JPH03231020A - 自動車用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、冷風バイパス通路を流れる空気の温度をイ
ンテークドアを制御することにより調節する自動車用空
調制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、自動車用空調制御装置においては、日射があ
る場合など特に乗員の頭部の温度を制御（冷却）するた
めに冷風バイパスユニットを用いることは公知である。

例えば、実公昭５３−２５３５０号公報においては、冷
風バイパスユニットの吹出口を、メインの空調ダクトの
ベント吹出口、足元吹出口とは別に例えば乗員の頭部に
向けて設置し、他の吹出口から独立して任意に乗員の頭
部に冷風を当てることにより、空調フィーリングを向上
させることが開示されている。

また、前記冷風バイパスユニントを用いない方式として
は、特開昭５８−３３５’０９号公報において、空調ダ
クトの下流において通風ダクトを少なくとも二つに仕切
り、それぞれのダクトにエアミックスドアを設けて該二
つの通風ダクトから吹き出す空調空気を車室内のそれぞ
れ異なった空調ゾーンに供給することが開示されている
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記冷風バイパスユニットを用いた従来
例においては、外気温度が例えばＯ′Ｃ以下の低温にな
ってくると冷風バイパス通路を流れる空気の温度が低く
なり過ぎて、それが直接乗員の頭部に吹き出されてしま
い、寒すぎる感覚を与えてしまう欠点があった。また、
冷風バイパス通路を流れる空気とメインの空調ダクトの
空気とを混合してベント吹出口から吹き出す方式のもの
では、ベント吹出温度が必要以上に低下してしまい該ベ
ント吹出温度を総合信号に基づく目標値に制御できない
という欠点がおった。

また、上記冷風バイパスユニットを用いない方式の従来
例においては、所望の頭部冷風感が得られるような制御
が可能ではあるが、ヒータユニットの構造や制御装置が
複雑化して装置全体が大型化するのに伴いコスト高にな
るという問題点があった。

そこで、この発明は、上述した従来の問題点を解決し、
外気温度が所定温度以下に低下した場合でも、適度な頭
部冷風域が得られるように冷風バイパス通路を流れる空
気の温度の制御を可能とした自動車用空調制御装置を提
供することを課題としている。

（課題を解決するための手段） しかして、この発明の要旨とするところは、第一に、第
１図に示すように、温度調節手段にて温調空気を車室内
へ吹き出す空調通路の上流に設けられた内気人口３と外
気人口４と、これらの内気人口３または外気人口４を選
択的に開閉するインテークドア５と、前記空調通路内の
冷たい空気を乗員の上半身へ吹き出す冷風バイパス通路
２０と、この冷風バイパス通路２０を開閉制御する冷風
バイパスドア２１と、エバポレータ吹出温度を検出する
エバ吹出温度検出手段１００と、前記冷風バイパスドア
２１が開かれるか否かを判定する冷風バイパスドア制御
指示判定手段２００と、コンプレッサオフモードを検出
するコンプレッサオフモード検出手段３００と、前記冷
風バイパスドアが開かれ、コンプレッサがオフモード時
にエバポレータ吹出目標温度を演算するエバ吹出目標温
度演算手段４００と、前記エバポレータ吹出温度がエバ
ポレータ吹出目標温度に近づくようにインテークドア５
の変位量を演算し、前記インテークドア５を動かすイン
テークドア駆動手段６００へ出力するインテークドア変
位量演算手段５００とを具備することにある。

第二に、インテークドア変位量演算手段５００で演算さ
れるインテークドア変位量を少なくとも所定の外気導入
量を維持するように制限する制御開度規制手段７００を
請求項１の発明に加えて具備することにある。

（作用） したがって、コンプレッサオフモード判定手段３００に
てコンプレッサのオフモード時が検出され、しかも、低
温時に日射により乗員の頭部が暑く感じられる場合に冷
風バイパスドア２１が開かれるような状態となり、この
状態が冷風バイパスドア制御指示判定手段２００で判定
される。

そのようになると、エバ吹出温度検出手段１００で検出
されたエバポレータ吹出温度が、エバ吹出目標温度演算
手段４００で演算されたエバポレータ吹出目標温度とな
るように、インテークドア５の変位量（開度）がインテ
ークドア変位量演算手段５００で演算され、インテーク
ドア駆動手段６００へ出力されてインテークドア５が動
かされる。これにより、外気導入量が減少されて所定量
の内気循環量となり、冷風バイパス通路を流れる空気の
温度を調節することができる。

尚、制御開度規制手段を付加することで、完全に内気循
環とはせずに少なくとも最小限度の外気導入量が保持さ
れ、フロントガラス面のくもりの発生が防止される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、自動車用空調制御装置は、空調通路１
の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、こ
のインテークドア切換装置２は、内気人口３と外気人口
４とが分かれた部分にインテークドア５が配置され、こ
のインテークドア５をアクチュエータ６により操作して
空調通路１内に導入する空気を内気と外気とに選択でき
るようになっている。

送風機７は、空調通路１内に空気を吸い込んで下流側に
送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレータ
８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、図示しないコンブレンサ等と共に配
管結合されて冷房サイクルを構成し、空調通路１に吸い
込まれた空気を冷却するようになっている。また、ヒー
タコア９はエンジン（図示せず。）の冷却水が循環して
空気を加熱するようになっている。このヒータコア９の
前方にはエアミックスドア１０が設けられており、この
エアミックスドア１００開度θＸをアクチュエータ１１
により調節することで、ヒータコア９を通過する空気と
ヒータコア９をバイパスする空気との量が変えられ、そ
の結果、吹出空気の温度が制御されるようになっている
。

尚、エアミックスドア１０の開度θＸは、エアミックス
ドア１０の位置がフルクール位置（１位置）のとき０％
、フルヒート位置（■位置）のとき１００％である。

そして、前記空調通路１の下流端は、デフロスト吹出口
１２、ベント吹出口１３及びヒート吹出口１４に分かれ
て車室１５に開口し、その分かれた部分にモードドア１
６，１７．１８が設けられ、このモードドア１６，１７
．１８をアクチュエータ１９で操作することにより所望
の吹出モートが得られるようになっている。

また、この装置には空調通路１の一部をバイパスする冷
風バイパス通路２０が設けられている。

この冷風バイパス通路２０は、一端が空調通路１のエバ
ポレータ８よりも下流側で且つエアミックスドアｌＯよ
りも上流側に、他端が上部吹出口１３の手前にそれぞれ
接続されており、エバポレータ８を通過した空気の一部
を直接上部吹出口１３へ供給できるようになっている。

そして、この冷風バイパス通路２０を介して供給される
冷風量は、冷風バイパスドア２１の開度θｙをアクチュ
エータ２２で制御することにより調節できるようになっ
ている。尚、冷風バイパスドア２１は後述するようにそ
の開度θｙが制御される。

２５は車室内の代表温度Ｔｒを検出する車室内温度検出
器であり、インスッルメントバ矛ル等に取り付けられて
いる。また、２６は自動車の天井等に取り付けられて頭
部周辺の温度Ｔｒｈを検出する頭部温度検出器、２７は
外気温度Ｔａを検出する外気温度検出器、２８は日射量
Ｔｓを検出する日射検出器、２９はエバポレータ８また
はエバポレータ８の直後に設けられエバポレータ８によ
る空気の冷却能力をエバポレータ８の温度またはエバポ
レータ８を通過した空気の温度として検出するエバ吹出
温度センサであり、これらの出力信号はマルチプレクサ
（ＭＰＸ）３１を介して選択され、Ａ／Ｄ変換器３２を
介してデジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ
３３に入力すれる。

また、３４はバイパスドア２１の開度θｙを検出する開
度検出器、３５はモードドア１６，１７１８の位置を検
出する位置検出器、３６はエアミックスドア１０の開度
θＸを検出する開度検出器であり、これらの出力信号も
マルチプレクサ３１、Ａ／Ｄ変換器３２を介してそれぞ
れマイクロコンピュータ３３に入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３３には、コントロール
パネル３７、温度設定器３８及び頭部温度設定器３９か
らの出力信号が入ノｊされる。

コントロールパネル３７は、吹出モードヲＶＥＮＴモー
ト、Ｂｌ−Ｌモート′、ＨＥＡＴモード、ＤＥＦ／ＨＥ
ＡＴモード、ＤＥＦモードにマニュアル設定するモード
スイッチ４０ａ〜４０ｅ、前記冷房サイクルを稼動させ
るＡ／Ｃスイッチ４１、送風機７の回転速度を低速（Ｆ
ＡＮ　１　）　、中速（ＦＡＮ２）、高速（ＦＡＮ３）
に切り換えるファンスイッチ４２ａ４２ｂ、４２ｃ、送
風機等の空調機器のすべてを自動制御するＡＵＴＯスイ
ッチ４３、空調機器の駆動を停止させるＯＦＦスイッチ
４４、インテークドア５の位置をＦＲＥＳＨ（外気導入
）とＲＦＣ（内気循環）とに切り換えるインテークスイ
ッチ４７を備えている。

温度設定器３８は、アップダウンスイッチ４５ａ４５ｂ
と、設定温度Ｔｓｅｔを表示する表示部４６とから成り
、アップダウンスイッチ４５ａ、４５ｂの操作で表示部
４６に示される設定温度Ｔｓｅｔを所定の範囲で変える
ことができるようになっている。また、頭部温度設定器
３９は、例えばダイヤル式のつまみ３９ａを有して成り
、予め設定された所定の範囲で頭部設定温度Ｔｈ５ｅｔ
を変えることができるようになっている。尚、温度設定
器３８や頭部温度設定器３９は、テンプレバーをスライ
ドさせる方式のものであっても差し支えない。

マイクロコンピュータ３３は、図示しない中央処理装置
（ＣＰＵ）、読出し専用メモリ　（ＲＯ１’ｌ）、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、人出力ポート（Ｉｌ
ｏ）等を持つそれ自体周知のもので、前述した各種入力
信号に基づいて、前記アクチュエータ６．１１．．１９
，２２、送風機７のモータにそれぞれ駆動回路４８ａ〜
４８ｅを介して制御信号を出力し、各ドア５，１０，１
６．１７．１８２１の駆動制御及びモータの回転制御を
行なう。

次に、マイクロコンピュータ３３の制御作動例について
説明する。

第３図において、この発明の自動車用空調制御装置のメ
インルーチンのフローチャートが示されている。ステ・
ンプ５０から制御が開始され、ステップ５２ではコント
ロールパネル３７による設定操作信号及び温度設定器３
８による設定信号等を当該マイクロコンピュータ３３に
入力する設定信号入力処理と、熱負荷検出信号、即ち、
外気温度検出器２７、車室内温度検出器２５、頭部温度
検出器２６、日射検出器２８、エバ吹出温度センサ２９
等の各検出信号Ｔａ、　Ｔｒ、　Ｔｒｈ、　Ｔｓ　、　
Ｔｅを当該マイクロコンピュータ３３に入力する検出信
号入力処理を行ない、ステップ５６へ進む。

ステップ５６では、上述のステップ５２．５４で入力さ
れた信号を用いて車室内の熱負荷に相当する総合信号Ｔ
、を（１）式に従って演算する。

Ｔ＋＝に＋（Ｔｒ　　２５）＋Ｋｚ（Ｔａｄ　　２５）
十に、Ｔｓｃ　　Ｋ４（Ｔｄ　　２５）＋Ｃ＋＋Ｃｚ・
・・（１） 但し、Ｋ１−に４は演算係数、Ｃ２は演算定数である。

また、Ｔａｄは外気温度センサ２７で検出された外気温
度Ｔａに所定の信号遅延処理を施したもの、Ｔｓｃは日
射検出器２８によって検出された日射１ｊｌ　Ｔ　ｓに
所定の信号処理を施したもので、ここでの詳細な説明は
省略する。

さらに、Ｃ５は次の（２）弐によって定められる。

Ｃ８＝に、（０−Ｔａｄ）　　　　　　　　　００．（
２）但し、Ｔａｄが０°Ｃ以下の場合にのみ適用される
もので、０°Ｃより大である場合はＣ＋＝Ｏとなるもの
である。ここでＫｓは演算係数である。

また、この総合信号Ｔ１にエバポレータ吹出温度Ｔｅを
制御因子として加えたエアミックスドア開度制御用の総
合信号Ｔ２の演算を下記する（３）式で演算し、さらに
、冷風バイパスドアの開度制御を行なう頭部総合信号Ｔ
３を（４）式で演算する。

Ｔｚ＝Ｔ、＋Ｋｓ（Ｔｅ−５）　　　　　　　　・−・
（３）但し、Ｋ５は演算係数である。

Ｔ３＝Ｋｂ・Ｔｓｃ　　’Ｋｔ（Ｔｈｓｅｔ　　２５）
　　　・・・（４）但し、Ｋ６．に？は演算係数、Ｔｓ
ｃは上述した信号処理された日射量を表わす信号、Ｔｈ
５ｅｔは頭部設定温度である。この演算の後はステップ
５８へ進む。

ステップ５８では、吹出モードの切換の判定値として用
いられるＴ、信号を次の（５）弐により演算する。

Ｔ　Ｆ　−Ｔ　ｅ　＝　Ｋ　ｅ　・θＸｔ　　　　　　
　　　　　・・・（５）但し、Ｔｅはエバポレータ吹出
温度、Ｋ８は演算係数、θｘｔはエアミンクストアの目
標開度である。この演算を行なった後はステップ６０へ
進む。

ステップ６０では、総合信号Ｔ、の演算結果に基づいて
、第４図に示すように、送風機７の風量（送風機の電圧
）とエバポレータ吹出温度の制御が行なわれ、ステア・
プロ２へ進む。

ステップ６２では、エアミックスドア開度制御用の総合
信号Ｔ２の演算結果に基づいて、第５図に示すように、
エアミックスドア１０の制御が行なわれ、ステップ６３
へ進む。

ステ、プロ３では、吹出モートの切換の判定値のＴＦ倍
信号より、第６図に示すように、吹出モートの切換が第
６図に示すように行なわれ、ステ、ノブ６４へ進む。

ステップ６４では、頭部総合信号Ｔ３による冷風バイパ
スドア２１とエバポレータ吹出温度の制御が第８図に示
すように行なわれ、ステップ６６へ進む。

ステップ６６では、インテークドア５の制御が第８図に
示すサブルーチンのように行なわれる。

第８図において１．外気低温時に冷風バイパス通路を流
れる空気の温度をインテークドア５の操作により調節す
る制御例を含むインテークドア制御ルーチンのフローチ
ャートが示されている。スタートステンプ１００より制
御が開始され、ステップ１０２では、外気温度検出器２
７、エバ吹出温度センサ２９、エアミックスドア１０の
開度検出器３６等の検出信号及びコントロールパネル３
７の操作設定信号を当該マイクロコンピュータ３３に入
力する信号入力処理が行なわれる。次のステップ１０４
では、コントロールパネル３７のＡＵＴＯスイッチ４３
が押されているか否かを判定し、ＹＥＳ　（押されてい
る）であればステ、プ１０６へ進み、Ｎｏ（押されてい
ない）であればステップ１０８へ進む。

ここで、先ず、前記ＡＵＴＯスインチ４３が押されてい
ない場合に手動によりインテークスイッチ４５を操作す
る、前記ステップ１０８以降の処理について示す。

ステップ１０８では、インテークスイッチ４７がＲＥＣ
（内気循環）に操作設定されているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ　（設定されている）であればステップ１１０−・
進んでインテークドア５をＲＦＣに設定し、リターンス
テップ１５０へ進む。Ｎｏ（ＲＥＣではない）であれば
ステップ１１２へ進んでインテークスイッチ４５がＦＲ
ＥＳＨ（外気導入）に操作設定されているか否かを判定
し、ＹＥＳ　（ＦＲＥＳＨである）であればステップ１
１４へ進んでインテークドア５をＦＲＥＳＨに設定して
リターンステップ１５０へ進む。ＮＯ（インテークスイ
ッチ４５の操作設定は行なわれていない）であれば直接
リターンステップ１５０へ進んでメインルーチンに復帰
する。

次に、前記ステップ１０４においてＡＵＴＯスイッチ４
３が押されている場合の、前記ステップ１０６以降の処
理について示す。

ステップ５６では、ＤＥＦスイッチ４０ｄが押されたか
否かを判定し、ＹＥＳ　（押されている）であればステ
ップ１４０へ進んでインテークドア５をＦＲＥＳＨ（外
気導入）に設定し、リターンステップ１５０へ進む。Ｎ
ｏ（押されていない）であればステップ１１６へ進む。

ステップ１１６では、コンプレッサが外気温度が低いた
めにＯＦＦモードとなっているが否が、即ち、冷風バイ
パス通路を流れる空気の温度が低くなり過ぎる外気温度
か否かを判定し、ＹＥＳ（ＯＦＦモード）であればステ
ップ１１８へ、Ｎｏ（ＯＮモード）であればステップ１
２０へ進む。

次に、ステップ１１６においてコンプレッサがＯＮモー
ド、即ち、冷風バイパス通路を流れる空気の温度が低く
なり過ぎることのない通常の、前記ステップ１２０以降
の処理について示す。

ステップ１２０では、車室内設定温度Ｔｓｅｔが１８°
Ｃか否かを判定し、ＹＥＳ　（Ｔｓｅｔ　＝　１８は最
大冷房時にセット）であればステップ１３６へ進んでイ
ンテークドア５をＲＥＣに設定し、リタ−ンステノプ１
５０へ進む。ＮＯ（Ｔｓｅｔ　＋１８）であればステッ
プ１２２へ進む。

ステップ１２２では、外気温度Ｔａの判定を行ない、Ｔ
ａが１８゛Ｃ以下のときにはステップ１４０へ進んでイ
ンテークドアをＦＲＥＳＨに設定し、リターンステップ
１５０へ進む。外気温度Ｔａが２３°Ｃ以上のとき（１
８°Ｃから２３°Ｃの間にはヒステリシスが設けられて
いる。）にはステンフ゛１２４へ進む。

ステップ１２４では、ニアミックスドア開度θ×の判定
を行ない、該開度θＸが２０°以下のときにはステップ
１２６へ進み、該開度θＸが５０゜以上のとき（２０°
から５０°の間にはヒステリシスが設けられている。）
には、前記ステップ１４０−１進んでインテークドア５
をＦＲＥＳＨに設定し、リターンステップ１５０−＼進
む。

ステ、プ１２６では、送風機７の風量制御がオート制御
か否かを判定し、ＹＥＳ　（オート）であればステップ
１２Ｂへ、Ｎｏ（マニュアル）であればステップ１３０
へ進む。

ステップ１３０では、マニュアル制御による送風機７の
風量Ｂ、とオート制御による風量ＢＬＡとを比較し、Ｂ
ＬＭ＞ＢＬＡであればステップ１３２へ進んでマニュア
ル制御による風量ＢＬＭを現行の風量とする（マニュア
ル風量ＢＬＭを現行の風量ＢＬに設定する）。ＢＬＭ≦
ＢＬＡであれば前記ステップ１２Ｂへ進んでオート制御
による風量ＢＬＡを現行の風量とする（オート風量ＢＬ
Ａを現行の風量Ｂ。

に設定する）。このステップ１２８或いは前記ステップ
１３２の処理後は、ステップ１３４へ進んで前記現行の
風量Ｂｔの大きさ（例えば５段階に区分する。）を判定
する。該風量ＢＬが１段階（小風量）以下の場合には、
ステップ１３４へ進んでインテークドア５をＲＥＣとＦ
ＲＥＳＨが混合されたＭｌχ位置に設定し、ステップ１
５０へ進む。前記風量ＢＬが５段階（大風量）以上の場
合には、前記ステップ１３６へ進んでインテークドア５
をＲＥＣに設定し、リターンステップ１５０へ進んでメ
インルーチンへ復帰する。

前記ステップ１１６でコンプレッサがＯＦＦモート時で
ある（ＹＥＳ）と判定されればステップ１１８へ進む。

該ステップ１１８では、冷風バイパスドア開度が開かれ
ている状態か否かが判定され、Ｎｏであれば前記ステッ
プ１２０へ、ＹＥＳであればステップ１４２へ進む。

前記ステップ１４２以降の処理は、冷風バイパス通路を
通る空気の温度が低すぎる場合にインテークドア５の制
御を行ない、該冷風バイパス通路を通る空気の温度を適
宜に上昇させるための処理であり、インテークドア開度
θ、Ｎを外気低温時の１００％ＦＲＥＳＩ（の位置から
所定量ＲＥＣ側の位置に変位させる。この変位量（イン
テークドア目標開度θ′、）はエバポレータ吹出温度Ｔ
ｅ（尚、Ｔｅは総合信号ＴＩ及びＴ３によりそれぞれ演
算されるが、どちらか小さい方を採用している。）及び
総合信号Ｔ１に基づく式から算出される。

先ず、ステップ１４２では、前記インテークドア目標開
度θ　ＩＨの演算を行ない、該インテークドア目標開度
θ　ＩＮは、Ｔｅ’　　をエバポレータ吹出目標温度、
このＴｅ’と前記Ｔｅとの差をΔＴｅ（ΔＴｅ＝Ｔｅ’
　−Ｔｅ　）とすると、θ’＋５−Ｋ（ΔＴｅ　＋　ｚ
　ＪΔＴｅ　ｄｔ）（但し、Ｋは定数である。） より演算されるものとする。インテークドア５の開度は
、コンプレッサがオフモード時で外気温度が１８°Ｃ以
下であり暖房を行なっている場合の制御であるから、イ
ンテークドア５は完全なＦＲＥＳＩ（（１００％）であ
る。

ステップ１４４では、第９図に示すように、内気循環に
制限を加えており、少な（ともＡ％の位置が保持されて
必要最小量の外気の導入がなされる必要から、インテー
クドア目標開度θ　ＩＮが前記Ａ％より大きいか否か、
即ち、所定最小量の外気を導入できる開度か否かを判定
し、ＹＥＳ　（θ　ＩＮ＞Ａ）であればステ・ノブ１４
６へ進み、インテークドア開度θ、Ｎを前記ステップ１
４２で演算したインテークドア目標開度θ“１Ｎに設定
し、リターンステップ１５０へ進む。Ｎｏ（θ′１≦Ａ
）であればステップ１４８へ進んでインテークドア開度
０１Ｎを前述したＡ％の開度に設定し、リターンステ・
ブ１５０へ進む。

この叔うＧこ、外気温度が例えば低温でコンプレッサが
ＯＦＦモート時の場合（ステップ１１６）己二は、冷風
バイパス通路を流れる空気の温度を適宜乙こ上昇させる
ために、インテークドア５を１００χＦＲＥＳＨの位置
から所定限界位置（Ａ％）までＲＦ　Ｃに近づける（ス
テップ１．４２以降）ことにまり、冷ｆ二い外気が車室
内に入り過ぎないように制御し５、もって、冷風バイパ
ス通路を流れる空気の温度が寒すぎないようにしている
。

（発明の効果） 以上述べたように、この発明によれば、外気温度が例え
ば低温のコンプレッサＯＦ　Ｆモード時において、・イ
ンテークドアを１００％ＦＲＥＳＨの状態からＲＥＣＯ
側へ所定量変位させるようにしたので、冷風ハ・１′パ
ス通路を流れる空気の温度がト昇され、これによりベン
ト吹出口の吹出温度を車室内目標温度に近い温度まで上
昇させることができ、頭部温度の寒すぎを防いて快適な
状態に制御することかできる。また、外気導入量は必要
最小限が確保されているので、窓ガラスのくもりの発生
は極力抑えることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の機能ブロフク図、第２図は同上の自
動車用空調制御装置の構成図、第３図は同上に用いられ
るマイクロコンピュータのメインルーチンを示すフロー
チャート、第４図は総合信号Ｔ、に基づくエバポレータ
吹出目標温度と送風機電圧との特性を示す線図、第５図
は総合信号Ｔ２に基づくエアミックスドア目標開度の特
性を示す線図、第６図は吹出モードの切換の判定値ＴＦ
に基づく吹出モードの特性を示す線図、第７図は総合信
号Ｔ３に基づくエバポレータ吹出目標温度と冷風バイパ
スドアとの特性を示す線図、第８図はインテークドアの
制御のフローチャート、第９図はインテークドアの開度
の特性線図である。 ３・・・内気入口、４・・・外気入口、５・・・インテ
ークドア、２０・・・冷風バイパス通路、２１．、。 冷風バイパスドア、１００・・・エバ吹出温度検出手段
、２００・・・冷風バイパスドア制御指示判定手段、３
００．・　コンブレノサオτ゛モート検出手段、４００
．、、エバ吹出目標温度演算手段、５００・・・インテ
ークドア変位量演算手段、６００・・・インテークドア
駆動手段、、７００．・・制御開度規制手段。 区 臂 派 区 α） 派 区 （コ 派 区 ト 脈

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、温度調節手段にて温調空気を車室内へ吹き出す空調
   通路の上流に設けられた内気入口と外気入口と、 これらの内気入口または外気入口を選択的に開閉するイ
   ンテークドアと、 前記空調通路内の冷たい空気を乗員の上半身へ吹き出す
   冷風バイパス通路と、 この冷風バイパス通路を開閉制御する冷風バイパスドア
   と、 エバポレータ吹出温度を検出するエバ吹出温度検出手段
   と、 前記冷風バイパスドアが開かれるか否かを判定する冷風
   バイパスドア制御指示判定手段と、コンプレッサオフモ
   ードを検出するコンプレッサオフモード検出手段と、 前記冷風バイパスドアが開かれ、コンプレッサがオフモ
   ード時にエバポレータ吹出目標温度を演算するエバ吹出
   目標温度演算手段と、 前記エバポレータ吹出温度がエバポレータ吹出目標温度
   に近づくようにインテークドアの変位量を演算し、前記
   インテークドアを動かすインテークドア駆動手段へ出力
   するインテークドア変位量演算手段とを具備することを
   特徴とする自動車用空調制御装置。 ２、インテークドア変位量演算手段で演算されるインテ
   ークドア変位量を少なくとも所定の外気導入量を維持す
   るように制限する制御開度規制手段を設けたことを特徴
   とする請求項１記載の自動車用空調制御装置。