JPH03243411A - 車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置 - Google Patents
車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野１
本発明は、車両のスリップ角を推定する車両のスリップ
角推定装置と、同推定装置を使用したサスペンション装
置と、同推定装置を使用した後輪操舵装置に関する。 【従来技術１ 車両の操安性を良好とするため、所望の運動特性を発揮
できるように後輪を操舵する装置として、従来、車両の
スリップ角にもとづいて制御する装置が知られている（
特開昭６０−１９１８７６号公報参照）。同公報に示す
装置では、前後輪操舵角と、車速と、車両重量と、車両
ヨーレートまたは横加速度とをそれぞれ表す前後輪操舵
角信号と。 車速信号と、車両重量信号と、車両ヨーレートまたは横
加速度信号にもとづいて状態方程式を解き、車両のスリ
ップ角を推定している。 ［発明が解決しようとする課題１ この種の運動特性の制御で用いられる上記従来の車両の
スリップ角推定装置にあっては、前後輪操舵角と、車速
と、車両重量と、車両ヨーレートまたは横加速度という
複数の要素を検出するために複数種類のセンサが必要で
あり、生産性が良くなかった。また、状態方程式を解く
ために演算量が多くなり、演算時間を多く必要として制
御性が良くなかった。さらには、かかる車両のスリップ
角推定装置を用いたサスペンション装置や後輪操舵装置
などにおいても装置全体が複雑になって生産コストが高
くなってしまっていた。 本発明は、かかる課題を解決するためになされたもので
、簡単な構成で容易に車両のスリップ角を検出すること
が可能な車両のスリップ角推定装置を提供するとともに
、同装置を利用することによって装置全体の構成をより
簡易としたサスペンション装置と後輪操舵装置とを提供
することを目的とする。 【課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、１１１の請求項にかかる発
明の構成上の特徴は、前後左右各輪の車輪速をそれぞれ
検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の検出
結果より前後輪の車輪速差を検出する第１の車輪速差検
出手段と、上記車輪速検出手段の検出結果より左右輪の
車輪速差を検出する第２の車輪速差検出手段と、上記第
１及び第２の車輪速差検出手段によって検出された前後
輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比を求める車輪速
差比検出手段とを備えたことにある。 また、第２の請求項にかかる発明の構成上の特徴は、
第１の請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第
↓及び第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段と
ともに、前後輪のロール剛性配分比を変更可能なロール
剛性変更機構と、上記車輪速差比検出手段によって求め
た車輪速差比に応じて上記ロール剛性変更機構を制御す
るロール剛性制御手段とを備えたことにある。 さらに、第３の請求項にかかる発明の構成上の特徴は、
第１の請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第
１及び第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段と
ともに、車速を検出する車速検出手段と、後輪を転舵す
る後輪操舵機構と、上記求められた車輪速差比と車速と
に応して上記後輪操舵機構をＩｇ御して目標後輪舵角と
せしめる後輪操舵制御手段とを備えたことにある。 【発明の作用及び効果】 上記のように構成した第１の請求項にかかる発明におい
ては、車輪速検出手段が前後左右各輪の車輪速をそれぞ
れ検出すると、第１の車輪速差検出手段はこの車輪速検
出手段の検出結果より前後輪の車輪速差を検出し、第２
の車輪速差検出手段は上記車輪速検出手段の検出結果よ
り左右輪の車輪速差を検出し、車輪速差比検出手段は上
記第１及び第２の車輪速差検出手段によって検出された
前後輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比を求めて同
化をスリップ角と推定する。 すなわち、センサとしては車輪速を検出する車輪速検出
手段だけを有しており、同車輪速検出手段が車輪速を検
出した後、 同検出結果を四則演算するだけでスリップ
角を求めている。この結果。 必要となるのは車輪速を検出する単一種類のセンサであ
って回路の共通化やソフトウェアの共用化によって安価
かつ簡易に構成できて生産性が向上し、かつ演算が四財
演算だけで済むので演算量が少なく、スリップ角の推定
演算に要していた時間を低減することができて制御性が
向上する。 また、Ｍ２の請求項にかかる発明においては、第１の請
求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段とＩＩＩ及び
第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段によって
スリップ角を示す車輪速差比を求めているとともに、ロ
ール剛性変更機構が前後輪のロール剛性配分比を変更可
能としており、ロール剛性ｔ１１御手段が上記車輪速差
比検出手段によって求められた車輪速差比に応じて上記
ロール剛性変更機構を制御し、スリップ角に応したステ
ア特性となるようにしている。 さらに、第３の請求項にかかる発明においては、第１の
請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第１及び
第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段によって
スリップ角を示す車輪速差比を求めるとともに、後輪操
舵機構が後輪を転舵可能としており、車速検出手段が車
速を検出すると、後輪操舵制御手段が上記型められた車
輪速差比と車速とに応じて上記後＊ｔｉ舵機構を制御し
て目標後輪舵角とせしめる。 すなわち、前後輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比
を求めて車両のスリップ角を簡単に推定することができ
、装置全体の構成を簡易にせしめることができる。 【実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。第３
図及び第４図は第１及び第２の請求項にかかる発明が適
用される車両を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車
軸支持部材と車体ＢＤとの開に設けられて車体ＢＤを支
持する各サスペンション機構Ａ１〜Ａ４を備えている。 左前輪ＦＷＩ用のサスペンション機４１１Ａ１は、第３
図及び第４図に示すように、一端にて車体ＢＤに回動可
能に接続されかつ他端にてナックルアーム１１に回動可
能に接続されたサスペンションアーム１５を有し、同ア
ーム１５はナックルアーム１１を介して左前輪ＦＷＩを
車体ＢＤに接続している。このサスペンションアーム１
５と上端にて車体ＢＤに回動可能に接続された支持部材
２↓との間には、スプリング２５が介装されるとともに
、下端にてサスペンションアーム１５に回動可能に接続
されたロッド３１の上端に固定したピストン３５を収容
したアクチュエータとしての油圧シリンダ４１が介装さ
れており、同シリンダ４１内の油圧力及び上記スプリン
グ２５の弾撥力により車体ＢＤがサスペンションアーム
１５に対して支持されている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、上記サスペンションｍ
ｆｌｌＡ ｌと同様の構成をなし、右前輪ＦＷ２につい
てのナックルアーム１２を除き、サスペンションアーム
１６〜１８、スプリング２６〜２８、ロッド３２〜３４
、ピストン３６〜３８及び油圧シリンダ４２〜４４など
の共通の部材をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している
。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力制御バルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ポートにて油圧ポンプＰ１に接続されるとと
もに各排出ポートにてリザーバＲ１に接続され、油圧シ
リンダ４１〜４４内の作動油圧を入力制御信号に応じた
値にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ４１
〜４４と各圧力制御バルブ４５〜４８とを接続する各油
路と、リザーバＲ１に連通する各油路との間には、電磁
切り換えバルブ５１〜５４がそれぞれ介装されている。 各電磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態にてス
プリングにより第１状態に設定されて上記各油路間を連
通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示状態）に設定
されて上記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する前
輪操舵機１１１ＢＩを備えている。同前輪操舵機構Ｂ１
はタイロッド５５．５６及びナックルアーム１１，１２
を介して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵可能に連結した
ラックパー５７を備え。 同バー５７はピニオン５８及び操舵軸６１を介して操舵
ハンドル６２に接続されている。 さらに、当該車両は各サスペンション機＊Ａ１〜Ａ４を
電気的に制御する電気制御回路Ｃを備えており、同制御
回路Ｃはサスペンション制御用のマイクロコンピュータ
７４を有している。 マイクロコンピュータ７４はバス７４ａに接続されたＲ
ＯＭ７４ｂ、 ＣＰＵ７４ｃ、ＲＡＭ７４ｄ及び工１０
７４ｅからなる。ＲＯＭ７４ｂは第Ｓ図のフローチャー
トに対応したサスペンション制御プログラムを記憶する
とともに、第６図に示すようにスリップ角に従って変化
する前輪側及び後輪側の各ロール剛性分配率データＫ
ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲとなるような油圧シリンダ４１
〜４４の目標油圧Ｐ１本〜Ｐ４本のテーブルデータを記
憶している。 ＣＰＵ７４ｃは上記プログラムを実行するものであり、
ＲＡＭ７４ｄは上記プログラムの実行に必要な変数を一
時的に記憶するものである。 Ｉ ／ ０７４ ｅは外部回路との信号の授受を行なう
もので、同工１０７４ｅには各車輪速センサ７０〜７３
がＡ／Ｄ変換回路７５を介して接続されているほか、油
圧センサ７７、 ７８． ８１． ８２がそれぞれ接続
されている。各車輪速センサ７０〜７３は各車輪ＦＷ１
．ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の回転速度に比例して上昇す
る電圧信号により各輪の車輪速をアナログ値で表す車輪
速信号ＶＦＬａ。 Ｖ ＰＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａを出力し
、Ａ／Ｄ変換回路７５は同車輪速信号Ｖ ＦＬａ＋
Ｖ ＦＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａをＡ／Ｄ
変換してディジタル値の車輪速信号Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを出力する。油圧センサ７
７゜７８．８１．８２は油圧シリンダ４１〜４４にそれ
ぞれ連通する各油路内に向けて圧力制御バルブ４５〜４
８の各出力ボート部に組み付けられ、各油路内の油圧Ｐ
１〜Ｐ４を検出して同油圧Ｐ１〜Ｐ４を表す各検出信号
をそれぞれ出力する。 また、 ■１０７４ｅには駆動回路８３〜８６及び励磁
回路８７が接続されている。各駆動回路８３〜８６はマ
イクロコンピュータ７４から供給される各目標油圧ＭＰ
１零〜Ｐ４本を表すＩ’制御データをそれぞれ記憶する
機能を有し、該各記憶ｆ１１御データに応じて各目標油
圧値Ｐ１本〜Ｐ４木を表す制御信号を各圧力ｖＪｍバル
ブ４５〜４８に供給する。 励磁回路８７はマイクロコンピュータ７４から供給され
る励磁・非励磁データを記憶する機能を有し、該各記憶
データに応じて各電磁切り換えバルブ５１〜５４を同時
に励磁又は非励磁＠御する。 上記ＩＩＩ或からなる車両の作動について説明を開始す
る前に、各車輪の配置状況と各車輪の車輪速が得られた
場合の、車両の状態量、すなわち車両のスリップ角とヨ
ーレートとについて説明する。 なお、車両のスリップ角とは車体の直進方向と実際の車
両の進行方向とのずれの角度をいい、ヨーレートとは車
両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角速度をいう。 対象となる車両は、第７図に示すようにホイールベース
がＬでトレッドがＴであるとし、各車輪ＦＷ１．．ＦＷ
２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速がＶ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲであるとする。 ４輪車両を１１８図に示すような二輪車モデルで表すこ
とができるとすると、車両のスリップ角βとヨーレート
γは同図に示すような関係となり、前輪の車輪速ＶＦｒ
と後輪の車輪速ＶＲｒに対してなる関係となっている。 一方、ヨーレートγにあっては、４１１１車両を第９図
に示すような二輪車モデルで表すことができるとすると
、左車輪の車輪速ＶＬｔと右車輪の車輪速ＶＲｔに対し
て、 Ｔ・γ＝ＶＲｔ−ＶＬｔ ・・・（３）
なる関係となっている（ヨーレートγは左旋回時（反時
計回り）に正となり、右旋回時（時計回り）に負となる
）、従って、スリップ角βについては、（４）式を（２
）式に代入して、 ここで、前輪の車輪速ＶＦｒと後輪の車輪速ＶＲｒ、及
び左車輪の車輪速ＶＬｔと右車輪の車輪速ＶＲｔを平均
値とすると。 ＶＰｒ＝ （ＶＦＬ＋ＶＦＲ） ・
・ （６）上 ＶＲｒ＝ （ＶＲＬ＋ＶＲＲ） −
（７）上 ｖＬｔ＝ （ＶＦＬ＋ＶＲＬ） −
１８）士 ＶＲｔ＝ （ＶＦＲ＋ＶＲＲ） −
（９）とな リ、 （５）式は次のようになる。 すなわち、スリップ角βは車両諸元り、 Ｔと各車輪
の車輪速ＶＦＬ、 ＶＲＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＲとか
ら四則演算のみで検出可能となる。 （１１）式によれば、スリップ角βは車体の直進方向よ
り左方向（反時計回り）に進行しているときに正となり
、同車体の直進方向より右方向（時計回り）に進行して
いるときに負となるが、さらに、 （１０）式を変形し
て （１１） とすると、スリップ角βＯは旋回方向にかかわらず、正
のときに旋回方向の内側向きの角度を示し、負のときに
旋回方向の外側向きの角度を示すことになる。すなわち
、スリップ角β０とステア特性に関しては、１１１０図
に示すようにスリップ角β０が正のとき（旋回中心ＰＯ
）にアンダーステア気味となり、スリップ角β０が負の
とき（旋回中心ＰＬ）にオーバーステア気味となる。一
方、前後輪のロール剛性配分比とステア特性に関しては
、通常、後輪側のロール剛性配分比が前輪側のロール剛
性配分比より高い場合にオーバーステア気味になり、前
輪側のロール剛性配分比が後輪側のロール剛性配分比よ
り高い場合にアンダーステア気味になる。 従って、ニュートラル気味なステア特性（旋回中心Ｐｃ
）にするには、第６図に示すようにスリップ角βＯに応
じたロール剛性配分率となるようにすればよい。すなわ
ち、スリップ角βＯが正となってアンダーステア気味の
ときは後輪側のロール剛性配分率（ＫＧＲＲ）を高めれ
ばよく、スリップ角β０が負となってオーバーステア気
味であれば前輪側のロール剛性配分率（ＫＧＲＦ）を高
めればよいことになる。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ７４ｃは第５図に示す
サスペンション制御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
１００にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実
行する。この初期設定処理では。 ＣＰＵ７４ｃは励磁回路８７へ励磁データを出力し、同
励磁回路８７は電磁切り換えバルブ５１〜５４を励磁制
御する。これにより、同バルブ５１〜５４はそれぞれｊ
１２状態（第３図の状態）に設定されて、各油圧シリン
ダ４１〜４４に連通する各油路とリザーバＲ１に連通ず
る油路との連通がそれぞれ禁止される。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
２００〜５００のループ処理を繰り返し実行し、 （工
１）式よりスリップ角βＯを算出して同スリップ角βＯ
に応じて最適なロール剛性配分となるように制御する。 なお、本実施例では、上記油圧シリンダ４１〜４４の油
圧を増減せしめることによってロール剛性配分制御を行
なうこととし、より具体的には、スリップ角βＯに応じ
たロール剛性配分となるように油圧シリンダ４１〜４４
の目標油圧値２１本〜Ｐ４＊を算出し、各駆動回路８３
〜８４に同目標油圧値Ｐｌ木〜Ｐ４本を設定して各油圧
シリンダ４１〜４４内油圧が目標油圧Ｐ１＊〜Ｐ４木と
なるようにせしめる。なお、各油圧シリンダ４１〜４４
内の油圧Ｐ１〜Ｐ４は油圧センサ７７．７８．８１．８
２によって検出されており、ＣＰＵ７４ｃは目標油圧イ
直Ｐｉ本〜Ｐ４本と同検出油圧Ｐ１〜Ｐ４との差が大き
い場合はフェイルと判断して処理を中止する。 これより、かかる制御を車両の走行状態に応して説明す
る。 いま、車両が直進しているとする。 上記ループ処理では、ステップ２００にて各車輪ＦＷＩ
、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入力する。同車輪速ＶＦ
Ｌ、ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲはＡ／Ｄ変換回路７５
を介しテｌ１０７４ｅに入力されており、ＣＰ Ｕ ７
４ ｃは同Ｉ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して
同車輪速■ＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入
力し、ＲＡＭ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 車輪速Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ ＲＬ、 Ｖ Ｒ
Ｒが求メラレタラ、ステップ３０１．：て（１１）式の
分母（ＶＦＬ＋ＶＲＬ−Ｖ ＦＲ−Ｖ ＲＲ）が「Ｏ」
でないか判断する。直進中であるから同判断では「Ｎ○
Ｊ（ｒＯＪである）となり、ステップ３２０にてスリッ
プ角βＯにｒＯＪを設定する。この後、ステップ４００
にて同スリップ角β０より目標油圧４１ Ｐ １本〜Ｐ
４本を得る。なお、同スリップ角β０が「０」であるか
ら各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊は初期設定状態のままと
なっている。 そして、ステップ５００にて、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはｌ
１０７４ｅを介して上記換算された目標油圧値Ｐ１本〜
Ｐ４本を駆動回路８３〜８６に設定し、当該駆動回路８
３〜８６が同油圧値Ｐ１零〜Ｐ４本となるように各圧力
制御バルブ４５〜４８を駆動する。同圧力制御バルブ４
５〜４８が各油圧シリンダ４１〜４４と油圧ポンプＰ１
及びリザーバＲ１との連通状態を適宜変更せしめること
によって同油圧シリンダ４１〜４４の油圧を目標油圧値
Ｐｌｌ木戸２４本する結果、ロール剛性配分は第６図に
示す初期設定状態のようになる。 一方、操舵ハンドル６２を操舵して車両を旋回操舵した
とする。 旋回時、内側の車輪は外側の車輪より旋回半径が小さく
なるから車輪速も内側の車輪の方が小さくなる。また、
比較的低速の場合には前輪の方が後輪より旋回半径が大
きくなるから、車輪速も前輪の方が大きくなる。従って
、同旋回当初にステップ２００にて入力された車輪速は
それぞれ異なる値となり、通常はステップ３００にて（
１１）式の分母が「Ｏ」でないと判断されてステップ３
〕Ｏにてスリップ角βＯを算出する。 旋回当初は、各車輪の車輪速には上述した傾向が表れる
ので、 （１１）式より算出されるスリップ角β０は正
の値となる。第６図によれば、スリップ角β０が正であ
るときには後輪側のロール剛性配分率ＫＧＲＲが大きく
なり、前輪側のロール剛性配分率ＫＧＲＦが小さくなる
。従って、ステップ４００におけるマツプ換算にて得ら
れる各シリンダの目標油圧４ｆｉＰ１＊〜Ｐ４本は、後
輪側の油圧シリンダ４３．４４の目標油圧値Ｐ３＊、
Ｐ４本が大きめの値となり、前輪側の油圧シリンダ４
１．４２の目標油圧値Ｐ１本、Ｐ２木が小さめの値とな
る。 すると、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはｌ１０７４ｅを介して先
はどの直進状態における目標油圧４ｆｌ Ｐ １ ＊
（ＯＬＤ）〜Ｐ ４＊ （Ｏｔ、ｏ）とは異なる目標油
圧（ｌ！！Ｐ１＊〜Ｐ４本を駆動回路８３〜８６に出力
する。同駆動回路８３〜８６はそれぞれ圧力ｆ！ｌｌ＃
バルブ４５〜４８を制御するが、上述したように油圧シ
リンダ４３゜４４の目標油圧（ｄ！ Ｐ ３本、Ｐ４＊
は大きめの値となり、前輪側の油圧シリンダ４１．４２
の目標油圧４ｆｉＰ１＊、 Ｐ２＊は小さめの値とな
っている。従って、前輪側の圧力制御バルブ４５．４６
は油圧シリンダ４１．４２とリザーバＲ１とを連通せし
めてシリンダ内油圧を目標油圧値２１本、Ｐ２＊ と
なるまで減少させる。一方、後輪側の圧力制御バルブ４
７．４８は油圧シリンダ４３．４４と油圧ポンプＰ１と
を連通せしめてシリンダ内油圧を目標油圧値Ｐ ３＊、
Ｐ ４＊となるまで増加せしめる。 かかる制御により、ロール剛性配分は１［６図に示すス
リップ角βＯが正のときにおける配分となる。 後輪側のロール剛性配分率が高いということは、オーバ
ーステアとなるようなセツティングであるから上記制御
は負帰還制御となり、スリップ角β０は減少していく。 これに対し、旋回操舵時にオーバーステア気味になった
とする。すなわち、前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よ
り小さくなった状態である。 かかる場合にステップ２００にて入力される各車輪の車
輪速よりステップ３１０にて（１１）式に基づいて得ら
れるスリップ角βＯは負の値となるから、第６図に示す
ように、前輪側のロール剛性配分率データＫ ＧＲＦが
大きくなり、後輪側のロール剛性配分率Ｋ ＧＲＲが小
さくなる。ステップ４００におけるマツプ換算ではかか
る分配率となるような目標油圧（ｌＩ！Ｐ １ ＊〜Ｐ
４本がスリップ角β０より換算される。すなわち、前輪
側の油圧シリンダ４１．４２の目標油圧ＭＰＩ木、
Ｐ２本が大きめの値となり、後輪側の油圧シリンダ４３
．４４の目標油圧（［Ｐ３＊、 Ｐ４本が小さめの値
となる。 すると、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはＩ ／ ０７４ ｅを介
して直進状態やアンダーステア気味のときにおける目標
油圧値Ｐｌ＊〜Ｐ４本とは異なる目標油圧値Ｐ１木〜Ｐ
４本を邪動回路８３〜８６に出力する。同邪動団路８３
〜８６はそれぞれ圧力制御バルブ４５〜４８を制御する
が、この場合は前輪側の油圧シリンダ４１．４２の目標
油圧（Ｉ Ｐ １本、 Ｐ２木は大きめの値となり、
油圧シリンダ４３．４４の目標油圧４１１ Ｐ ３本、
Ｐ４本は小さめの値となっている。従って、前輪側
の圧力制御バルブ４５．４６は油圧シリンダ４１．４２
と油圧ポンプＰ１とを連通せしめてシリンダ内油圧を目
標油圧値Ｐ１宰、Ｐ２木となるまで増加せしめる。一方
、後輪側の圧力制御バルブ４７．４８は油圧シリンダ４
３．４４とリザーバＲ１とを連通せしめてシリンダ内油
圧を目標油圧値Ｐ３＊、Ｐ４本となるまで減少させる。 かかる制御により、ロール剛性配分は第６図に示すスリ
ップ角βＯが負のときにおける配分となる。 前輪側のロール剛性配分率が高いということは、アンダ
ーステアとなるようなセツティングであるから上記制御
は負帰還制御となり、スリップ角β０は「Ｏ」に近い値
となるように増加していく。 すなわち、ステップ３１０にて車輪速より算出されるス
リップ角β０に基づくロール剛性配分のアクティブな制
御により、常にスリップ角βＯを「Ｏ」となるようにせ
しめることができる。 ステア特性に関しては、スリップ角を基準とした制御が
好ましいが、従来は同スリップ角を検出することが困難
であった。しかるに１本実施例のように構成して同スリ
ップ角を容易に推定可能とする事により、同推定された
スリップ角が大きいとき、すなわち、オーバーステア特
性気味のときは前輪側のロール剛性配分比を高めてアン
ダーステア側に移行せしめ、また、同推定されたスリッ
プ角が小さいとき、すなわち、アンダーステア特性気味
のときは後輪側のロール剛性配分比を高めてオーバース
テア側に移行せしめている。 この結果、容易に所望のステア特性を発揮することが可
能となっている。 なお、上記実施例においては、ロール剛性配分の変更機
構として油圧シリンダを使用しているが、油圧シリンダ
に限らず他の機構、例えば空気バネのバネ係数を変更す
るような構成とする事もできる。 また、 ｊｌ！６図に示すロール剛性分配率とスリッ
プ角βＯとの関係はあくまでも一例を示しているにすぎ
ず、同曲線を適宜所定のものとすれば任意のステア特性
が得られることはいうまでもない。 １１１１図には、上記実施例における制御系をハードウ
ェアで構成した他の実施例における制′ｓＪ部を概略的
にブロック図で示している。 本実施例においては、車輪速センサ９０〜９３が各車輪
ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速を検出してデ
ィジタル値の車速信号Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ。 Ｖ ＲＬ、 Ｖ ＲＲを出力し、同検出された車速信
号Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲ４，ｔＤ／Ａ変換回路９４
に入力されている。同り／Ａ変換回路９４はこのディジ
タル値の車輪速信号ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、
ＶＲＲをアナログ値の車輪速信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ
ＦＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａに変換すると
ともに、内部のフィルタによって高周波成分をカットし
て出力する。 同アナログ値の車輪速信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ ＦＲａ
、 Ｖ ＲＬａｔ ＶＲＲａはスリップ角β０をアナ
ログ演算する第１の演算回路９５に入力されており、同
演算回路９５は上述した（工１）式に基づく演算を行な
い、演算されたスリップ角β０をローパスフィルタ９６
を介してロール剛性分配率を計算する第２の演算回路９
７に入力せしめている。同第２の演算回路９７はスリッ
プ角βＯに基づいて前輪側及び後輪側のロール剛性分配
率データＫ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲをアナログ演算す
る。同データＫ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲの出力光は図
示していないが、本実施例では他の演算回路にて油圧シ
リンダ４１〜４４の目標油圧値Ｐ１ａ＊〜Ｐ４ａ本 （
アナログ値）を求めている。また、この他にも同データ
Ｋ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲを増幅回路のゲインとし、
初期設定時における目標油圧値Ｐｌａ本〜Ｐ４ａ本に乗
算するかたちにしても良い。アナログ値の目標油圧＋ｉ
ｌ Ｐ １ａ＊〜Ｐ４ａ本が求められたら、同値を表す
信号をＡ／Ｄ変換して駆動口ｊ８８３〜８６に出力する
。この際、直接、アナログ値の目標油圧（ＩＰ１ａ＊〜
Ｐ４ａ＊に応じて各圧力ｔ＋＋＊バルブ４５〜４８を制
御する駆動回路で構成しても良い。なお、上記４！ｌｌ
戒においてフィルタが挿入されているのはピーク状の雑
音信号によってＩＩＩ′ｍが乱れることのないようにす
るためである。 かかる構成のもとでは、順次検出され、出力されるディ
ジタル値の車輪速信号Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ Ｒ
Ｌ。 ＶＲＲに基づき、アナログ演算によって油圧シリンダ４
１−４４の目標油圧＊ Ｐ １ａ＊ 〜Ｐ ４ａ＊が算
出され、上述した実施例と同様に旋回時におけるスリッ
プ角βＯを抑制することになる。 次に、第１及び第３の請求項にかかる発明を図面を用い
て説明すると、第１２図は同発明にかかる車両の概略構
成を示している。同車両は、第３図に示す車両と比べて
油圧シリンダ等のサスペンション機構Ａ１〜Ａ４を備え
ておらず、後輪操舵機ｆｌＢ２を備えており、第３図に
示す車両と共通する部分については共通の符号を付しで
ある。 後輪操舵機構８２はタイロッド６３．６４及びナックル
アーム１３，１４を介して左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２を操
舵可能に連結したリレーロッド６５を備え、同ロッド６
５はパワーシリンダ６６により駆動されるようになって
いる。 パワーシリンダ６６はリレーロッド６５に固定したピス
トン６６ａにより左右油室６６ｂ、６６Ｃに区画されて
おり、同油室６６ ｂ、 ６６ ｃに対し、油圧ポン
プＰ２及びリザーバＲ２に接続されたサーボバルブ６７
が入力制御信号に応じて作動油の給排を制御するように
なっている。また、左右油室６６ｂ、６６ｃ内には中立
復帰用のスプリング６８．７６がプレロードの付与され
た状態で組み込まれるとともに、同油室６６ｂ、６６ｃ
間には電磁切り換えバルブ７７が介装されている。 電磁切り換えバルブ７７は非励磁状態にてスプリングに
よりｉｌｌ状態に設定されて各油室６６ｂ。 ６６Ｃ間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて同各油室６６ｂ、６６Ｃ間の連通を
禁止する。 一方、電気ＩＩＪ御回路Ｃにおいては、ＲＯＭ７４ｂは
第１３図のフローチャートに対応した後輪操舵制御プロ
グラムを記憶するとともに、第１４１ｍに示すように車
速Ｖに従って変化するヨーレート係数データＫｒ及びス
リップ角係数データＫＢをｊｌｌ及び第２テーブルの形
でそれぞれ記憶して０る。ヨーレート係数データＫｒは
、ヨーレートγに乗ぜられて車両の高速旋回時に左右後
輪ＲＷＩ。 ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相に操舵制
御するための車速Ｖに応じて変化する制御変数であり、
第１４図に示すように、車速Ｖの小さな領域ではほぼ「
Ｏ」であるが、車速Ｖとともに増加し、同車速Ｖの大き
な領域で正の一定値となる。スリップ角係数データＫＢ
は、車両のスリップ角βに乗ぜられて車両の低速旋回時
などに左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２に対して逆相に操舵制御するための車速Ｖに応じて変
化する制御変数であり、第１４図に示すように、車速■
の小さな領域では負の大きな値であるが、車速Ｖの増加
に従って徐々に減少し、同車速■の大きな領域ではほぼ
「０」となる。 ■１０７４ｅには後輪操舵角センサ１０４が接続され、
同後曽操舵角センサ１０４はリレーロッド６５の側部に
設けられ、同ロッド６５の軸方向の変位を計測すること
により左右後輪ＲＷＩ、 ＲＷ２の操舵角δｒ（正に
より左操舵を表すとともに負により右操舵を表す）を検
出して、同操舵角δｒを表す検出信号を出力する。 また、ｌ１０７４ｅには駆動回路１０５及び励磁回路１
０６が接続されている。駆動回路１０５はマイクロコン
ピュータ７４から供給される後輪操舵Ｉ１１御データδ
ｒ本−δｒを記憶する機能を有し、同記憶Ｉ制御データ
δｒ本−δｒに応じた制御信号をサーボバルブ６７に供
給して、同バルブ６７における作動油の給排を制御する
ことにより左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィードバ
ック制御するものであり、同制御データが正であると左
油室６６ｂを油圧ポンプＰ２に連通せしめるとともに右
油室６６ｃをリザーバＲ２に連通し、同制御データが負
であると右油室６６ｃを油圧ポンプＰ２に連通せしめる
とともに左油室６６ｂをリザーバＲ２に連通せしめる。 なお、 ６１本は目標となる左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の
操舵角である。励磁回路１０６はマイクロコンピュータ
７４から供給される励磁・非励磁データを記憶する機能
を有し、同記憶データに応して電磁切り換えバルブ７７
を励磁又は非動ａ制御する。 次に、上記のように構成した本実施例の動作を説明する
。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図
示しない）が閉成されると、ＣＰＵ７４ｃは第１３図に
示す後輪操舵１９御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰ Ｕ ７４ ｃは上
記サスペンションＩ＋！御プログラムと同様、ステップ
１１０にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実
行するが、本実施例では、ＣＰＵ７４Ｃは励磁回路１０
６へ励磁データを出力する処理も行ない、同励磁回路１
０６は電磁切り換えバルブ７７を励磁制御する。これに
より、同バルブ７７はそれぞれ１２状態（第１２図の状
態）に設定されて、パワーシリンダ６６の各油室６６ｂ
、６６ｃ間の連通が禁止される。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはス
テップ２００〜９００のループ処理を繰り返し実行し、
（１０）式よりスリップ角βを算出するとともに、
（４）式よりヨーレートγを算出し、スリップ角βとヨ
ーレートγによる後輪操舵制御を行なう。なお、ヨーレ
ートγについては（４）式と（８）（９）式より、 る。 これより、かかる制御を車両の走行状態に応じて説明す
る。 いま、車両が直進しているとする。 上記ループ処理では、サスペンション制御プログラムと
同様にステップ２００にてＣＰＵ７４ｃは各車輪ＦＷＩ
、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速ＶＦＬ、 ＶＦＲ
，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入力し、ＲＡＭ７４ｄの所定領
域に記憶せしめる。また、車輪速Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲノ入力後、ステップ２１０
にて後輪操舵角δｒを入力する。すなわち、ＣＰＵ７４
ｃは同Ｉ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して後輪
舵角センサ１０４によって検出された操舵角δｒを入力
し、ＲＡＭ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 後輪の操舵角δｒが求められたら、ステップ３００にて
（１０）式の分母（ＶＦＲ＋ＶＲＲ−ＶＦＬ−ＶＲＬ）
が「０」でないか判断するが、直進中であるから同判断
では「ＮＯ４（ｒＯＪである）となり、ステップ３２０
にてスリップ角βにｒＯＪを設定するとともに続くステ
ップ３２５にてヨーレートγにもｒＯＪを設定する。 この後、ステップ６００にて車速Ｖを求めるが、本実施
例では各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速
Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ ＲＬ、 Ｖ ＲＲの平
均値をとっており、次式によって算出する。 車速Ｖの算出後、ＣＰＵ７４ｃはステップ７００にて同
車速Ｖに応じて予め定められているヨーレート係数デー
タＫｒ及びスリップ角係数データＫＢをＲＯＭ７４ｂ内
の第１及び第２テーブルから読み出し、ステップ８００
にて上記算出されたスリップ角βとヨーレートγと上記
読み出したヨーレート係数データＫｒ及びスリップ角係
数データＫＢとから次式に基づいて目標後輪操舵角６１
本を算出する。 δｒ本＝：Ｋｒ・ｙ＋Ｋｔｌβ ・（１４）但
し、現在ヨーレートγとスリップ角βはステップ３２０
，３２５にてともに「Ｏ」に設定されているから、同目
標後輪操舵角δｒ＊も「Ｏ」である。 この目標後輪操舵角６１本の算出後、ＣＰＵ７４Ｃはス
テップ９００にて同目標後輪操舵角δｒ本と現在の左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角δｒとの差に対応した後輪
操舵制御データδｒ本−δｒを駆動回路１０５へ供給す
る。これにより、駆動回路１０５は供給された後輪操舵
制御データδｒネーδｒに対応した制御信号をサーボノ
＜ルブ６７に出力し、同バルブ６７がパワーシリンダ６
６の左右油室６６ｂ、６６ｃに対する作動油の給排制御
により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィードバック
制御する。初期状態において、後輪操舵角δｒが「○」
であれば後輪はなんら操舵されないことになるが後輪が
右操舵（又は左操舵）されていて後輪操舵角δｒが負（
又は正）のある値を示していると、同ＩＩＪＩ！１１デ
ータδｒ木−δｒは正（又は負）の値となり、油圧ポン
プＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（又は右油室６
６Ｃ）へ供給され、かつ右油室６６ｃ（又は左油室６６
ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出され、リレーロッ
ド６５の右方向（又は左方向）への変位により左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向）へ操舵制御され
て、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が中立位置に向かって操舵さ
れる。 一方、当該車両が比較的低速で走行しているときに旋回
したとする。 旋回時は、内側輪の車輪速より外側輪の車輪速の方が速
くなり、かつ、−数的なアンダーステア気味であれば前
輪の方が後輪より旋回半径が大きくなって同前輪の車輪
速の方が同後輪の車輪速より速くなる。従って、各輪の
車輪速はそれぞれ異なり、ステップ２００にて入力され
た車輪速に基づいてステップ３００にて（１０）式の分
母（ＶＦｌ’ｌ＋ Ｖ ＲＲ−Ｖ ＦＬ−Ｖ ＲＬ）が
「Ｏ」でないか判断した場合にｒＹＥＳＪ （ｒＯＪ
でない）となってステップ３１０，３１５にて（ｌ Ｏ
） （１２）式に基づいてスリップ角βとヨーレート
γを計算する。 また、車両が左旋回（又は右旋回）していたとすればス
リップ角βは正（又は負）となり、ヨーレートγも正（
又は負）となる。 スリップ角βとヨーレートγが算出されたら、ステップ
６００にて車速Ｖを算出し、ステップ７００にて同車速
Ｖに基づいて係数データを読み込む。この場合、低速で
走行しているので、ヨーレート係数データＫｒはほぼｒ
ＯＪ、スリップ角係数データＫＢは負の大きな値となっ
ている。 ステップ８００では、 （１４）式に基づし）で目標後
輪操舵角６１本を計算する。車両が低速で左旋回（又は
右旋回）していた場合は、目標後輪操舵角６１本は負（
又は正）となる。 ステップ９００では、ＣＰＵ７４ｃが同目標後輪操舵角
δｒ本と現在の左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角をδｒ
との差に対応した後輪操舵制御データδｒ木−δｒを駆
動回路１０５へ供給する。 同制御データの出力前、後輪ＲＷ１．ＲＷ２は中立位置
に保持されているから、後輪操舵制御データδｒ木−δ
ｒは負（又は正）となり、油圧ポンプＰ２からの高圧作
動油が右油室６６Ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給され、
かつ左油室６６ｂ（又は右油室６６ｃ）内の作動油がリ
ザーバＲ２へ排出され、リレーロッド６５の左方向（又
は右方向）への変位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右
方向（又は左方向）へ操舵ＩＩＩ′ｍされて、同後輪Ｒ
ＷＩ。 ＲＲ２が右方向（又は左方向）に向かって操舵される。 前輪を左旋回操舵（又は右旋回操舵）することにより後
輪が右方向（又は左方向）に操舵されたため、逆相操舵
されたことになり、低速時に小回りの利く旋回特性が得
られる。 また、車両が高速で走行しているときに旋回操舵された
とすると、ステップ７００にて読み込まれる係数データ
は、ヨーレート係数データＫｒが正の大きな値となり、
スリップ角係数データＫＢがほぼ「○」となっている。 旋回方向とヨーレートγ及びスリップ角βとの関係は上
述したのと変わりがないから、左旋回時（又は右旋回時
）はヨーレートγとスリップ角βはともに正（又は負）
となり、ステップ８００にて（１４）式に基づいて計算
される目標後輪操舵角δｒ木は正（又は負）の値となる
。 すると、ステップ９００にて駆動回路１０５へ供給され
る後輪操舵制御データ５２本−δｒは正（又は負）とな
り、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（
又は右油室６６ｃ）へ供給され、かつ右油室６６ｃ （
又は左油室６６ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出さ
れ、リレーロッド６５の右方向（又は左方向）への変位
により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向）
へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又
は右方向）に向かって操舵される。 高速時に前輪を左旋回操舵（又は右旋回操舵）すること
により後輪が左方向（又は右方向）に操舵されたため、
同相操舵されたことになり、高速時に走行安定性が良好
になる。 後輪操舵においてはヨーレートとスリップ角とによる制
御が最適であるが、従来は、同スリップ角を検出するの
が困難であった。しかるに、本実施例のような構成によ
り容易にスリップ角を推定することが可能となり、ヨー
レートとスリップ角とに基づく後輪操舵ｆＦ’！御が可
能となり、車両の操舵特性を向上せしめることが可能と
なった。 なお、サーボバルブ６７による左右油室６６ｂ。 ６６ｃへの作動油の給配制御によってリレーロッド６５
を駆動する際には同リレーロッド６５の移動に遅れが生
じるため、 （１４）式の制御式に遅れの逆数を乗算す
ることも可能である。 すなわち、同遅れがＤ （ｓ）で表されるとすると、
（１４）式は δｒ本＝（Ｋｒ・γ＋ＫＢ・β）／Ｄ（ｓ）・・ （１
５） となる。例えば、遅れが一次遅れであるとすると、遅れ
の逆数は次式で表される。 上記車両では制御系をソフトウェアで構成しているが、
第１５図には同制御系をハードウェアで構成した例を示
している。 Ｄ／Ａ変換回路９４にてアナログ値に変換された各車輪
速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲは第３の演
算回路１１１に入力されており、同回路１１１は（１０
）（１２）（１３）式に基づいてヨーレートγとスリッ
プ角βと車速Ｖを計算する。計算されたヨーレートγと
スリップ角βと車速■とを表す各信号はフィルタ第２に
入力され、同フィルタ第２は雑音成分を取り除く。同フ
ィルタ第２の出力信号のうち車速Ｖに対応する信号は第
４の演算回路１１３に入力され上記ｊ１１１及び第２の
テーブルに対応した係数データＫｒ、ＫＢを同車速Ｖの
信号より演算する。 フィルタ第２から出力されるヨーレートγとスリップ角
βとを表す各信号と、第４の演算回路１１３から出力さ
れるヨーレート係数データＫｒとスリップ角係数データ
ＫＢとを表す各信号は、第５の演算回路１１４に入力さ
れ、同回路１１４は（１４）式に基づく演算により目標
後輪操舵角５１本を演算する。同目標後輪操舵角δｒ本
を表す信号は乗算器１１５に入力され、同回路１１５は
上記遅れの逆数を乗算してリレーロッド６５を駆動する
駆動機構へ出力する。なお、この場合は同廃動機構に目
標後輪操舵角δｒ＊を出力し、同廂動機構が現在の後輪
の操舵角δｒにもとづいて所定位置までリレーロッド６
５を駆動するようにしている。なお、本実施例の場合も
基本的な作動は上述したソフトウェアによる制御系の場
合と同様である。 本実施例では車速を検出するために、車輪速センサと同
車輪速センサによって検出された車輪速の平均値を演算
するマイクロコンピュータとを用いているが、例えば変
速機（図示しない）の出力軸の回転数を検出して、該検
出回転数を表す検出信号を出力するセンサなどで構成す
ることもできる。 第１６図は、前輪操舵角δｆと車両に生じているヨーレ
ートγに基づいて後輪を操舵する４輪操舵装置を適用し
た車両の概略構成を示している。 なお、！第２図に示す車両と共通する部分については共
通の符号を付しである。 同車両は、＠１２図に示す車両と比べて前輪操舵角セン
サ１２１とヨーレートセンサ１２２とを備えている。前
輪操舵角センサ１２１は操舵軸６１の外周上に組み付け
られ、同軸６１の回転角を計測することにより左右前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角δｆ（正により左操舵を表すと
ともに負により右操舵を表す）を検出して同操舵角δｆ
を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ１２２は
車体ＢＤに組み付けられ、垂直軸回りの車体ＢＤの回転
角速度を計測することにより車両に生じているヨーレー
トγ０ （正により車両の左旋回時におけるヨーレート
を表すとともに負により車両の右旋回時におけるヨーレ
ートを表す）を検出して、同ヨーレートγ０を表す検出
信号を出力する。 ＲＯＭ７４ｂには第エフ図に示す４輪操舵制御プログラ
ムとともに第１８図に示す係数データを１３〜５のテー
ブルの形で記憶している。すなわち、第３のテーブルと
して前輪舵角係数データＫｆが車速Ｖに対応して記憶さ
れ、第４のテーブルとして第１のヨーレート係数データ
Ｋｒｌが車速■に対応して記憶され、１５のテーブルと
して第２のヨーレート係数データＫｒ２が車速Ｖに対応
して記憶されている。 ここで前輪舵角係数データＫｆは車速Ｖが「０」のとき
に負の大きな値となっており、車速■が大きくなるに従
って徐々に「Ｏ」に近づいていく。 また第１及び第２のヨーレート係数データＫ ｒｌ。 Ｋｒ２は車速■がｒＯＪのときにほぼ「０」となってお
り、車速Ｖが大きくなるに従って徐々に正の一定値に近
づいていく。 他の構成については第１２図に示す車両と同様である。 当該車両はヨーレートセンサ１２２を備えているが、同
ヨーレートセンサ１２２に異常が生じたときに左右輪の
車輪速差に基づいてヨーレートを推定し、推定されたヨ
ーレートγ２を用いて４輪操舵ｖｉ御を行なう。なお、
推定されるヨーレートγ２は（４）（８）（９）式より
、 となり、ここで左右輪の車輪速差ΔＶとしてΔＶ＝ＶＦ
Ｒ＋ＶＲＲ−ＶＦＬ−ＶＲＬ ・＝ （１８）とお
くと、 となる。 トレッドＴは車両に固有の値であるから定数とみなし、
第２のヨーレート係数データＫｒ２に定数分を含ませる
こととすると推定ヨーレートとして車輪速差ΔＶをその
まま用いておくことができる。 次に、上記構成からなる当該車両の動作を説明する。車
両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示し
ない）が閉成されると、ＣＰＵ ７４ｃは第１７図に示
す４輪操舵制御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰＵ７４ｃは上記後輪
操舵制御プログラムと同様、ステップ１１０にて各種変
数の初期化を行なう初期設定処理を実行する。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
２００〜９００のループ処理を繰り返し実行し、前輪舵
角δｆとヨーレートγまたは車輪速差ΔＶによる４輪操
舵制御を行なう。 いま、ヨーレートセンサ１２２が正常であるとする。Ｃ
ＰＵ７４ｃはステップ２００，２１０゜２２０．２３０
にて各センサ７０〜７３，１０４゜１２１．１２２から
の検出データである車輪速ＶＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ
ＲＬ、 Ｖ ＲＲ，後輪操舵角δｒ、前輪舵角δｆ、
ヨーレートγ、後輪操舵角δｒを入力する。各検出デー
タはＩ ／ Ｏ７４ｅに入力されており、ＣＰＵ７４ｃ
は同１ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して同車輪
速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲと後輪操舵
角δｒと前輪舵角δｆとヨーレートγとを入力し、ＲＡ
Ｍ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 同データの入力後、ＣＰＵ７４ｃはステップ６１０にて
（１３） 、（１８）式に基づいて車速Ｖ及び車輪速差
ΔＶを算出する。そして、同算出した車速Ｖに基づいて
前輪舵角係数データＫｆと第１及び第２のヨーレート係
数データＫｒｌ、 Ｋｒ２を読み込む。 ＣＰＵ７４ｃは次のステップ８１０にてヨーレートセン
サ１２２に異常が生じていないか否かを判断する。例え
ば、当該判断を行なう度にヨーレートを記憶しておき、
前回判断したときと今回検出されたヨーレートとの差が
車両の走行上ありえないような値となったときにヨーレ
ートセンサ１２２に異常が生じたと判断することができ
る。 現時点では、同判断は「Ｎ○」 （異常が生じていない
）となり、ステップ８２０にて目標後輪操舵角５１本を
次式に基づいて算出する。 δｒ本＝Ｋｆ−δｆ＋Ｋｒｉ ｙ −（２０）車
両が直進走行しているとすると、前輪舵角δｆとヨーレ
ートγはともにｒＯＪ であるので目標後輪操舵角δｒ
＊も「Ｏ」となって中立位置を指示することになる。し
かし、低速走行中に左旋回操舵（または右旋回操舵）し
たとすると、前輪舵角δｆとヨーレートγはともに正（
または負）となり、前輪舵角係数データＫｆは負の大き
な値で、第１のヨーレート係数データＫｒｌはほぼ「０
」となる。このため目標後輪操舵角５１本は負（または
正）となってステップ９００にて駆動回路１０５へ供給
される後輪操舵制御データ６１本−δｒは負（又は正）
となり、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が右油室６６
ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給され、かつ左油室６６ｂ
（又は右油室６６ｃ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出
され、リレーロッド６５の左方向（又は右方向）への変
位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向
）へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右方向（
又は左方向）に向かって操舵される。すなわち、前輪に
対して逆相に操舵される。 一方、当該車両が高速走行中に左旋回操舵（または右旋
回操舵）されたとすると、前輪舵角δｆとヨーレートγ
は低速走行中と同様にともに正（または負）となるが、
前輪舵角係数データＫｆはほぼ「Ｏ」となり、Ｉｌｌの
ヨーレート係数データＫｒｌは正の大きな値となる。こ
のため目標後輪操舵角５１本は正（または負）となって
後輪操舵制御データ６１本−δｒは正（又は負）となり
、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（又
は右油室６６ｃ）へ供給され、かつ右油室６６Ｃ（又は
左油室６６ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出され、
リレーロッド６５の右方向（又は左方向）への変位によ
り左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向く又は右方向）へ操
舵ＩＨＩされて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は
右方向）に向かって操舵される。すなわち、後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２は前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相操舵される
ことになる。 ヨーレートセンサ１２２に異常が生じていない間は、以
上のようにして処理が行なわれるが、同ヨーレートセン
サ１２２に異常が生じるとステップ８１０の判断にてｒ
ＹＥｓＪとなり目標後輪操舵角５１本はステップ８３０
にて次式に基づいて算出される。 δｒ本＝Ｋｆ−δｆ＋Ｋｒ２・ΔＶ ・（２１）第
２のヨーレート係数データＫｒ２と第１のヨーレート係
数データＫｒｌの特性は同様であり、車輪速差ΔＶにつ
いてはほぼヨーレートγと推定することができるため、
（２１）式に基づいて算出される目標後輪操舵角５１
本は（２０）式に基づいて算出されたものとほぼ一致す
る。従って、ヨーレートセンサ１２２に故障が生じた場
合にも故障前と同様の４輪操舵制御を行なうことができ
る。 例えば、左旋回時、ヨーレートセンサ１２２の検出する
ヨーレートγ０は正となっている。一方、左旋回してい
るときは右側車輪ＦＷ２．ＲＷ２の車輪速の方が左側車
輪ＦＷＩ、ＲＷＩの車輪速より速くなるため車輪速差Δ
■も正の値となる。また、右旋回時は左側車輪ＦＷＩ、
ＲＷＩの車輪速の方が右側車輪ＦＷ２．ＲＷ２の車輪速
より速くなって車輪速差ΔＶは負となり、ヨーレートセ
ンサ１２２の検出するヨーレートγＯも負となって一致
する。 ヨーレートセンサ１２２の故障時には４輪操舵制御を中
止することも可能であるが、同制御によって良好な走行
特性が得られている場合に同制御を中止してしまうと運
転者の負担が増加してしまうため、本車両のように構成
しておけばヨーレートセンサが故障してしまったときに
運転者に負担を課すことを防止できる。 さらに、第１９図は上記車両においてソフトウェアにて
構成した制御系をハードウェアにて構成した車両の制御
部をブロック図にて示している。 車輪速センサ１３１，１３２は左前輪ＦＷＩと右前輪Ｆ
Ｗ２の車輪速を検出し、同車輪速を表すアナログ値の検
出信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ ＦＲａを第６の演算回路１
３３に出力している。同第６の演算回路１３３は雨検出
信号より次式に基づいて車輪速差ΔＶと車速Ｖを演算し
、演算された車輪速差ΔＶと車速Ｖをローパスフィルタ
１３４を介して第７の演算回路１３７に出力している。 ΔＶ＝ＶＦＲ−ＶＦＬ ・ （２２）
前輪舵角センサ１３５は前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角を
検出し、同舵角をアナログ値で表す舵角信号δｆを第７
の演算回路１３７に出力する。 方、ヨーレートセンサ１３６は車両に生じているヨーレ
ートを検出し、同ヨーレートをアナログ値で表すヨーレ
ート信号γ１を第７の演算回路１３７に出力する。第７
の演算回路１３７は上記演算された車速Ｖに基づいて前
輪舵角係数データＫｆと１！１及び第２のヨーレート係
数データＫｒｌ、 Ｋｒ２を算出し、目標後輪操舵角
６１本を演算する第８及び第９の演算回路１３８，１３
９に対して両係数データを表す各信号と前輪の舵角信号
δｆとヨーレート信号γ１を出力する。第８及び第９の
演算回路１３８，１３９はそれぞれ（２０）（２１）式
に基づいて目標後輪操舵角δｒ＊を算出し、算出したそ
れぞれの目標後輪操舵角δｒ＊をあられす各信号を切換
回路１４０に出力する。切換回路１４０にはこれらの信
号とともにヨーレートセンサ１３６の検出するヨーレー
ト信号γ１が入力されており、同信号の変化状況よりヨ
ーレートセンサ１３６に異常が生していないか判断し、
異常が生していない場合は第８の演算回路１３８が算出
した目標後輪操舵角６１本を出力し、異常が生じている
ときは第９の演算回路１３９が算出した目標後輪操舵角
６１本を出力する。 切換回路１４０から出力された目標後輪操舵角６１本を
表す信号は図示しないＡ／Ｄ変換回路を介して後輪操舵
機構の態動回路１０５に入力される。この場合、ＷＡ動
回路１０５は上記目標後輪操舵角δｒを表す信号と現在
の後輪の操舵角δｒを表す信号とが入力され、両信号の
差がなくなるように後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を駆動する。 なお、本実施例の場合も基本的な作動は上述したソフト
ウェアによる制御系の場合と同様である。
角推定装置と、同推定装置を使用したサスペンション装
置と、同推定装置を使用した後輪操舵装置に関する。 【従来技術１ 車両の操安性を良好とするため、所望の運動特性を発揮
できるように後輪を操舵する装置として、従来、車両の
スリップ角にもとづいて制御する装置が知られている（
特開昭６０−１９１８７６号公報参照）。同公報に示す
装置では、前後輪操舵角と、車速と、車両重量と、車両
ヨーレートまたは横加速度とをそれぞれ表す前後輪操舵
角信号と。 車速信号と、車両重量信号と、車両ヨーレートまたは横
加速度信号にもとづいて状態方程式を解き、車両のスリ
ップ角を推定している。 ［発明が解決しようとする課題１ この種の運動特性の制御で用いられる上記従来の車両の
スリップ角推定装置にあっては、前後輪操舵角と、車速
と、車両重量と、車両ヨーレートまたは横加速度という
複数の要素を検出するために複数種類のセンサが必要で
あり、生産性が良くなかった。また、状態方程式を解く
ために演算量が多くなり、演算時間を多く必要として制
御性が良くなかった。さらには、かかる車両のスリップ
角推定装置を用いたサスペンション装置や後輪操舵装置
などにおいても装置全体が複雑になって生産コストが高
くなってしまっていた。 本発明は、かかる課題を解決するためになされたもので
、簡単な構成で容易に車両のスリップ角を検出すること
が可能な車両のスリップ角推定装置を提供するとともに
、同装置を利用することによって装置全体の構成をより
簡易としたサスペンション装置と後輪操舵装置とを提供
することを目的とする。 【課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、１１１の請求項にかかる発
明の構成上の特徴は、前後左右各輪の車輪速をそれぞれ
検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の検出
結果より前後輪の車輪速差を検出する第１の車輪速差検
出手段と、上記車輪速検出手段の検出結果より左右輪の
車輪速差を検出する第２の車輪速差検出手段と、上記第
１及び第２の車輪速差検出手段によって検出された前後
輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比を求める車輪速
差比検出手段とを備えたことにある。 また、第２の請求項にかかる発明の構成上の特徴は、
第１の請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第
↓及び第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段と
ともに、前後輪のロール剛性配分比を変更可能なロール
剛性変更機構と、上記車輪速差比検出手段によって求め
た車輪速差比に応じて上記ロール剛性変更機構を制御す
るロール剛性制御手段とを備えたことにある。 さらに、第３の請求項にかかる発明の構成上の特徴は、
第１の請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第
１及び第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段と
ともに、車速を検出する車速検出手段と、後輪を転舵す
る後輪操舵機構と、上記求められた車輪速差比と車速と
に応して上記後輪操舵機構をＩｇ御して目標後輪舵角と
せしめる後輪操舵制御手段とを備えたことにある。 【発明の作用及び効果】 上記のように構成した第１の請求項にかかる発明におい
ては、車輪速検出手段が前後左右各輪の車輪速をそれぞ
れ検出すると、第１の車輪速差検出手段はこの車輪速検
出手段の検出結果より前後輪の車輪速差を検出し、第２
の車輪速差検出手段は上記車輪速検出手段の検出結果よ
り左右輪の車輪速差を検出し、車輪速差比検出手段は上
記第１及び第２の車輪速差検出手段によって検出された
前後輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比を求めて同
化をスリップ角と推定する。 すなわち、センサとしては車輪速を検出する車輪速検出
手段だけを有しており、同車輪速検出手段が車輪速を検
出した後、 同検出結果を四則演算するだけでスリップ
角を求めている。この結果。 必要となるのは車輪速を検出する単一種類のセンサであ
って回路の共通化やソフトウェアの共用化によって安価
かつ簡易に構成できて生産性が向上し、かつ演算が四財
演算だけで済むので演算量が少なく、スリップ角の推定
演算に要していた時間を低減することができて制御性が
向上する。 また、Ｍ２の請求項にかかる発明においては、第１の請
求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段とＩＩＩ及び
第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段によって
スリップ角を示す車輪速差比を求めているとともに、ロ
ール剛性変更機構が前後輪のロール剛性配分比を変更可
能としており、ロール剛性ｔ１１御手段が上記車輪速差
比検出手段によって求められた車輪速差比に応じて上記
ロール剛性変更機構を制御し、スリップ角に応したステ
ア特性となるようにしている。 さらに、第３の請求項にかかる発明においては、第１の
請求項にかかる発明と同様の車輪速検出手段と第１及び
第２の車輪速差検出手段と車輪速差比検出手段によって
スリップ角を示す車輪速差比を求めるとともに、後輪操
舵機構が後輪を転舵可能としており、車速検出手段が車
速を検出すると、後輪操舵制御手段が上記型められた車
輪速差比と車速とに応じて上記後＊ｔｉ舵機構を制御し
て目標後輪舵角とせしめる。 すなわち、前後輪の車輪速差と左右輪の車輪速差との比
を求めて車両のスリップ角を簡単に推定することができ
、装置全体の構成を簡易にせしめることができる。 【実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。第３
図及び第４図は第１及び第２の請求項にかかる発明が適
用される車両を概略的に示している。 この車両は各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車
軸支持部材と車体ＢＤとの開に設けられて車体ＢＤを支
持する各サスペンション機構Ａ１〜Ａ４を備えている。 左前輪ＦＷＩ用のサスペンション機４１１Ａ１は、第３
図及び第４図に示すように、一端にて車体ＢＤに回動可
能に接続されかつ他端にてナックルアーム１１に回動可
能に接続されたサスペンションアーム１５を有し、同ア
ーム１５はナックルアーム１１を介して左前輪ＦＷＩを
車体ＢＤに接続している。このサスペンションアーム１
５と上端にて車体ＢＤに回動可能に接続された支持部材
２↓との間には、スプリング２５が介装されるとともに
、下端にてサスペンションアーム１５に回動可能に接続
されたロッド３１の上端に固定したピストン３５を収容
したアクチュエータとしての油圧シリンダ４１が介装さ
れており、同シリンダ４１内の油圧力及び上記スプリン
グ２５の弾撥力により車体ＢＤがサスペンションアーム
１５に対して支持されている。 また、右前輪ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２用のサ
スペンション機構Ａ２〜Ａ４も、上記サスペンションｍ
ｆｌｌＡ ｌと同様の構成をなし、右前輪ＦＷ２につい
てのナックルアーム１２を除き、サスペンションアーム
１６〜１８、スプリング２６〜２８、ロッド３２〜３４
、ピストン３６〜３８及び油圧シリンダ４２〜４４など
の共通の部材をそれぞれ備え、車体ＢＤを支持している
。 油圧シリンダ４１〜４４の各油室には圧力制御バルブ４
５〜４８がそれぞれ接続されており、各バルブ４５〜４
８は各供給ポートにて油圧ポンプＰ１に接続されるとと
もに各排出ポートにてリザーバＲ１に接続され、油圧シ
リンダ４１〜４４内の作動油圧を入力制御信号に応じた
値にそれぞれ維持制御する。また、各油圧シリンダ４１
〜４４と各圧力制御バルブ４５〜４８とを接続する各油
路と、リザーバＲ１に連通する各油路との間には、電磁
切り換えバルブ５１〜５４がそれぞれ介装されている。 各電磁切り換えバルブ５１〜５４は非励磁状態にてス
プリングにより第１状態に設定されて上記各油路間を連
通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示状態）に設定
されて上記各油路間の連通を禁止する。 また、当該車両は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する前
輪操舵機１１１ＢＩを備えている。同前輪操舵機構Ｂ１
はタイロッド５５．５６及びナックルアーム１１，１２
を介して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵可能に連結した
ラックパー５７を備え。 同バー５７はピニオン５８及び操舵軸６１を介して操舵
ハンドル６２に接続されている。 さらに、当該車両は各サスペンション機＊Ａ１〜Ａ４を
電気的に制御する電気制御回路Ｃを備えており、同制御
回路Ｃはサスペンション制御用のマイクロコンピュータ
７４を有している。 マイクロコンピュータ７４はバス７４ａに接続されたＲ
ＯＭ７４ｂ、 ＣＰＵ７４ｃ、ＲＡＭ７４ｄ及び工１０
７４ｅからなる。ＲＯＭ７４ｂは第Ｓ図のフローチャー
トに対応したサスペンション制御プログラムを記憶する
とともに、第６図に示すようにスリップ角に従って変化
する前輪側及び後輪側の各ロール剛性分配率データＫ
ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲとなるような油圧シリンダ４１
〜４４の目標油圧Ｐ１本〜Ｐ４本のテーブルデータを記
憶している。 ＣＰＵ７４ｃは上記プログラムを実行するものであり、
ＲＡＭ７４ｄは上記プログラムの実行に必要な変数を一
時的に記憶するものである。 Ｉ ／ ０７４ ｅは外部回路との信号の授受を行なう
もので、同工１０７４ｅには各車輪速センサ７０〜７３
がＡ／Ｄ変換回路７５を介して接続されているほか、油
圧センサ７７、 ７８． ８１． ８２がそれぞれ接続
されている。各車輪速センサ７０〜７３は各車輪ＦＷ１
．ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の回転速度に比例して上昇す
る電圧信号により各輪の車輪速をアナログ値で表す車輪
速信号ＶＦＬａ。 Ｖ ＰＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａを出力し
、Ａ／Ｄ変換回路７５は同車輪速信号Ｖ ＦＬａ＋
Ｖ ＦＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａをＡ／Ｄ
変換してディジタル値の車輪速信号Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを出力する。油圧センサ７
７゜７８．８１．８２は油圧シリンダ４１〜４４にそれ
ぞれ連通する各油路内に向けて圧力制御バルブ４５〜４
８の各出力ボート部に組み付けられ、各油路内の油圧Ｐ
１〜Ｐ４を検出して同油圧Ｐ１〜Ｐ４を表す各検出信号
をそれぞれ出力する。 また、 ■１０７４ｅには駆動回路８３〜８６及び励磁
回路８７が接続されている。各駆動回路８３〜８６はマ
イクロコンピュータ７４から供給される各目標油圧ＭＰ
１零〜Ｐ４本を表すＩ’制御データをそれぞれ記憶する
機能を有し、該各記憶ｆ１１御データに応じて各目標油
圧値Ｐ１本〜Ｐ４木を表す制御信号を各圧力ｖＪｍバル
ブ４５〜４８に供給する。 励磁回路８７はマイクロコンピュータ７４から供給され
る励磁・非励磁データを記憶する機能を有し、該各記憶
データに応じて各電磁切り換えバルブ５１〜５４を同時
に励磁又は非励磁＠御する。 上記ＩＩＩ或からなる車両の作動について説明を開始す
る前に、各車輪の配置状況と各車輪の車輪速が得られた
場合の、車両の状態量、すなわち車両のスリップ角とヨ
ーレートとについて説明する。 なお、車両のスリップ角とは車体の直進方向と実際の車
両の進行方向とのずれの角度をいい、ヨーレートとは車
両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角速度をいう。 対象となる車両は、第７図に示すようにホイールベース
がＬでトレッドがＴであるとし、各車輪ＦＷ１．．ＦＷ
２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速がＶ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲであるとする。 ４輪車両を１１８図に示すような二輪車モデルで表すこ
とができるとすると、車両のスリップ角βとヨーレート
γは同図に示すような関係となり、前輪の車輪速ＶＦｒ
と後輪の車輪速ＶＲｒに対してなる関係となっている。 一方、ヨーレートγにあっては、４１１１車両を第９図
に示すような二輪車モデルで表すことができるとすると
、左車輪の車輪速ＶＬｔと右車輪の車輪速ＶＲｔに対し
て、 Ｔ・γ＝ＶＲｔ−ＶＬｔ ・・・（３）
なる関係となっている（ヨーレートγは左旋回時（反時
計回り）に正となり、右旋回時（時計回り）に負となる
）、従って、スリップ角βについては、（４）式を（２
）式に代入して、 ここで、前輪の車輪速ＶＦｒと後輪の車輪速ＶＲｒ、及
び左車輪の車輪速ＶＬｔと右車輪の車輪速ＶＲｔを平均
値とすると。 ＶＰｒ＝ （ＶＦＬ＋ＶＦＲ） ・
・ （６）上 ＶＲｒ＝ （ＶＲＬ＋ＶＲＲ） −
（７）上 ｖＬｔ＝ （ＶＦＬ＋ＶＲＬ） −
１８）士 ＶＲｔ＝ （ＶＦＲ＋ＶＲＲ） −
（９）とな リ、 （５）式は次のようになる。 すなわち、スリップ角βは車両諸元り、 Ｔと各車輪
の車輪速ＶＦＬ、 ＶＲＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＲとか
ら四則演算のみで検出可能となる。 （１１）式によれば、スリップ角βは車体の直進方向よ
り左方向（反時計回り）に進行しているときに正となり
、同車体の直進方向より右方向（時計回り）に進行して
いるときに負となるが、さらに、 （１０）式を変形し
て （１１） とすると、スリップ角βＯは旋回方向にかかわらず、正
のときに旋回方向の内側向きの角度を示し、負のときに
旋回方向の外側向きの角度を示すことになる。すなわち
、スリップ角β０とステア特性に関しては、１１１０図
に示すようにスリップ角β０が正のとき（旋回中心ＰＯ
）にアンダーステア気味となり、スリップ角β０が負の
とき（旋回中心ＰＬ）にオーバーステア気味となる。一
方、前後輪のロール剛性配分比とステア特性に関しては
、通常、後輪側のロール剛性配分比が前輪側のロール剛
性配分比より高い場合にオーバーステア気味になり、前
輪側のロール剛性配分比が後輪側のロール剛性配分比よ
り高い場合にアンダーステア気味になる。 従って、ニュートラル気味なステア特性（旋回中心Ｐｃ
）にするには、第６図に示すようにスリップ角βＯに応
じたロール剛性配分率となるようにすればよい。すなわ
ち、スリップ角βＯが正となってアンダーステア気味の
ときは後輪側のロール剛性配分率（ＫＧＲＲ）を高めれ
ばよく、スリップ角β０が負となってオーバーステア気
味であれば前輪側のロール剛性配分率（ＫＧＲＦ）を高
めればよいことになる。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示
しない）が閉成されると、ＣＰＵ７４ｃは第５図に示す
サスペンション制御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
１００にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実
行する。この初期設定処理では。 ＣＰＵ７４ｃは励磁回路８７へ励磁データを出力し、同
励磁回路８７は電磁切り換えバルブ５１〜５４を励磁制
御する。これにより、同バルブ５１〜５４はそれぞれｊ
１２状態（第３図の状態）に設定されて、各油圧シリン
ダ４１〜４４に連通する各油路とリザーバＲ１に連通ず
る油路との連通がそれぞれ禁止される。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
２００〜５００のループ処理を繰り返し実行し、 （工
１）式よりスリップ角βＯを算出して同スリップ角βＯ
に応じて最適なロール剛性配分となるように制御する。 なお、本実施例では、上記油圧シリンダ４１〜４４の油
圧を増減せしめることによってロール剛性配分制御を行
なうこととし、より具体的には、スリップ角βＯに応じ
たロール剛性配分となるように油圧シリンダ４１〜４４
の目標油圧値２１本〜Ｐ４＊を算出し、各駆動回路８３
〜８４に同目標油圧値Ｐｌ木〜Ｐ４本を設定して各油圧
シリンダ４１〜４４内油圧が目標油圧Ｐ１＊〜Ｐ４木と
なるようにせしめる。なお、各油圧シリンダ４１〜４４
内の油圧Ｐ１〜Ｐ４は油圧センサ７７．７８．８１．８
２によって検出されており、ＣＰＵ７４ｃは目標油圧イ
直Ｐｉ本〜Ｐ４本と同検出油圧Ｐ１〜Ｐ４との差が大き
い場合はフェイルと判断して処理を中止する。 これより、かかる制御を車両の走行状態に応して説明す
る。 いま、車両が直進しているとする。 上記ループ処理では、ステップ２００にて各車輪ＦＷＩ
、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入力する。同車輪速ＶＦ
Ｌ、ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲはＡ／Ｄ変換回路７５
を介しテｌ１０７４ｅに入力されており、ＣＰ Ｕ ７
４ ｃは同Ｉ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して
同車輪速■ＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入
力し、ＲＡＭ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 車輪速Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ ＲＬ、 Ｖ Ｒ
Ｒが求メラレタラ、ステップ３０１．：て（１１）式の
分母（ＶＦＬ＋ＶＲＬ−Ｖ ＦＲ−Ｖ ＲＲ）が「Ｏ」
でないか判断する。直進中であるから同判断では「Ｎ○
Ｊ（ｒＯＪである）となり、ステップ３２０にてスリッ
プ角βＯにｒＯＪを設定する。この後、ステップ４００
にて同スリップ角β０より目標油圧４１ Ｐ １本〜Ｐ
４本を得る。なお、同スリップ角β０が「０」であるか
ら各目標油圧値Ｐ１＊〜Ｐ４＊は初期設定状態のままと
なっている。 そして、ステップ５００にて、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはｌ
１０７４ｅを介して上記換算された目標油圧値Ｐ１本〜
Ｐ４本を駆動回路８３〜８６に設定し、当該駆動回路８
３〜８６が同油圧値Ｐ１零〜Ｐ４本となるように各圧力
制御バルブ４５〜４８を駆動する。同圧力制御バルブ４
５〜４８が各油圧シリンダ４１〜４４と油圧ポンプＰ１
及びリザーバＲ１との連通状態を適宜変更せしめること
によって同油圧シリンダ４１〜４４の油圧を目標油圧値
Ｐｌｌ木戸２４本する結果、ロール剛性配分は第６図に
示す初期設定状態のようになる。 一方、操舵ハンドル６２を操舵して車両を旋回操舵した
とする。 旋回時、内側の車輪は外側の車輪より旋回半径が小さく
なるから車輪速も内側の車輪の方が小さくなる。また、
比較的低速の場合には前輪の方が後輪より旋回半径が大
きくなるから、車輪速も前輪の方が大きくなる。従って
、同旋回当初にステップ２００にて入力された車輪速は
それぞれ異なる値となり、通常はステップ３００にて（
１１）式の分母が「Ｏ」でないと判断されてステップ３
〕Ｏにてスリップ角βＯを算出する。 旋回当初は、各車輪の車輪速には上述した傾向が表れる
ので、 （１１）式より算出されるスリップ角β０は正
の値となる。第６図によれば、スリップ角β０が正であ
るときには後輪側のロール剛性配分率ＫＧＲＲが大きく
なり、前輪側のロール剛性配分率ＫＧＲＦが小さくなる
。従って、ステップ４００におけるマツプ換算にて得ら
れる各シリンダの目標油圧４ｆｉＰ１＊〜Ｐ４本は、後
輪側の油圧シリンダ４３．４４の目標油圧値Ｐ３＊、
Ｐ４本が大きめの値となり、前輪側の油圧シリンダ４
１．４２の目標油圧値Ｐ１本、Ｐ２木が小さめの値とな
る。 すると、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはｌ１０７４ｅを介して先
はどの直進状態における目標油圧４ｆｌ Ｐ １ ＊
（ＯＬＤ）〜Ｐ ４＊ （Ｏｔ、ｏ）とは異なる目標油
圧（ｌ！！Ｐ１＊〜Ｐ４本を駆動回路８３〜８６に出力
する。同駆動回路８３〜８６はそれぞれ圧力ｆ！ｌｌ＃
バルブ４５〜４８を制御するが、上述したように油圧シ
リンダ４３゜４４の目標油圧（ｄ！ Ｐ ３本、Ｐ４＊
は大きめの値となり、前輪側の油圧シリンダ４１．４２
の目標油圧４ｆｉＰ１＊、 Ｐ２＊は小さめの値とな
っている。従って、前輪側の圧力制御バルブ４５．４６
は油圧シリンダ４１．４２とリザーバＲ１とを連通せし
めてシリンダ内油圧を目標油圧値２１本、Ｐ２＊ と
なるまで減少させる。一方、後輪側の圧力制御バルブ４
７．４８は油圧シリンダ４３．４４と油圧ポンプＰ１と
を連通せしめてシリンダ内油圧を目標油圧値Ｐ ３＊、
Ｐ ４＊となるまで増加せしめる。 かかる制御により、ロール剛性配分は１［６図に示すス
リップ角βＯが正のときにおける配分となる。 後輪側のロール剛性配分率が高いということは、オーバ
ーステアとなるようなセツティングであるから上記制御
は負帰還制御となり、スリップ角β０は減少していく。 これに対し、旋回操舵時にオーバーステア気味になった
とする。すなわち、前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よ
り小さくなった状態である。 かかる場合にステップ２００にて入力される各車輪の車
輪速よりステップ３１０にて（１１）式に基づいて得ら
れるスリップ角βＯは負の値となるから、第６図に示す
ように、前輪側のロール剛性配分率データＫ ＧＲＦが
大きくなり、後輪側のロール剛性配分率Ｋ ＧＲＲが小
さくなる。ステップ４００におけるマツプ換算ではかか
る分配率となるような目標油圧（ｌＩ！Ｐ １ ＊〜Ｐ
４本がスリップ角β０より換算される。すなわち、前輪
側の油圧シリンダ４１．４２の目標油圧ＭＰＩ木、
Ｐ２本が大きめの値となり、後輪側の油圧シリンダ４３
．４４の目標油圧（［Ｐ３＊、 Ｐ４本が小さめの値
となる。 すると、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはＩ ／ ０７４ ｅを介
して直進状態やアンダーステア気味のときにおける目標
油圧値Ｐｌ＊〜Ｐ４本とは異なる目標油圧値Ｐ１木〜Ｐ
４本を邪動回路８３〜８６に出力する。同邪動団路８３
〜８６はそれぞれ圧力制御バルブ４５〜４８を制御する
が、この場合は前輪側の油圧シリンダ４１．４２の目標
油圧（Ｉ Ｐ １本、 Ｐ２木は大きめの値となり、
油圧シリンダ４３．４４の目標油圧４１１ Ｐ ３本、
Ｐ４本は小さめの値となっている。従って、前輪側
の圧力制御バルブ４５．４６は油圧シリンダ４１．４２
と油圧ポンプＰ１とを連通せしめてシリンダ内油圧を目
標油圧値Ｐ１宰、Ｐ２木となるまで増加せしめる。一方
、後輪側の圧力制御バルブ４７．４８は油圧シリンダ４
３．４４とリザーバＲ１とを連通せしめてシリンダ内油
圧を目標油圧値Ｐ３＊、Ｐ４本となるまで減少させる。 かかる制御により、ロール剛性配分は第６図に示すスリ
ップ角βＯが負のときにおける配分となる。 前輪側のロール剛性配分率が高いということは、アンダ
ーステアとなるようなセツティングであるから上記制御
は負帰還制御となり、スリップ角β０は「Ｏ」に近い値
となるように増加していく。 すなわち、ステップ３１０にて車輪速より算出されるス
リップ角β０に基づくロール剛性配分のアクティブな制
御により、常にスリップ角βＯを「Ｏ」となるようにせ
しめることができる。 ステア特性に関しては、スリップ角を基準とした制御が
好ましいが、従来は同スリップ角を検出することが困難
であった。しかるに１本実施例のように構成して同スリ
ップ角を容易に推定可能とする事により、同推定された
スリップ角が大きいとき、すなわち、オーバーステア特
性気味のときは前輪側のロール剛性配分比を高めてアン
ダーステア側に移行せしめ、また、同推定されたスリッ
プ角が小さいとき、すなわち、アンダーステア特性気味
のときは後輪側のロール剛性配分比を高めてオーバース
テア側に移行せしめている。 この結果、容易に所望のステア特性を発揮することが可
能となっている。 なお、上記実施例においては、ロール剛性配分の変更機
構として油圧シリンダを使用しているが、油圧シリンダ
に限らず他の機構、例えば空気バネのバネ係数を変更す
るような構成とする事もできる。 また、 ｊｌ！６図に示すロール剛性分配率とスリッ
プ角βＯとの関係はあくまでも一例を示しているにすぎ
ず、同曲線を適宜所定のものとすれば任意のステア特性
が得られることはいうまでもない。 １１１１図には、上記実施例における制御系をハードウ
ェアで構成した他の実施例における制′ｓＪ部を概略的
にブロック図で示している。 本実施例においては、車輪速センサ９０〜９３が各車輪
ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速を検出してデ
ィジタル値の車速信号Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ。 Ｖ ＲＬ、 Ｖ ＲＲを出力し、同検出された車速信
号Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲ４，ｔＤ／Ａ変換回路９４
に入力されている。同り／Ａ変換回路９４はこのディジ
タル値の車輪速信号ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、
ＶＲＲをアナログ値の車輪速信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ
ＦＲａ、 Ｖ ＲＬａ、 Ｖ ＲＲａに変換すると
ともに、内部のフィルタによって高周波成分をカットし
て出力する。 同アナログ値の車輪速信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ ＦＲａ
、 Ｖ ＲＬａｔ ＶＲＲａはスリップ角β０をアナ
ログ演算する第１の演算回路９５に入力されており、同
演算回路９５は上述した（工１）式に基づく演算を行な
い、演算されたスリップ角β０をローパスフィルタ９６
を介してロール剛性分配率を計算する第２の演算回路９
７に入力せしめている。同第２の演算回路９７はスリッ
プ角βＯに基づいて前輪側及び後輪側のロール剛性分配
率データＫ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲをアナログ演算す
る。同データＫ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲの出力光は図
示していないが、本実施例では他の演算回路にて油圧シ
リンダ４１〜４４の目標油圧値Ｐ１ａ＊〜Ｐ４ａ本 （
アナログ値）を求めている。また、この他にも同データ
Ｋ ＧＲＦ、 Ｋ ＧＲＲを増幅回路のゲインとし、
初期設定時における目標油圧値Ｐｌａ本〜Ｐ４ａ本に乗
算するかたちにしても良い。アナログ値の目標油圧＋ｉ
ｌ Ｐ １ａ＊〜Ｐ４ａ本が求められたら、同値を表す
信号をＡ／Ｄ変換して駆動口ｊ８８３〜８６に出力する
。この際、直接、アナログ値の目標油圧（ＩＰ１ａ＊〜
Ｐ４ａ＊に応じて各圧力ｔ＋＋＊バルブ４５〜４８を制
御する駆動回路で構成しても良い。なお、上記４！ｌｌ
戒においてフィルタが挿入されているのはピーク状の雑
音信号によってＩＩＩ′ｍが乱れることのないようにす
るためである。 かかる構成のもとでは、順次検出され、出力されるディ
ジタル値の車輪速信号Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ Ｒ
Ｌ。 ＶＲＲに基づき、アナログ演算によって油圧シリンダ４
１−４４の目標油圧＊ Ｐ １ａ＊ 〜Ｐ ４ａ＊が算
出され、上述した実施例と同様に旋回時におけるスリッ
プ角βＯを抑制することになる。 次に、第１及び第３の請求項にかかる発明を図面を用い
て説明すると、第１２図は同発明にかかる車両の概略構
成を示している。同車両は、第３図に示す車両と比べて
油圧シリンダ等のサスペンション機構Ａ１〜Ａ４を備え
ておらず、後輪操舵機ｆｌＢ２を備えており、第３図に
示す車両と共通する部分については共通の符号を付しで
ある。 後輪操舵機構８２はタイロッド６３．６４及びナックル
アーム１３，１４を介して左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２を操
舵可能に連結したリレーロッド６５を備え、同ロッド６
５はパワーシリンダ６６により駆動されるようになって
いる。 パワーシリンダ６６はリレーロッド６５に固定したピス
トン６６ａにより左右油室６６ｂ、６６Ｃに区画されて
おり、同油室６６ ｂ、 ６６ ｃに対し、油圧ポン
プＰ２及びリザーバＲ２に接続されたサーボバルブ６７
が入力制御信号に応じて作動油の給排を制御するように
なっている。また、左右油室６６ｂ、６６ｃ内には中立
復帰用のスプリング６８．７６がプレロードの付与され
た状態で組み込まれるとともに、同油室６６ｂ、６６ｃ
間には電磁切り換えバルブ７７が介装されている。 電磁切り換えバルブ７７は非励磁状態にてスプリングに
よりｉｌｌ状態に設定されて各油室６６ｂ。 ６６Ｃ間を連通させ、かつ励磁状態にて第２状態（図示
状態）に設定されて同各油室６６ｂ、６６Ｃ間の連通を
禁止する。 一方、電気ＩＩＪ御回路Ｃにおいては、ＲＯＭ７４ｂは
第１３図のフローチャートに対応した後輪操舵制御プロ
グラムを記憶するとともに、第１４１ｍに示すように車
速Ｖに従って変化するヨーレート係数データＫｒ及びス
リップ角係数データＫＢをｊｌｌ及び第２テーブルの形
でそれぞれ記憶して０る。ヨーレート係数データＫｒは
、ヨーレートγに乗ぜられて車両の高速旋回時に左右後
輪ＲＷＩ。 ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相に操舵制
御するための車速Ｖに応じて変化する制御変数であり、
第１４図に示すように、車速Ｖの小さな領域ではほぼ「
Ｏ」であるが、車速Ｖとともに増加し、同車速Ｖの大き
な領域で正の一定値となる。スリップ角係数データＫＢ
は、車両のスリップ角βに乗ぜられて車両の低速旋回時
などに左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２に対して逆相に操舵制御するための車速Ｖに応じて変
化する制御変数であり、第１４図に示すように、車速■
の小さな領域では負の大きな値であるが、車速Ｖの増加
に従って徐々に減少し、同車速■の大きな領域ではほぼ
「０」となる。 ■１０７４ｅには後輪操舵角センサ１０４が接続され、
同後曽操舵角センサ１０４はリレーロッド６５の側部に
設けられ、同ロッド６５の軸方向の変位を計測すること
により左右後輪ＲＷＩ、 ＲＷ２の操舵角δｒ（正に
より左操舵を表すとともに負により右操舵を表す）を検
出して、同操舵角δｒを表す検出信号を出力する。 また、ｌ１０７４ｅには駆動回路１０５及び励磁回路１
０６が接続されている。駆動回路１０５はマイクロコン
ピュータ７４から供給される後輪操舵Ｉ１１御データδ
ｒ本−δｒを記憶する機能を有し、同記憶Ｉ制御データ
δｒ本−δｒに応じた制御信号をサーボバルブ６７に供
給して、同バルブ６７における作動油の給排を制御する
ことにより左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィードバ
ック制御するものであり、同制御データが正であると左
油室６６ｂを油圧ポンプＰ２に連通せしめるとともに右
油室６６ｃをリザーバＲ２に連通し、同制御データが負
であると右油室６６ｃを油圧ポンプＰ２に連通せしめる
とともに左油室６６ｂをリザーバＲ２に連通せしめる。 なお、 ６１本は目標となる左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の
操舵角である。励磁回路１０６はマイクロコンピュータ
７４から供給される励磁・非励磁データを記憶する機能
を有し、同記憶データに応して電磁切り換えバルブ７７
を励磁又は非動ａ制御する。 次に、上記のように構成した本実施例の動作を説明する
。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図
示しない）が閉成されると、ＣＰＵ７４ｃは第１３図に
示す後輪操舵１９御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰ Ｕ ７４ ｃは上
記サスペンションＩ＋！御プログラムと同様、ステップ
１１０にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実
行するが、本実施例では、ＣＰＵ７４Ｃは励磁回路１０
６へ励磁データを出力する処理も行ない、同励磁回路１
０６は電磁切り換えバルブ７７を励磁制御する。これに
より、同バルブ７７はそれぞれ１２状態（第１２図の状
態）に設定されて、パワーシリンダ６６の各油室６６ｂ
、６６ｃ間の連通が禁止される。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰ Ｕ ７４ ｃはス
テップ２００〜９００のループ処理を繰り返し実行し、
（１０）式よりスリップ角βを算出するとともに、
（４）式よりヨーレートγを算出し、スリップ角βとヨ
ーレートγによる後輪操舵制御を行なう。なお、ヨーレ
ートγについては（４）式と（８）（９）式より、 る。 これより、かかる制御を車両の走行状態に応じて説明す
る。 いま、車両が直進しているとする。 上記ループ処理では、サスペンション制御プログラムと
同様にステップ２００にてＣＰＵ７４ｃは各車輪ＦＷＩ
、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速ＶＦＬ、 ＶＦＲ
，ＶＲＬ、 ＶＲＲを入力し、ＲＡＭ７４ｄの所定領
域に記憶せしめる。また、車輪速Ｖ ＦＬ。 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲノ入力後、ステップ２１０
にて後輪操舵角δｒを入力する。すなわち、ＣＰＵ７４
ｃは同Ｉ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して後輪
舵角センサ１０４によって検出された操舵角δｒを入力
し、ＲＡＭ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 後輪の操舵角δｒが求められたら、ステップ３００にて
（１０）式の分母（ＶＦＲ＋ＶＲＲ−ＶＦＬ−ＶＲＬ）
が「０」でないか判断するが、直進中であるから同判断
では「ＮＯ４（ｒＯＪである）となり、ステップ３２０
にてスリップ角βにｒＯＪを設定するとともに続くステ
ップ３２５にてヨーレートγにもｒＯＪを設定する。 この後、ステップ６００にて車速Ｖを求めるが、本実施
例では各車輪ＦＷＩ、ＦＷ２．ＲＷＩ、ＲＷ２の車輪速
Ｖ ＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ ＲＬ、 Ｖ ＲＲの平
均値をとっており、次式によって算出する。 車速Ｖの算出後、ＣＰＵ７４ｃはステップ７００にて同
車速Ｖに応じて予め定められているヨーレート係数デー
タＫｒ及びスリップ角係数データＫＢをＲＯＭ７４ｂ内
の第１及び第２テーブルから読み出し、ステップ８００
にて上記算出されたスリップ角βとヨーレートγと上記
読み出したヨーレート係数データＫｒ及びスリップ角係
数データＫＢとから次式に基づいて目標後輪操舵角６１
本を算出する。 δｒ本＝：Ｋｒ・ｙ＋Ｋｔｌβ ・（１４）但
し、現在ヨーレートγとスリップ角βはステップ３２０
，３２５にてともに「Ｏ」に設定されているから、同目
標後輪操舵角δｒ＊も「Ｏ」である。 この目標後輪操舵角６１本の算出後、ＣＰＵ７４Ｃはス
テップ９００にて同目標後輪操舵角δｒ本と現在の左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角δｒとの差に対応した後輪
操舵制御データδｒ本−δｒを駆動回路１０５へ供給す
る。これにより、駆動回路１０５は供給された後輪操舵
制御データδｒネーδｒに対応した制御信号をサーボノ
＜ルブ６７に出力し、同バルブ６７がパワーシリンダ６
６の左右油室６６ｂ、６６ｃに対する作動油の給排制御
により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵をフィードバック
制御する。初期状態において、後輪操舵角δｒが「○」
であれば後輪はなんら操舵されないことになるが後輪が
右操舵（又は左操舵）されていて後輪操舵角δｒが負（
又は正）のある値を示していると、同ＩＩＪＩ！１１デ
ータδｒ木−δｒは正（又は負）の値となり、油圧ポン
プＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（又は右油室６
６Ｃ）へ供給され、かつ右油室６６ｃ（又は左油室６６
ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出され、リレーロッ
ド６５の右方向（又は左方向）への変位により左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向）へ操舵制御され
て、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が中立位置に向かって操舵さ
れる。 一方、当該車両が比較的低速で走行しているときに旋回
したとする。 旋回時は、内側輪の車輪速より外側輪の車輪速の方が速
くなり、かつ、−数的なアンダーステア気味であれば前
輪の方が後輪より旋回半径が大きくなって同前輪の車輪
速の方が同後輪の車輪速より速くなる。従って、各輪の
車輪速はそれぞれ異なり、ステップ２００にて入力され
た車輪速に基づいてステップ３００にて（１０）式の分
母（ＶＦｌ’ｌ＋ Ｖ ＲＲ−Ｖ ＦＬ−Ｖ ＲＬ）が
「Ｏ」でないか判断した場合にｒＹＥＳＪ （ｒＯＪ
でない）となってステップ３１０，３１５にて（ｌ Ｏ
） （１２）式に基づいてスリップ角βとヨーレート
γを計算する。 また、車両が左旋回（又は右旋回）していたとすればス
リップ角βは正（又は負）となり、ヨーレートγも正（
又は負）となる。 スリップ角βとヨーレートγが算出されたら、ステップ
６００にて車速Ｖを算出し、ステップ７００にて同車速
Ｖに基づいて係数データを読み込む。この場合、低速で
走行しているので、ヨーレート係数データＫｒはほぼｒ
ＯＪ、スリップ角係数データＫＢは負の大きな値となっ
ている。 ステップ８００では、 （１４）式に基づし）で目標後
輪操舵角６１本を計算する。車両が低速で左旋回（又は
右旋回）していた場合は、目標後輪操舵角６１本は負（
又は正）となる。 ステップ９００では、ＣＰＵ７４ｃが同目標後輪操舵角
δｒ本と現在の左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角をδｒ
との差に対応した後輪操舵制御データδｒ木−δｒを駆
動回路１０５へ供給する。 同制御データの出力前、後輪ＲＷ１．ＲＷ２は中立位置
に保持されているから、後輪操舵制御データδｒ木−δ
ｒは負（又は正）となり、油圧ポンプＰ２からの高圧作
動油が右油室６６Ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給され、
かつ左油室６６ｂ（又は右油室６６ｃ）内の作動油がリ
ザーバＲ２へ排出され、リレーロッド６５の左方向（又
は右方向）への変位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右
方向（又は左方向）へ操舵ＩＩＩ′ｍされて、同後輪Ｒ
ＷＩ。 ＲＲ２が右方向（又は左方向）に向かって操舵される。 前輪を左旋回操舵（又は右旋回操舵）することにより後
輪が右方向（又は左方向）に操舵されたため、逆相操舵
されたことになり、低速時に小回りの利く旋回特性が得
られる。 また、車両が高速で走行しているときに旋回操舵された
とすると、ステップ７００にて読み込まれる係数データ
は、ヨーレート係数データＫｒが正の大きな値となり、
スリップ角係数データＫＢがほぼ「○」となっている。 旋回方向とヨーレートγ及びスリップ角βとの関係は上
述したのと変わりがないから、左旋回時（又は右旋回時
）はヨーレートγとスリップ角βはともに正（又は負）
となり、ステップ８００にて（１４）式に基づいて計算
される目標後輪操舵角δｒ木は正（又は負）の値となる
。 すると、ステップ９００にて駆動回路１０５へ供給され
る後輪操舵制御データ５２本−δｒは正（又は負）とな
り、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（
又は右油室６６ｃ）へ供給され、かつ右油室６６ｃ （
又は左油室６６ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出さ
れ、リレーロッド６５の右方向（又は左方向）への変位
により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向）
へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又
は右方向）に向かって操舵される。 高速時に前輪を左旋回操舵（又は右旋回操舵）すること
により後輪が左方向（又は右方向）に操舵されたため、
同相操舵されたことになり、高速時に走行安定性が良好
になる。 後輪操舵においてはヨーレートとスリップ角とによる制
御が最適であるが、従来は、同スリップ角を検出するの
が困難であった。しかるに、本実施例のような構成によ
り容易にスリップ角を推定することが可能となり、ヨー
レートとスリップ角とに基づく後輪操舵ｆＦ’！御が可
能となり、車両の操舵特性を向上せしめることが可能と
なった。 なお、サーボバルブ６７による左右油室６６ｂ。 ６６ｃへの作動油の給配制御によってリレーロッド６５
を駆動する際には同リレーロッド６５の移動に遅れが生
じるため、 （１４）式の制御式に遅れの逆数を乗算す
ることも可能である。 すなわち、同遅れがＤ （ｓ）で表されるとすると、
（１４）式は δｒ本＝（Ｋｒ・γ＋ＫＢ・β）／Ｄ（ｓ）・・ （１
５） となる。例えば、遅れが一次遅れであるとすると、遅れ
の逆数は次式で表される。 上記車両では制御系をソフトウェアで構成しているが、
第１５図には同制御系をハードウェアで構成した例を示
している。 Ｄ／Ａ変換回路９４にてアナログ値に変換された各車輪
速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲは第３の演
算回路１１１に入力されており、同回路１１１は（１０
）（１２）（１３）式に基づいてヨーレートγとスリッ
プ角βと車速Ｖを計算する。計算されたヨーレートγと
スリップ角βと車速■とを表す各信号はフィルタ第２に
入力され、同フィルタ第２は雑音成分を取り除く。同フ
ィルタ第２の出力信号のうち車速Ｖに対応する信号は第
４の演算回路１１３に入力され上記ｊ１１１及び第２の
テーブルに対応した係数データＫｒ、ＫＢを同車速Ｖの
信号より演算する。 フィルタ第２から出力されるヨーレートγとスリップ角
βとを表す各信号と、第４の演算回路１１３から出力さ
れるヨーレート係数データＫｒとスリップ角係数データ
ＫＢとを表す各信号は、第５の演算回路１１４に入力さ
れ、同回路１１４は（１４）式に基づく演算により目標
後輪操舵角５１本を演算する。同目標後輪操舵角δｒ本
を表す信号は乗算器１１５に入力され、同回路１１５は
上記遅れの逆数を乗算してリレーロッド６５を駆動する
駆動機構へ出力する。なお、この場合は同廃動機構に目
標後輪操舵角δｒ＊を出力し、同廂動機構が現在の後輪
の操舵角δｒにもとづいて所定位置までリレーロッド６
５を駆動するようにしている。なお、本実施例の場合も
基本的な作動は上述したソフトウェアによる制御系の場
合と同様である。 本実施例では車速を検出するために、車輪速センサと同
車輪速センサによって検出された車輪速の平均値を演算
するマイクロコンピュータとを用いているが、例えば変
速機（図示しない）の出力軸の回転数を検出して、該検
出回転数を表す検出信号を出力するセンサなどで構成す
ることもできる。 第１６図は、前輪操舵角δｆと車両に生じているヨーレ
ートγに基づいて後輪を操舵する４輪操舵装置を適用し
た車両の概略構成を示している。 なお、！第２図に示す車両と共通する部分については共
通の符号を付しである。 同車両は、＠１２図に示す車両と比べて前輪操舵角セン
サ１２１とヨーレートセンサ１２２とを備えている。前
輪操舵角センサ１２１は操舵軸６１の外周上に組み付け
られ、同軸６１の回転角を計測することにより左右前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角δｆ（正により左操舵を表すと
ともに負により右操舵を表す）を検出して同操舵角δｆ
を表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ１２２は
車体ＢＤに組み付けられ、垂直軸回りの車体ＢＤの回転
角速度を計測することにより車両に生じているヨーレー
トγ０ （正により車両の左旋回時におけるヨーレート
を表すとともに負により車両の右旋回時におけるヨーレ
ートを表す）を検出して、同ヨーレートγ０を表す検出
信号を出力する。 ＲＯＭ７４ｂには第エフ図に示す４輪操舵制御プログラ
ムとともに第１８図に示す係数データを１３〜５のテー
ブルの形で記憶している。すなわち、第３のテーブルと
して前輪舵角係数データＫｆが車速Ｖに対応して記憶さ
れ、第４のテーブルとして第１のヨーレート係数データ
Ｋｒｌが車速■に対応して記憶され、１５のテーブルと
して第２のヨーレート係数データＫｒ２が車速Ｖに対応
して記憶されている。 ここで前輪舵角係数データＫｆは車速Ｖが「０」のとき
に負の大きな値となっており、車速■が大きくなるに従
って徐々に「Ｏ」に近づいていく。 また第１及び第２のヨーレート係数データＫ ｒｌ。 Ｋｒ２は車速■がｒＯＪのときにほぼ「０」となってお
り、車速Ｖが大きくなるに従って徐々に正の一定値に近
づいていく。 他の構成については第１２図に示す車両と同様である。 当該車両はヨーレートセンサ１２２を備えているが、同
ヨーレートセンサ１２２に異常が生じたときに左右輪の
車輪速差に基づいてヨーレートを推定し、推定されたヨ
ーレートγ２を用いて４輪操舵ｖｉ御を行なう。なお、
推定されるヨーレートγ２は（４）（８）（９）式より
、 となり、ここで左右輪の車輪速差ΔＶとしてΔＶ＝ＶＦ
Ｒ＋ＶＲＲ−ＶＦＬ−ＶＲＬ ・＝ （１８）とお
くと、 となる。 トレッドＴは車両に固有の値であるから定数とみなし、
第２のヨーレート係数データＫｒ２に定数分を含ませる
こととすると推定ヨーレートとして車輪速差ΔＶをその
まま用いておくことができる。 次に、上記構成からなる当該車両の動作を説明する。車
両を発進させるためにイグニッションスイッチ（図示し
ない）が閉成されると、ＣＰＵ ７４ｃは第１７図に示
す４輪操舵制御プログラムの実行を開始する。 同プログラムの実行開始直後、ＣＰＵ７４ｃは上記後輪
操舵制御プログラムと同様、ステップ１１０にて各種変
数の初期化を行なう初期設定処理を実行する。 初期設定が終了すると、以後、ＣＰＵ７４ｃはステップ
２００〜９００のループ処理を繰り返し実行し、前輪舵
角δｆとヨーレートγまたは車輪速差ΔＶによる４輪操
舵制御を行なう。 いま、ヨーレートセンサ１２２が正常であるとする。Ｃ
ＰＵ７４ｃはステップ２００，２１０゜２２０．２３０
にて各センサ７０〜７３，１０４゜１２１．１２２から
の検出データである車輪速ＶＦＬ、 Ｖ ＦＲ，Ｖ
ＲＬ、 Ｖ ＲＲ，後輪操舵角δｒ、前輪舵角δｆ、
ヨーレートγ、後輪操舵角δｒを入力する。各検出デー
タはＩ ／ Ｏ７４ｅに入力されており、ＣＰＵ７４ｃ
は同１ ／ ０７４ ｅよりバス７４ａを介して同車輪
速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，ＶＲＬ、 ＶＲＲと後輪操舵
角δｒと前輪舵角δｆとヨーレートγとを入力し、ＲＡ
Ｍ７４ｄの所定領域に記憶せしめる。 同データの入力後、ＣＰＵ７４ｃはステップ６１０にて
（１３） 、（１８）式に基づいて車速Ｖ及び車輪速差
ΔＶを算出する。そして、同算出した車速Ｖに基づいて
前輪舵角係数データＫｆと第１及び第２のヨーレート係
数データＫｒｌ、 Ｋｒ２を読み込む。 ＣＰＵ７４ｃは次のステップ８１０にてヨーレートセン
サ１２２に異常が生じていないか否かを判断する。例え
ば、当該判断を行なう度にヨーレートを記憶しておき、
前回判断したときと今回検出されたヨーレートとの差が
車両の走行上ありえないような値となったときにヨーレ
ートセンサ１２２に異常が生じたと判断することができ
る。 現時点では、同判断は「Ｎ○」 （異常が生じていない
）となり、ステップ８２０にて目標後輪操舵角５１本を
次式に基づいて算出する。 δｒ本＝Ｋｆ−δｆ＋Ｋｒｉ ｙ −（２０）車
両が直進走行しているとすると、前輪舵角δｆとヨーレ
ートγはともにｒＯＪ であるので目標後輪操舵角δｒ
＊も「Ｏ」となって中立位置を指示することになる。し
かし、低速走行中に左旋回操舵（または右旋回操舵）し
たとすると、前輪舵角δｆとヨーレートγはともに正（
または負）となり、前輪舵角係数データＫｆは負の大き
な値で、第１のヨーレート係数データＫｒｌはほぼ「０
」となる。このため目標後輪操舵角５１本は負（または
正）となってステップ９００にて駆動回路１０５へ供給
される後輪操舵制御データ６１本−δｒは負（又は正）
となり、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が右油室６６
ｃ（又は左油室６６ｂ）へ供給され、かつ左油室６６ｂ
（又は右油室６６ｃ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出
され、リレーロッド６５の左方向（又は右方向）への変
位により左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は右方向
）へ操舵制御されて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が右方向（
又は左方向）に向かって操舵される。すなわち、前輪に
対して逆相に操舵される。 一方、当該車両が高速走行中に左旋回操舵（または右旋
回操舵）されたとすると、前輪舵角δｆとヨーレートγ
は低速走行中と同様にともに正（または負）となるが、
前輪舵角係数データＫｆはほぼ「Ｏ」となり、Ｉｌｌの
ヨーレート係数データＫｒｌは正の大きな値となる。こ
のため目標後輪操舵角５１本は正（または負）となって
後輪操舵制御データ６１本−δｒは正（又は負）となり
、油圧ポンプＰ２からの高圧作動油が左油室６６ｂ（又
は右油室６６ｃ）へ供給され、かつ右油室６６Ｃ（又は
左油室６６ｂ）内の作動油がリザーバＲ２へ排出され、
リレーロッド６５の右方向（又は左方向）への変位によ
り左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向く又は右方向）へ操
舵ＩＨＩされて、同後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が左方向（又は
右方向）に向かって操舵される。すなわち、後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２は前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して同相操舵される
ことになる。 ヨーレートセンサ１２２に異常が生じていない間は、以
上のようにして処理が行なわれるが、同ヨーレートセン
サ１２２に異常が生じるとステップ８１０の判断にてｒ
ＹＥｓＪとなり目標後輪操舵角５１本はステップ８３０
にて次式に基づいて算出される。 δｒ本＝Ｋｆ−δｆ＋Ｋｒ２・ΔＶ ・（２１）第
２のヨーレート係数データＫｒ２と第１のヨーレート係
数データＫｒｌの特性は同様であり、車輪速差ΔＶにつ
いてはほぼヨーレートγと推定することができるため、
（２１）式に基づいて算出される目標後輪操舵角５１
本は（２０）式に基づいて算出されたものとほぼ一致す
る。従って、ヨーレートセンサ１２２に故障が生じた場
合にも故障前と同様の４輪操舵制御を行なうことができ
る。 例えば、左旋回時、ヨーレートセンサ１２２の検出する
ヨーレートγ０は正となっている。一方、左旋回してい
るときは右側車輪ＦＷ２．ＲＷ２の車輪速の方が左側車
輪ＦＷＩ、ＲＷＩの車輪速より速くなるため車輪速差Δ
■も正の値となる。また、右旋回時は左側車輪ＦＷＩ、
ＲＷＩの車輪速の方が右側車輪ＦＷ２．ＲＷ２の車輪速
より速くなって車輪速差ΔＶは負となり、ヨーレートセ
ンサ１２２の検出するヨーレートγＯも負となって一致
する。 ヨーレートセンサ１２２の故障時には４輪操舵制御を中
止することも可能であるが、同制御によって良好な走行
特性が得られている場合に同制御を中止してしまうと運
転者の負担が増加してしまうため、本車両のように構成
しておけばヨーレートセンサが故障してしまったときに
運転者に負担を課すことを防止できる。 さらに、第１９図は上記車両においてソフトウェアにて
構成した制御系をハードウェアにて構成した車両の制御
部をブロック図にて示している。 車輪速センサ１３１，１３２は左前輪ＦＷＩと右前輪Ｆ
Ｗ２の車輪速を検出し、同車輪速を表すアナログ値の検
出信号Ｖ ＦＬａ、 Ｖ ＦＲａを第６の演算回路１
３３に出力している。同第６の演算回路１３３は雨検出
信号より次式に基づいて車輪速差ΔＶと車速Ｖを演算し
、演算された車輪速差ΔＶと車速Ｖをローパスフィルタ
１３４を介して第７の演算回路１３７に出力している。 ΔＶ＝ＶＦＲ−ＶＦＬ ・ （２２）
前輪舵角センサ１３５は前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角を
検出し、同舵角をアナログ値で表す舵角信号δｆを第７
の演算回路１３７に出力する。 方、ヨーレートセンサ１３６は車両に生じているヨーレ
ートを検出し、同ヨーレートをアナログ値で表すヨーレ
ート信号γ１を第７の演算回路１３７に出力する。第７
の演算回路１３７は上記演算された車速Ｖに基づいて前
輪舵角係数データＫｆと１！１及び第２のヨーレート係
数データＫｒｌ、 Ｋｒ２を算出し、目標後輪操舵角
６１本を演算する第８及び第９の演算回路１３８，１３
９に対して両係数データを表す各信号と前輪の舵角信号
δｆとヨーレート信号γ１を出力する。第８及び第９の
演算回路１３８，１３９はそれぞれ（２０）（２１）式
に基づいて目標後輪操舵角δｒ＊を算出し、算出したそ
れぞれの目標後輪操舵角δｒ＊をあられす各信号を切換
回路１４０に出力する。切換回路１４０にはこれらの信
号とともにヨーレートセンサ１３６の検出するヨーレー
ト信号γ１が入力されており、同信号の変化状況よりヨ
ーレートセンサ１３６に異常が生していないか判断し、
異常が生していない場合は第８の演算回路１３８が算出
した目標後輪操舵角６１本を出力し、異常が生じている
ときは第９の演算回路１３９が算出した目標後輪操舵角
６１本を出力する。 切換回路１４０から出力された目標後輪操舵角６１本を
表す信号は図示しないＡ／Ｄ変換回路を介して後輪操舵
機構の態動回路１０５に入力される。この場合、ＷＡ動
回路１０５は上記目標後輪操舵角δｒを表す信号と現在
の後輪の操舵角δｒを表す信号とが入力され、両信号の
差がなくなるように後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を駆動する。 なお、本実施例の場合も基本的な作動は上述したソフト
ウェアによる制御系の場合と同様である。
第１図は第１及び第２の請求項にかかる発明の構成に対
応するクレーム対応図、第２図は第１及びＩ！３の請求
項にかかる発明の構成に対応するクレーム対応図、第３
図はｆＪｌ及びＩ！２の請求項にかかる発明の適用され
る車両の全体概略図、第４図は第３図の一車輪に対応し
たサスペンション機構の詳細図、５１５図はサスペンシ
ョン制御プログラムに対応したフローチャート、第６図
はロール剛性分配率の特性図、Ｗｉ７図は各車輪の配置
状況を示す図、第８図は二輪車モデルにおける前後輪車
輪速とスリップ角とヨーレートとの関係を示す図、第９
図は二輪車モデルにおける左右車輪速とヨーレートとの
関係を示す図、第１０図はスリップ角とステア特性の関
係を示す図、第１１図はハードウェアで構成した′＃Ｉ
′Ｉ４部のブロック図、第１２図は第１及び第３の請求
項にかかる発明の適用される車両の全体概略図、第１３
図は後輪操舵制御プログラムに対応したフローチャート
、第１４図は車速■に従って変化するヨーレート係数デ
ータＫｒ及びスリップ角係数データＫＢを示す図、第１
５図はハードウェアでｍ或したＩ’制御部のブロック図
、Ｉ！１６図は前輪舵角とヨーレートに基づいて後輪を
操舵する４輪操舵装置を適用した車両の概略構Ｉｌｉ図
、第１７図は４輪操舵制御プログラムに対応したフロー
チャート、第１８図は車速Ｖに従って変化する前輪舵角
係数データＫｆと第１及び第２のヨーレート係数データ
Ｋｒｌ、 Ｋｒ２を示す図、第↓９図はハードウェア
で構成した＄ｉ１１＃部のブロック図である。 符 号 の 説 明 Ａ↓〜Ａ４・・・サスペンション機構、Ｂ１・・・前輪
操舵機構、Ｂ２・・・後輪操舵機構、Ｃ・・・電気制御
回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷ↓、ＲＷ２・・
・後輪、１５〜１８・・・サスペンションアーム、２５
〜２８，６８．７６・・・スプリング、４１〜４４・・
・油圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力＃Ｊ御バルブ、
５１〜５４゜７７・・・電磁切り換えバルブ、５７・・
・ラックバ−１６２・・・操舵ハンドル、６５・・・リ
レーロッド、 ６６・・・パワーシリンダ、 ６７・・
・サーボバルブ、７０〜７３・・・車輪速センサ、７４
・・・マイクロコンピュータ、 ７５・・・Ａ／Ｄ変換
回路。
応するクレーム対応図、第２図は第１及びＩ！３の請求
項にかかる発明の構成に対応するクレーム対応図、第３
図はｆＪｌ及びＩ！２の請求項にかかる発明の適用され
る車両の全体概略図、第４図は第３図の一車輪に対応し
たサスペンション機構の詳細図、５１５図はサスペンシ
ョン制御プログラムに対応したフローチャート、第６図
はロール剛性分配率の特性図、Ｗｉ７図は各車輪の配置
状況を示す図、第８図は二輪車モデルにおける前後輪車
輪速とスリップ角とヨーレートとの関係を示す図、第９
図は二輪車モデルにおける左右車輪速とヨーレートとの
関係を示す図、第１０図はスリップ角とステア特性の関
係を示す図、第１１図はハードウェアで構成した′＃Ｉ
′Ｉ４部のブロック図、第１２図は第１及び第３の請求
項にかかる発明の適用される車両の全体概略図、第１３
図は後輪操舵制御プログラムに対応したフローチャート
、第１４図は車速■に従って変化するヨーレート係数デ
ータＫｒ及びスリップ角係数データＫＢを示す図、第１
５図はハードウェアでｍ或したＩ’制御部のブロック図
、Ｉ！１６図は前輪舵角とヨーレートに基づいて後輪を
操舵する４輪操舵装置を適用した車両の概略構Ｉｌｉ図
、第１７図は４輪操舵制御プログラムに対応したフロー
チャート、第１８図は車速Ｖに従って変化する前輪舵角
係数データＫｆと第１及び第２のヨーレート係数データ
Ｋｒｌ、 Ｋｒ２を示す図、第↓９図はハードウェア
で構成した＄ｉ１１＃部のブロック図である。 符 号 の 説 明 Ａ↓〜Ａ４・・・サスペンション機構、Ｂ１・・・前輪
操舵機構、Ｂ２・・・後輪操舵機構、Ｃ・・・電気制御
回路、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷ↓、ＲＷ２・・
・後輪、１５〜１８・・・サスペンションアーム、２５
〜２８，６８．７６・・・スプリング、４１〜４４・・
・油圧シリンダ、４５〜４８・・・圧力＃Ｊ御バルブ、
５１〜５４゜７７・・・電磁切り換えバルブ、５７・・
・ラックバ−１６２・・・操舵ハンドル、６５・・・リ
レーロッド、 ６６・・・パワーシリンダ、 ６７・・
・サーボバルブ、７０〜７３・・・車輪速センサ、７４
・・・マイクロコンピュータ、 ７５・・・Ａ／Ｄ変換
回路。
Claims (3)
- （１）前後左右各輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
検出手段と、 この車輪速検出手段の検出結果より前後輪の車輪速差を
検出する第１の車輪速差検出手段と、上記車輪速検出手
段の検出結果より左右輪の車輪速差を検出する第２の車
輪速差検出手段と、上記第１及び第２の車輪速差検出手
段によつて検出された前後輪の車輪速差と左右輪の車輪
速差との比を求める車輪速差比検出手段と を備え、上記車輪速差比検出手段によつて求めた車輪速
差比をスリップ角と推定することを特徴とする車両のス
リップ角推定装置。 - （２）前後左右各輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
検出手段と、 この車輪速検出手段の検出結果より前後輪の車輪速差を
検出する第１の車輪速差検出手段と、上記車輪速検出手
段の検出結果より左右輪の車輪速差を検出する第２の車
輪速差検出手段と、上記第１及び第２の車輪速差検出手
段によつて検出された前後輪の車輪速差と左右輪の車輪
速差との比を求める車輪速差比検出手段と、 前後輪のロール剛性配分比を変更可能なロール剛性変更
機構と、 上記車輪速差比検出手段によって求めた車輪速差比に応
じて上記ロール剛性変更機構を制御するロール剛性制御
手段と を備えたことを特徴とするサスペンション装置。 - （３）前後左右各輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速
検出手段と、 この車輪速検出手段の検出結果より前後輪の車輪速差を
検出する第１の車輪速差検出手段と、上記車輪速検出手
段の検出結果より左右輪の車輪速差を検出する第２の車
輪速差検出手段と、上記第１及び第２の車輪速差検出手
段によつて検出された前後輪の車輪速差と左右輪の車輪
速差との比を求める車輪速差比検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 後輪を転舵する後輪操舵機構と、 上記求められた車輪速差比と車速とに応じて上記後輪操
舵機構を制御して目標後輪舵角とせしめる後輪操舵制御
手段と を備えたことを特徴とする後輪操舵装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2039126A JP2725426B2 (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置 |
| DE91102349T DE69100313T2 (de) | 1990-02-20 | 1991-02-19 | Einrichtung zur Rutschwinkel-Bewertung bei einem Radfahrzeug. |
| EP91102349A EP0443520B1 (en) | 1990-02-20 | 1991-02-19 | Apparatus for slip angle estimation in wheeled vehicle |
| US07/657,763 US5204815A (en) | 1990-02-20 | 1991-02-20 | Electric control apparatus for control of the running characteristic of a wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2039126A JP2725426B2 (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03243411A true JPH03243411A (ja) | 1991-10-30 |
| JP2725426B2 JP2725426B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=12544410
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2039126A Expired - Lifetime JP2725426B2 (ja) | 1990-02-20 | 1990-02-20 | 車両のスリップ角推定装置、並びに同推定装置を使用したサスペンション装置及び後輪操舵装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5204815A (ja) |
| EP (1) | EP0443520B1 (ja) |
| JP (1) | JP2725426B2 (ja) |
| DE (1) | DE69100313T2 (ja) |
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- 1991-02-19 DE DE91102349T patent/DE69100313T2/de not_active Expired - Lifetime
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