JPH03239634A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動力伝達装置に関し、特に四輪駆動車におけ
る従動輪側の動力伝達経路に配設されて駆動力を従動輪
側へ伝達する駆動力伝達装置に関する。

（従来技術） 従動輪側の動力伝達経路に駆動力伝達装置を配設して四
輪駆動車を構成する手段は二輪駆動車を容易にリアルタ
イム式の四輪駆動車に構成し得る手段として注貫され、
かかる手段を採用した例が実開昭６１−１９１９２５号
公報、実開昭６１−１４３９２７号公報等に示されてい
る。これらの公報に示された四輪駆動車には高粘性流体
の粘性摩擦トルクを利用したビスカスカップリングが採
用され、前者においてはビスカスカップリングが単独で
使用されかつ後者においては電子制御される可変クラッ
チと一体のビスカスカップリングが使用されている。

（発明が解決しようとする課Ｍ） ところで、一般にビスカスカップリングにおいては、駆
動側と従動側間の差動回転数が大きくならなければ駆動
側から従動側へのトルク伝達は増加しがたく路面状態や
運転状態に対する従動輪側の応答性（四輪駆動の効果）
が遅く、これら両者間には大きな時間差がある。また、
通常の大きさのビスカスカップリングにおいてはトルク
伝達量の制御範囲の幅が小さいとともに最大トルク伝達
量も小さく、四輪駆動車用として十分な駆動力を得るに
はビスカスカップリングを大型のものにする必要がある
。しかしながら、この場合には重量が増大しかつ配設ス
ペースが増大するため車両の搭載に不利になることは勿
論のこと、大型化に伴い低差動回転時にも大きな差動制
御トルクを発生し、タイトコーナブレーキング現象の発
生原因ともなる。

一方、四輪駆動車には駆動力を前後両輪側へ分配するセ
ンタディファレンシャルを採用したものも多いが、セン
タディフレンシャルは入力要素と２つの出力要素とがあ
り、各出力要素を前輪側と後輪側とに連結しなければな
らず、これらのいずれか一方何へは方向変換機構を介し
て駆動力を伝達する必要上伝達装置が極めて複雑かつ大
型化するとともに、上記したディファレンシャルを一方
の動力伝達系路に配設することは構造上不可能である。

従って、本発明の目的は上記したディファレンシャルを
ベースとしてこれを一方の動力伝達系路に配設可能に構
成し、上記したビスカスカップリングの採用に伴う不具
合を解決することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は駆動力伝達装置に関し、ａｉ動輪に一体回転可
能に連結されるハウジングと、同ハウジングの一側壁を
回転可能に貫通し従動軸に一体回転可能に連結される第
１回転軸と、前記ハウジング内にて前記第１回転軸に同
軸的かつ回転可能に軸支された第２回転軸と、前記ハウ
ジング内にて同ハウジングと前記両回転軸間に配設され
ウオームおよびウオームホイールを有して前記両ｒｊ７
１転軸間の差動を許容する差動機構と、前記ハウジング
内にて同ハウジングと前記第２回転軸間に配設され摩擦
トルクを発生する摩擦トルク発生手段を備えていること
を特徴とするものである。

（発明の作用・効果） かかる構成の駆動力伝達装置においては、駆動力がハウ
ジングに伝達されウオームホイール及びウオームを介し
て両回転軸にトルクが分配される。

この場合、ハウジングと第２回転軸間に摩擦トルク発生
手段が配設されていて同手段がハウジングとＩＩ２回転
軸間の差動制ｐＩ！機構として機能するため、両回転軸
を同時に回転させるとともに第１回転軸に対してはウオ
ームホイールおよびウオーム（差動機構）のバイアス比
に対応するトルクと。

摩擦トルク発生手段にて発生する摩擦トルクに比例する
トルクとが分配される。

従って、当該駒動力伝達装置は入力要素と出力要素とが
それぞれ１つとなり、駆動軸と従動輪からなる動力伝達
系路に配設されて駆動軸側から従動軸側へ駆動力を伝達
する。この場合、伝達される駆動力が大きいため十分な
駆動力を得るべくビスカスカップリングのごとく大型化
する必要がなく、かつ路面状態や遁転状態に対応する従
動側の応答性がよい。また、摩擦トルク発生手段として
入力トルク感応型、差動回転数感応型等適宜選定するこ
とにより、互いに異なる車両挙動の四輪駆動車を構成す
ることができる。

（実施例） 以下本発明を図面に基づいて説明するに、第１図および
第２図には本発明の一実施例に係る駆動力伝達装置が示
されており、当該鹿動力伝達装置１０はＩＩ３図に示す
ようにリアルタイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系
路に配設される。

当該車両は前１１１１１！Ｉが常時駆動するとともに後
輪側が必要時駆動するもので、エンジン２１からの駆動
力をトランスミッション２２からフロントディファレン
シャル２３に伝達するとともに後輪側動力伝達系路へ伝
達する。フロントディファレンシャル２３に伝達された
駆動力は左右の前輪２４側へ出力され、また後輪側動力
伝達系路に伝達された駆動力は第１プロペラシヤフト２
５、駆動力伝達装置１０．１！２プロペラシヤフト２６
およびリヤディファレンシャル２７に伝達され、同ディ
ファレンシャル２７から左右の後輪２８側へ出力される
。

しかして、駆動力伝達装置１０は刊行物「Ｐ０ＰＵＬＡ
Ｒ５ＣＩＥＮＣＥ　　　Ｐ６１、　　ＦＥＢＲＵＡＲＹ
　　１９８４Ｊ　に示された所謂ｒＴｏｒｓｅｎＪディ
ファレンシャルをベースとするもので、ハウジング本体
１１．カバ一体１２、前後一対の回転軸１３，１４、ウ
オームギヤ１５，１６、エレメントギヤ１７，１８を備
えているとともに。

粘性摩擦クラッチ１９を備えている。

ハウジング本体１１は両端に側壁１１ａ、１１ｂを有す
る筒状を呈し、筒部１１ｃの周囲には所定幅の開口部ｌ
ｉｄが同方向に等間隔に３箇所に形成されている。カバ
一体１２は所定深さの筒状を呈し、ハウジング本体１１
の一側壁１１ａの外側に液密的に組付けられて同本体１
１とともにハウジングを構成している。第１回転軸１３
はハウジング本体１１の他側壁１１ｂを回転可能に貫通
し、その内端がハウジング本体１１内に臨みかつその外
端が外部に突出している。第２回転軸１４はハウジング
本体１１の一側壁１１ａを液密的かつ回転可能に貫通し
て第１回転軸１３と同軸的に位置し、その内端がハウジ
ング本体１１内に臨んでＷｉ１回転軸１３の内端に対向
し、かつその外端がカバ一体１２内に臨んで同カバ一体
１２の一側壁１２ａに近接している。

各ウオームギヤ１５．１６はハウジング本体１１内にて
各回転軸１３．１４の内端部外周にスプライン嵌合し、
各回転軸１３．１４に一体回転可能に組付けられている
。各エレメントギヤ１７゜１８はウオームホイール１７
　ａ、　　１８　ａと、これらの両＠部に一体回転可能
に組付けられた一対のスパーギヤ１７ｂ、１８ｂとから
なり、それらの両端にてハウジング本体１１の筒部１１
ｃ内壁に回転可能に軸支され、各ウオームホイール１７
ａ。

１８ａは各ウオームギヤ１５，１６に噛合し、かつ各ス
パーギヤ１７ｂ、１８ｂは互いに噛合している。各エレ
メントギヤ１７，１８は各つλ−ムギャ１５．１６の周
方向に３組配設されている。

ハウジング本体１１に組付けたカバ一体１２は同本体１
１の一側壁１１ａとともにクラッチ室Ｒを形成していて
、かかるクラッチ室Ｒに摩擦クラッチ１９を構成する多
数のアウタプレート１９ａ、インチプレート１９ｂおよ
び高粘性流体であるシリコンオイルが収容されている。

　各アウタプレー）１９ａはその外周突起部をカバ一体
１２の内スプライン部１２ｂに軸方向へのみ移動可能に
組付けられ、かつ各インチプレート１９ｂはその内周突
起部を第２回転軸１４の外端スプライン部１４ａに軸方
向へのみ移動可能に組付けられていて、これら両プレー
ト１９ａ、１９ｂは交互に配置されている。

当該廃動力伝達装置１０においては、カバ一体１２が後
輪側動力伝達系路を構成する第１プロペラシヤフト２５
に一体回転可能に連結され、かつ第１回転軸１３が同伝
達系路を構成するＩ！２プロペラシャフト２６に一体回
転可能に連結される。

かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、エンジン
２１からの駆動力の一部がハウジング本体１１とカバ一
体１２からなるハウジングに伝達されて同ハウジングを
回転させ、ハウジング本体１１に軸支された各エレメン
トギヤ１７，１８、および各エレメントギヤ１７，１８
のウオームホイール１７ａ、１８ａに噛合するウオーム
ギヤ■５．１６を介して各回転軸１’３．１４にトルク
が分配されるとともに、ウオームギヤ１５，１６とエレ
メントギヤ１７，１８の作用にて両回転軸１３．１４間
の差動回転を許容する。このため、第２回転軸１４が高
速回転側になろうとするが、カバ一体１２と第２回転軸
１４間に配設された粘性原振クラッチ１９においてはこ
れら両者１２，１４間の差動制限機構として機能するた
め、両回転軸１３．１４間の大きな差動回転が是正され
て第１回転軸１３に回転が伝達される。この場合、第１
回転軸１３に対してはウオームギヤ１５，１６とエレメ
ントギヤ１７．Ｌ８とにより定まるバイアス比に対応す
るトルクと、粘性摩擦トルクに対応するトルクが分配さ
れ、第１回転軸１３には大きな駆動力が伝達されること
になる。

また、摩擦クラッチ１９はカバ一体１２と第２回転軸１
４間の差動回転数に対応した粘性摩擦トルクを発生させ
るとともに、これら両者１２．１４間の所定量の差動回
転を許容するため、前後輪の差動回転数に対応した駆動
力を後輪側へ伝達することができて車両のスタック時等
の脱出性能を向上させることができ、かつ通常走行時の
前！＆翰間の小さな差動回転を許容しタイトコーナブレ
ーキング現象の発生を防止することができる。

このように、当該駆動力伝達装置１０によれば。

一方の動力伝達系路に配設して駆動側から従動側への大
きな駆動力の伝達が可能であり、このためビスカスカッ
プリングのごとく装置を大型化する必要がなく、かつ路
面状態や運転状態に対応する従動側の応答性が向上する
。

なお、上記実施例においては、摩擦トルク発生手段とし
て差動回転数に対応する粘性摩擦トルクを発生させる粘
性摩擦クラッチ１９を採用し、駆動力伝達装置を差動回
転数感応型に構成した例について示したが、これをトル
ク感応型の駆動力伝達装置に構成することができる。こ
の場合、摩擦トルク発生手段としては押圧力により摩擦
係合して押圧力に対応した係合摩擦トルクを発生させる
摩擦係合クラッチを採用するとともに、一方のウオーム
ギヤを軸方向に摺動可能に組付けてウオームギヤのスラ
スト力を摩擦係合クラッチに対する押圧力として利用す
ればよい。これにより、入力トルクに対応した駆動力を
従動側へ伝達することができ、これにより運転状態に対
応する従動側の応答性を高感度のものにすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る駆動力伝達装置の縦断
面図、第２図は同装置の平面図、第３図は同装置を採用
したＶ！１１１１１Ｍ動車の概略構成図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・駆動力伝達装置、１１・・・ハウジング本体
、　１２・・・カバ一体、１３・・・第１回転軸、１４
・・・第２回転軸、１５，１６・・・ウオームギヤ、エ
フ、１８・・・エレメントギヤ、１７ａ、１８ａ・・・
ウオームホイール、１７ｂ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動軸に一体回転可能に連結されるハウジングと、同ハ
   ウジングの一側壁を回転可能に貫通し従動軸に一体回転
   可能に連結される第１回転軸と、前記ハウジング内にて
   前記第１回転軸に同軸的かつ回転可能に軸支された第２
   回転軸と、前記ハウジング内にて同ハウジングと前記両
   回転軸間に配設されウォームおよびウォームホィールを
   有して前記両回転軸間の差動を許容する差動機構と、前
   記ハウジング内にて同ハウジングと前記第２回転軸間に
   配設され摩擦トルクを発生する摩擦トルク発生手段を備
   えてなる駆動力伝達装置。