、合流部で合流させた■第１細管を流れる
霧と■第２細管からの空気との合流空気を、更に均一に
混合し、上に昇らせるためのものである。

このとき、第３細管３は、はぼ垂直に立っていることが
重要である。垂直であることが特に好ましいが、垂直線
に対して＋１９〜−１９度程度の傾きを有していても許
容され、場合により垂直線に対して＋２０〜−２０度の
傾きを有していてもよい。これ以十傾いていると、中を
流れる合流空気＝「水分を含む空気の流れ」は、比較的
重い水分の塊（クラスター）が自重で管壁と接触し易く
なり、その結果、塊が肥大化し、ついには液体となって
管壁を流れ落ちてしまう。つまり、［水分を含む空気の
流れ」は、管壁を伝わって落ちる水と、水分をほとんど
含まない空気とに分離してしまい、その結果、燃費の改
善及び有害ガスの低減という効果が著しく低くなること
が、本発明者の実験で明らかになった。

第３細管３は、長さが８０〜１８０ｍｍ程度、内径が１
〜５ｍｍ程度が適当である。

以下、実施例により本発明をより具体的に説明するが、
本発明はこれに限られるものではない。

（実　施　例） 第１図は、本実施例にかかる高多湿空気製造装置の概略
東向断面図である。

本装置の主要部は、装置の一部を成す内径］　００．ｍ
ｍ、高さ２００ｍｍの円筒形ステンレス製容器４とその
中に内装された薄いポリエチレン製の内部容器（インナ
ースリーブ）４ａの中に収納されている。内部容器４ａ
は、（ｆ）外界温度から断熱して中の水の凍結を防１１
−するためと、■ステンレス製容器４を外部装置に固定
した場合、容器内部の清掃を容易にするために設けであ
る。容器４ａには、１カ所に縦溝（上から見るとＶ字形
）を形成してあり、内装時に空気が縦溝を通して外に抜
け、そのため、４ａの内装作業が容易になるようにしで
ある。

容器４は、水を貯めておくためのものであり、水が多い
場合、振動すると水が波立つので、これを防ぐため水の
表面に軽い中ブタ６を浮かせである。中ブタ６は、水が
少ないとき、第１細管１の水分取入口１ａが水から浮き
出るのを防止する働きもある。中ブタ６は、硬質塩化ビ
ニール樹脂製の円板（厚さ２ｍｍ）であり、表裏に貫通
した穴が多数開いている。

容器４の上部開口部には、ステンレス製上ブタ４ｂがあ
り、ワンタッチ・リング（不図示）により、これを適宜
取付け、取外しできる。容器４と上ブタ４ｂとの接触部
には、ゴムバッキング（不図示）があり、両者を密着さ
せている。そのため、−４−ブタ４ｂにより容器４の内
部を密閉することができ、仮に容器４が水平に傾いても
、内部の水は外に漏れない。

第１細管】は、容器４内の水を取り入れ、気化させるた
めの透明な耐熱耐圧ビニール製の管（内径２．７ｍｍ、
長さ３０ｍｍ）であり、下端に容器４内の水中に開口し
た水分取入ロアを有し、−ヒ端は合流部５に接している
。

水分取入ロアは、第２図に示すように、第１細　０ 管ｌに接続したリン青銅製のノズル外体７ａと、この内
部に嵌挿された［長さ１０ｍｍ、外形８．５ｍｍ、内径
ｄｏ＝０．３ｍｍのノズル７ｂＪと、ノズルの前方に位
置するゴミよけのステンレス・メツシュ・フィルター７
ｃと、これをノズル外体に取り付けるための筒形プラス
チック枠７ｄからなる。

ノズル内体７ｂは、水に含まれる微ｉｎのシリカが沈着
するのを防止するため特殊樹脂の超高分子ポリエチレン
でできており、中心に長手方向に直径ｄ。＝０．３ｍｍ
の細孔が貫通している。

第１細管１の内部が、エンジンの０圧で減圧状態（２０
０〜７００ｍｍ１１ｇ程度）になることから、この細孔
を通して水が内部に減圧吸引され、容易に気化し、霧を
発生させる。

第２細管２は、空気を取り入れるためのもので、ここで
は略Ｊ字形（第１図参照）をしており、透明な耐熱耐圧
ビニール製の管（内径２．７ｍｍ、長さ１６０ｍｍ）で
構成されている。第２細管２の十端には、大気中に開口
した空気取入口８があり、下端（曲がった先端）は、合
流部５に接続してい１ 空気取入口８は、−１１ブタ４ｂに取付けられており、
第３図に示すように、第２細管２に接続した真鍮製のノ
ズル８ａと、この内部に嵌挿された長さ１０ｍｍ、外径
８．５ｍｍのエア・コントロールフィルタ８ｂとこれを
包み込むグラスチック製のゴミ訪中、用フィルタ８ｃ　
　（栗１−Ｈ丁業株式会社製商品名：クリベット）と、
フィルタ８ｃの取付枠８ｄからなる。

エア・コントロールフィルタ８ｂは、連続気泡（空洞が
連続した曲がった道を形成している）の多孔質プラスチ
ックで構成されており、実験例４で説明するように、製
造される高多湿空気の「水／空気比］を調節する働きを
する。単なるノズルでは働きが弱い。

合流部５は、第１細管１を流れる霧と第２細管２を流れ
る空気とを合流・衝突させた後、上方（第３細管３方向
）に誘導するためのものであり、本体外形は、厚さ８ｍ
ｍ、直径２０ｍｍの円板形をしている。

　２ 材質は、超高分子ポリエチレンである。この材料を用い
た理由は、内部に第４図に示すように略逆Ｙ字形の流路
（どの流路も内径２ｍｍ）を有するが、この合流点のく
さび形状部の頂点が、衝突・合流により摩耗し易いとこ
ろ、この材料を用いると、摩耗し難いことと、シリカが
沈着し難いためである。仮に、頂点が摩耗して丸まると
、燃費改善及び有害排気ガス低減に効果のある高多湿空
気が製造されなくなる。

流路の内径は、余り太いことは好ましくなく、１〜３ｍ
ｍ秤度が好ましい。

流路の入口、出口には、円板本体から接続管が突出して
おり、この接続管を第１〜第３細管に嵌合させることに
より、合流部５と各細管とを接続することができる。

略逆Ｙ字形の開脚角度ａは、この例では６０度である。

合流部５内部で、第１細管からの流路の出口と第２細管
からの流路の出口とは、間を開けることなく隣合うこと
が重要である。仮に間を開けると、合流点に減圧（減速
）要因となる過大空　３ 間が生じることになる。

合流部５を出て第３細管３をＷるときの合流空気＝［水
分を含む空気の流れ」は、肉眼でみると、白いもやっと
したものである。それが、第３細管３を昇るに従い次第
に白色が薄くなって透明感が増す。第３細管３の上部で
は、比較的大きな水滴が見える。

この白いもやから比較的大きな水滴への変化が重要であ
り、これが第３細管３の働きである。。

第３細管３は、透明な耐熱耐圧ビニール製の直管（内径
２．７ｍｍ、長さ１６０ｍｍ）であり、屯直に立ってい
る。細管３の上端は、容器外に開口した高多湿空気の排
出口９に接続しており、下端は、合流部５に接続してい
る。

高多湿空気の排出口９は、上ブタ４ｂに取付けられてお
り、第５図に示すように、枠体を成すリン青銅製又は真
鍮製のノズル外体９ａと、この内部に設けられた負圧維
持室９ｂ　　（直径８ｍｍ、長さ１０ｍｍの円筒を水平
にした形状）と、維持室９ｂに通じる垂直導入坑内に嵌
挿された高さ６ｍｍ、外　４ 径２．７ｍｍの予備ノズル９ｃと、市直導入坑の入口に
ネジ止めされた接続金具９ｄと、差圧調整室９ｂから外
部に通じる水平排出坑内に嵌挿された長さ８ｍｍ、外径
８ｍｍの排出用ノズル９ｅと、水平排出坑の出口にネジ
止めされた接続金具９［からなる。

接続金具９ｄの下端に、第３細管３が接続されている。

直径２．７ｍｍの貫通孔が金具９ｄの内部を垂直に貫通
している。この貫通孔を［水分を含む空気の流れ」が昇
って来る。そして、それは、ｒ備ノズル９ｃを通って、
負圧維持室９ｂに入る。。

予備ノズル９ｃは、超高分子ポリエチレン製であり、中
心に直径ｄ、−０，８ｍｍの貫通孔が垂直に通っている
。

負圧維持室９ｂ及び予備ノズル９ｃを設けた理由は、次
の通りである。レシプロエンジンでは、吸入下杵で負圧
（減圧）が発生し、これが本装置の第１細管１で水を吸
入する原動力になり、また、第２細管２で大気中の空気
を吸引１−る原動力になる。、シかし、吸入二［程と次
の吸入下杵との間では、　５ 負圧は発生しない。従って、負圧は脈動する。負圧がな
いとき、吸引力はなくなり、そのため、第３細管３を昇
る「水分を含む空気の流れ」は、落Ｆする。落下は、［
水分を含む空気ｊを壁面を伝わって流れ落ちる水と、水
分をほとんど含まない空気とに分離してしまう。ところ
が、負圧維持室９ｂ及び予備ノズル９ｃを設けると、エ
ンジンからの負圧が一瞬停止］二したときにも、維持室
９ｂ及び予備ノズル９ｃが第３細管３に対して負圧をＩ
ｊえ、吸引を停止１ニさせない。そのため、流れは、第
３細管３内で停山や落Ｆをしない、。

ボイラーやディーゼルエンジンのように負圧が発生しな
いか又は弱いものでは、別途、ダイヤフラム式の電動サ
クション・ポンプを用意し、これをボイラーやエンジン
と本装置との間をつなぐ接続ホース１０の途中に接続す
る。この場合、負圧は脈動してもゼロになることはない
ので、負圧維持室９ｂはなくてもよい、。

流れは、負圧調整室９ｂから最後に排出用ノズル９ｃを
通って、本装置から外に出る。それによ　６ り目的とする高多湿空気が製造される。

排出用ノズル９ｅは、超高分子ポリエチレン製であり、
中心に直径ｄ　２　＝　０　、３　ｍｍの貫通孔が水）
ドに通っている３、直径ｄ２は０．１〜０．５ｍｍ程度
でもよく、大きい方がＮＯｘの低減については効果があ
る。大型のデイ−セルエンジン用の装置で゛は、最大１
．５ｍｍ程度の直径ｄ２も許容される。

ｄ２は、ｄｏと等しいことが好ましい。

排出用ノズル９ｅは、負圧がゼロになった時、エアコン
トロール・フィルタ８ｂと共働して、第３細管３の内部
を密閉に近い状態にし、細管３の内部を昇りつつある流
れを落下させない働きがある。また、このノズル９ｅは
、目的とする高多湿空気を作るトでも有用である。。

ノズル９ｅの出口方向には、接続金具９［があり、その
内部を直径２．７ｍｍの水平な貫通孔が通っている。

接続金具９ｆの出口には、本装置をエンジンやボイラー
と接続するための接続ホース１０がある。

接続ホースＩＯは、内径が２．７ｍｍの透明な耐　７ 熱耐圧ビニールホースである。

接続ホース１０の先端にエンジン又はサクションポンプ
が接続される。これにより、脈動する負圧が排出用ノズ
ル９ｅを通して本装置に与えられる。

そうすると、目的とする高多湿空気が製造される訳であ
るが、接続ホース１０が透明なので、内部の様子が判る
。２０００ｃｃクラスの自動車のガソリンエンジンに接
続したときの実験例では、アイドリング状態で、直径１
．５〜２．５ｍｍ程度の水玉がホース内部を約２０〜４
０ｍｍ間隔で次々と飛んで行くのが観察できた。負荷走
行状態では、水玉の速度が速くなり、間隔が短くなった
。

（実験例　１） （１）まず、開脚角度ａカ月Ｏ°〜１２０°の１：３種
の合流部５を用意し、それぞれを上記実施例の装置にお
ける合流部５と置換することにより、種々の実験装置を
製作した。

（２）燃料（へ重油）供給量＝８７β／ｈ、蒸気発生ｆ
ｔ：Ｉ２００Ｋｇ／ｈの炉筒煙管ボイラー（オイル　８ 噴霧式ガンバーナー装着）を用意し、バーナーの横に誘
導ノズルを併設し、この誘導ノズルと前記実験装置とを
接続ホース１０で接続した。

そして、接続ホース１０の途中にダイヤフラム式の電動
サクションポンプを設置し、実験装置に対し餉圧を与え
て吸引すると共に、ボイラーに対して高多湿空気を供給
するようにした。

（３）実験装置を駆動させながら、ボイラーを運転し、
その間に炎芯温度と排気ガス中のＣ０１ＣＯ□及びＣ２
濃度を測定した。、このとき、実験装置の水の消費量は
１５ｃｃ／分であった。、この結果を下記第１表に示す
。

第１表（濃度の単位は ｐｐｍ） （４） 第１表のデ 夕から知れるように、 開脚角度ａ が５５〜６５度のときに、■炎芯温度（高いほど良い） ■ＣＯガス濃度 （低いほど良い） ■ ０ ＣＯ□ガス濃度（高いほど完全燃焼を示し良い）及び■
０２濃度（低いほど完全燃焼を示し良い）の総合評価点
が最も高い。ＣＤ２ガス濃度が高いことは、燃費が良い
ことを意味する。

このことから、本発明の高多湿空気製造装置がいかに優
れたものであるか理解されよう。

（実験例　２） （１）まず、水分取入ロアの細孔直径ｄ。及び排出用ノ
ズル９ｅの貫通孔直径ｄ２が０．１〜１．Ｏｍｍの８種
の第１細管１及びノズル９ｅを用意し、それぞれを１−
記実施例の装置における第１細管１及びノズル９ｅ　　
（ｄｎ　＝ｄ２のもの）と置換することにより、種々の
実験装置を製作した。

（２）次にテスト車として、１９８９年式トヨタ自動車
株式会社製のガソリンエンジン・クラウン２０００ｃｃ
（走行距離７５００　ｋｍ）を用意した。

この車の排気ガス浄化装置を外し、エンジンの排気ガス
が直接にマフラーから排出されるようにし、排出口に排
気ガス測定装置のセンサ一部を取付けた。

１ また、テスト車の燃料系統に燃料消費計測器として、オ
イルベラター（安全自動車株式会社製）を取付けた。

他方、エンジンの吸入管の途中に直径８ｍｍの穴を開け
、吸入管内部に突出する形で内径２．７ｍｍの円筒型ノ
ズルを取付けた。ノズルの側面には、直径２ｍｍの貫通
孔が多数説けである。このようなノズルは笛吹きノズル
と呼ばれる。そして、このノズルに接続ホース１０を接
続し、ホース１０の他端を前項の実験装置に接続した。

（３）本装置の容器４内に水道水を１２００ｃｃ入れ、
テスト車をボッシュ社製シャーシダイナモのトに載せて
、走行負荷を与えながら、■６０　ｋｍ／　ｈ、■８０
　ｋｍ／　ｈ、■］ＯＯｋｍ／ｈ、の各速度でエンジン
を駆動し、タイヤを回転させた。

そして、各速度について、容器４内の水の消費量（単位
は燃料消費量に対する客用％）、燃料消費量（ｃｃ／分
）及び排気ガス濃度（ｐｐｍ　）を測定した。この結果
を次の第２表に示す。

　２ 第２表（６０部ｍ／ｈ走行時） 第２表（８０部ｍ／ｈ走行時） 　３ 第２表（］ＯＯｋｍ／ｈ走行時） （実験例　３） 実施例の装置（（１０＝ｄ２　＝０．ご３ｍｍ）を実験
例２のテスト車に対し、第３細管３が垂直線に対して所
定の角度βを成すように取付けた。そして、実験例２と
同様にテスト車を■６０　ｋｍ／　ｈ、■８０　ｋｍ／
　ｈで負荷走行させ、そのとき水の消費量（単位は燃料
消費量に対する客用％）及び燃料消費量（ｃｃ／分）を
測定した。この測定はβを種々に変えて繰り返した。

この結果を次の第３表に示す。水の消費量は、　４ ■６０ｋｍ／ｈでも■８０ｋｍ／ｈでも変わらなかった
ので、まとめて示す。

第３表 （＊実施例の装置を取付けなかったもの）（実験例　４
） （１）実施例の装置（ｄ　ｏ　＝　ｄ　２　＝　０　、
３ｍｍ）を接続ホース１０を介して排気ガスサンプリン
グ・ユニット（株式会社島汁製作所製・ＣＦＰ−３０１
）に接続した。

次にダイヤフラム式の電動サクションポンプを用意し、
前記ユニットの吸引ポンプとして、この　５ サクションポンプを取付けた。これにより、実施例の装
置は、負圧５５０　ｍｍ１−１ｇで吸引され、高多湿空
気を製造した１、 ユニット内部の吸引ガス誘導管の途中にクーラコアがあ
り、ここで高多湿空気は一１０℃に冷却され、水分は液
化される。前記ポンプは、液化した水と空気との混合物
を吸引して、ユニット内部にあるトレイン容器に送り込
む。

ドレイン容器の下部に水が溜り、１１部に空気が溜る。

この空気の圧力カ月、３気圧（大気圧込み）になるとポ
ンプは自動停止するように設定した。

１．３気圧に設定することで、ユニットは、実験例２の
テスト車を８０　ｋｍ／　ｈで負荷走行させたときと、
全く同一の負圧（約５５０　ｍｍ１ｇ）を発生ずること
を予め確かめである。この負圧が、実施例の装置に与え
られる。

実験時、外気（周囲）温度は約１５℃であり、トレイン
容器内部の空気の温度は７℃であった。

ドレイン容器には目盛りがあり、外部から水の容量を読
み取ることができる。そこで、この水の　６ 量ｃｃと空気（７℃・１．３気圧）の量とを測定した３
、これを本明細書では「水／空気比」と呼ぶ。

（２）同じ装置（ｄｏ＝０．３ｍｍ）を今度は実験例２
のテスト車に接続した。

そして、この車を８０ｋｍ／ｈで負荷走行（負圧・約５
５０　ｍｍｍｍ１ｌさせ、燃料消費晴（ＣＣ／分）を測
定した。

このとき、テスト車とサクションポンプは、全く同一の
負圧を実施例の装置に与えるので、前項（１）と同一の
条件で高多湿空気が製造されたことになる、。

（３）そこで、エアコントロール・フィルタ８ｂを種々
のものに取り替えて、前項（１）・（２）の測定を繰り
返した。この結果を次の第４表に示す。

第４表 （注１＝空気は７℃・１．３気圧） （注２：実施例の装置を取付けず） （４）この結果から、水／空気比がＩ／＋　７からｌ／
２１の高多湿空気が好ましいことが判る。更に、そのよ
うな水／空気比を与えるエアコントロール・フィルタ８
ｂを使用することが好ましいことが判る。

（発明の効果） 以トの通り、本発明に従い、開脚角度ａを５５８ ４゜ 〜６５度にすると、製造された高多湿空気を内燃機関又
はボイラーに供給した場合、完全燃焼に近づき、その結
果、炎芯温度が高くなり、排気ガス中のＣＯガス濃度が
低く、ＣＯ。ガス濃度が高くなる。

また、排気ガス中のＨＣ濃度が低下し、燃費が改善され
る、。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる高多湿空気の製造装
置の概略垂直断面図である。 第２図は、水分取入ロアの概略垂直断面図である。。 第３図は、空気取入口８の概略垂直断面図である。 第４図は、合流部５の概略垂直断面図である。 第５図は、高多湿空気の排出口９の概略垂直断面図であ
る１、 〔主要部分の符号の説明〕 １・・・第１細管　　２・・・第２細管　３・・・第３
細管４・・・容　器　　　５・・・合流部　　６・・・
中ブタ７・・・水分取入口　８・・・空気取入］二１９
・・・高多湿空気の排出口 ９ｅ・・・排出用ノズル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　水を貯める容器（４）と、該容器内の水中に開口し
   た極めて細い水分取入口を有し、該取入口から水を減圧
   吸引することにより霧を作る第１細管（１）と、大気中
   に開口した空気取入口を有する第２細管（２）と、第１
   細管を流れる霧と第２細管を流れる空気とを合流させた
   後、上方に誘導する略逆Ｙ字形の流路を有する合流部（
   ５）と、前記合流部で合流された空気を上昇させ、排出
   用ノズルから排出させるほぼ垂直な第３細管（３）とか
   らなる高多湿空気の製造装置において、 前記Ｙ字形の流路の開脚角度αを５５〜６５度にしたこ
   とを特徴とする装置 ２　前記合流部（５）の流路の直径が、１〜３ｍｍであ
   ることを特徴とする請求項第１項記載の高多湿空気の製
   造装置 ３　前記第１細管（１）、第２細管（２）及び第３細管
   （３）の直径が、１〜５ｍｍであることを特徴とする請
   求項第１項記載の高多湿空気の製造装置 ４　前記第３細管（３）の長さが、８０〜１８０ｍｍで
   あることを特徴とする請求項第１項記載の高多湿空気の
   製造装置 ５　前記第３細管（３）が、垂直であるか又は垂直線に
   対して＋２０〜−２０度の傾きを有することを特徴とす
   る請求項第１項記載の高多湿空気の製造装置 ６　前記合流部が、超高分子ポリエチレンで構成されて
   いることを特徴とする請求項第１項記載の高多湿空気の
   製造装置