JPH0324362A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0324362A JPH0324362A JP1154444A JP15444489A JPH0324362A JP H0324362 A JPH0324362 A JP H0324362A JP 1154444 A JP1154444 A JP 1154444A JP 15444489 A JP15444489 A JP 15444489A JP H0324362 A JPH0324362 A JP H0324362A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed change
- vehicle speed
- change
- detecting means
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動変速機の変速を制御する装置に関し、特
に、道路の勾配状況に応じた変速制御を可能にした装置
に関する。
に、道路の勾配状況に応じた変速制御を可能にした装置
に関する。
く従来の技術〉
トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあって
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６２−１９４２３１号公報
等参照）。
は、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予め
設定された変速パターンに従って変速を行うようにした
ものが知られている（実開昭６２−１９４２３１号公報
等参照）。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかしながら、前記変速パターンは、平坦な路面走行を
基準として車速Ｖとスロットル弁開度θ若しくは基本燃
料噴射量Ｔ，等で代表される機関負荷とに応じて決めら
れているため、道路勾配に応じた変速制御が為されず、
例えば登坂走行時には変速が早すぎて変速時の出力低下
が大きく滑らかな走行が行われず、降坂走行時には、ス
ロットル開度が小さいのに車速は大きいため、高いシフ
ト位置（４速等）が使用され、エンジンブレーキが効き
にくいという問題があった。
基準として車速Ｖとスロットル弁開度θ若しくは基本燃
料噴射量Ｔ，等で代表される機関負荷とに応じて決めら
れているため、道路勾配に応じた変速制御が為されず、
例えば登坂走行時には変速が早すぎて変速時の出力低下
が大きく滑らかな走行が行われず、降坂走行時には、ス
ロットル開度が小さいのに車速は大きいため、高いシフ
ト位置（４速等）が使用され、エンジンブレーキが効き
にくいという問題があった。
本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、車速と機関負荷のみならず、これらの変化状態をも
検出して道路の勾配状態を判定し、該勾配状態に応じた
最適な変速制御を行えるようにした自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
で、車速と機関負荷のみならず、これらの変化状態をも
検出して道路の勾配状態を判定し、該勾配状態に応じた
最適な変速制御を行えるようにした自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
〈諜題を解決するための手段〉
このため本発明は第１図に示すように、車両に搭載され
る自動変速機の変速制御装置において、車速検出手段と
、機関負荷検出手段と、車速の変化状熊を検出する車速
変化検出手段と、機関負荷の変化状態を検出する負荷変
化検出手段と、これら検出手段からの検出情報に基づい
て道路勾配状態を判定する勾配判定手段と、道路勾配状
態に応じて異なる複数の変速パターンを設定した変速パ
ターン設定手段と、前記勾配判定手段により判定された
道路勾配状態に基づいて前記変速パターン設定手段の中
から対応する変速パターンを選択して変速制御する変速
制御手段とを備えて構成した．〈作用〉 勾配判定手段は、車速検出手段及び機関負荷検出手段か
らの検出情報の他、車速の変化状態を検出する車速変化
検出手段と、機関負荷の変化状態を検出する負荷変化検
出手段からの検出情報に基づいて道路勾配状態を判定す
る。
る自動変速機の変速制御装置において、車速検出手段と
、機関負荷検出手段と、車速の変化状熊を検出する車速
変化検出手段と、機関負荷の変化状態を検出する負荷変
化検出手段と、これら検出手段からの検出情報に基づい
て道路勾配状態を判定する勾配判定手段と、道路勾配状
態に応じて異なる複数の変速パターンを設定した変速パ
ターン設定手段と、前記勾配判定手段により判定された
道路勾配状態に基づいて前記変速パターン設定手段の中
から対応する変速パターンを選択して変速制御する変速
制御手段とを備えて構成した．〈作用〉 勾配判定手段は、車速検出手段及び機関負荷検出手段か
らの検出情報の他、車速の変化状態を検出する車速変化
検出手段と、機関負荷の変化状態を検出する負荷変化検
出手段からの検出情報に基づいて道路勾配状態を判定す
る。
このようにして判定された、道路の勾配状態に基づいて
、変速制御手段は、変速パターン設定手段により設定さ
れた複数の変速パターンの中から勾配状態に応じた変速
パターンを選択して変速制御する。
、変速制御手段は、変速パターン設定手段により設定さ
れた複数の変速パターンの中から勾配状態に応じた変速
パターンを選択して変速制御する。
〈実施例〉
以下に、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構戒を示す第１図において、トルクコンバー
タ及びトランスξツションで構成される自動変速機１の
トランスξツションには、フロントクラッチ，リャクラ
ッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルブ２Ａ〜２Ｅが設けられている． 一方、図示しない機関の吸気通路に介装されたスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる
．尚、スロットル弁開度は機関の負荷を代表する値であ
り、したがってスロットルセンサ３は、機関負荷検出手
段を構成する。また、トランスミッシッンの出力軸近傍
には車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ
４、トランスミッションにはギヤ位置Ｇ（変速位置）を
検出するギヤ位置センサ５が設けられる。
タ及びトランスξツションで構成される自動変速機１の
トランスξツションには、フロントクラッチ，リャクラ
ッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一方
向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、こ
れらに導かれる油圧通路に介装されてその間弁デューテ
ィを制御することにより作動油圧を制御するソレノイド
バルブ２Ａ〜２Ｅが設けられている． 一方、図示しない機関の吸気通路に介装されたスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサ３が設けられる
．尚、スロットル弁開度は機関の負荷を代表する値であ
り、したがってスロットルセンサ３は、機関負荷検出手
段を構成する。また、トランスミッシッンの出力軸近傍
には車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ
４、トランスミッションにはギヤ位置Ｇ（変速位置）を
検出するギヤ位置センサ５が設けられる。
これらにより検出される各信号は、コントロールユニッ
ト６に入力される。
ト６に入力される。
コントロールユニット６は、マイクロコンピュータを内
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
降坂走行状態の検出を行い、降坂走行状態が検出された
ときには、降坂時用の変速パターンを選択し、該変速パ
ターンに基づいてトランスミッションの変速点を判断し
て、前記各ソレノイドバルブ２Ａ〜２Ｅの開弁デューテ
ィを制御することにより変速制御を行う。
蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づいて、
降坂走行状態の検出を行い、降坂走行状態が検出された
ときには、降坂時用の変速パターンを選択し、該変速パ
ターンに基づいてトランスミッションの変速点を判断し
て、前記各ソレノイドバルブ２Ａ〜２Ｅの開弁デューテ
ィを制御することにより変速制御を行う。
第３図は、コントロールユニット５によって実行される
上記変速制御ルーチンを示す。
上記変速制御ルーチンを示す。
ステップ（図ではＳと記す）１では、車速■とスロット
ル弁開度θを読み込む。
ル弁開度θを読み込む。
ステップ２では、車速■の変化量ΔＶを演算する。この
ステップ２の機能が、車速変化検出手段を構成する。
ステップ２の機能が、車速変化検出手段を構成する。
ステップ３では、スロットル開度θの変化率Δθを演算
する。このステップ３の機能が、負荷変化検出手段を構
成する。
する。このステップ３の機能が、負荷変化検出手段を構
成する。
ステップ４では、スロットル弁開度変化量の絶対値ＩΔ
θ１が、スロットル開度θに応じて設定された基準値θ
。（第４図参照）以上の大きさであるか否かを検出する
。ここで、θの小さい所ではθの変化に対して吸入空気
量Ｑの変化率が大きく機関のトルク変化が大きいため、
基準値は小さめに設定され、θの大きい所ではθの変化
による吸入空気ｉｔＱの変化が小さいため、基準値を大
きめに設定してある。即ち、機関トルクの変化に対する
車速■の変化をみて勾配状態を判定するため基準値をθ
の値で補正してあるのである．ステップ４の判定がＹＥ
Ｓである場合は、ステップ５へ進み、変化量Δθが正の
値、即ち加速時か否かを判定する． 上記判定がＹＥＳの場合にはステップ６へ進み車速変化
量のΔＶが車速■に応じて設定された正の基準値ΔＶＯ
（第５図参照）以下の値（０及び負の値を含む）で
あるか否かを判定する。ここで基準値は、車速Ｖが大き
い時ほど小さめに設定されている。即ち、車速■が大き
い時程、機関のトルク変化に対する車速Ｖの変化量ΔＶ
が大きいため車速Ｖにより補正してある。
θ１が、スロットル開度θに応じて設定された基準値θ
。（第４図参照）以上の大きさであるか否かを検出する
。ここで、θの小さい所ではθの変化に対して吸入空気
量Ｑの変化率が大きく機関のトルク変化が大きいため、
基準値は小さめに設定され、θの大きい所ではθの変化
による吸入空気ｉｔＱの変化が小さいため、基準値を大
きめに設定してある。即ち、機関トルクの変化に対する
車速■の変化をみて勾配状態を判定するため基準値をθ
の値で補正してあるのである．ステップ４の判定がＹＥ
Ｓである場合は、ステップ５へ進み、変化量Δθが正の
値、即ち加速時か否かを判定する． 上記判定がＹＥＳの場合にはステップ６へ進み車速変化
量のΔＶが車速■に応じて設定された正の基準値ΔＶＯ
（第５図参照）以下の値（０及び負の値を含む）で
あるか否かを判定する。ここで基準値は、車速Ｖが大き
い時ほど小さめに設定されている。即ち、車速■が大き
い時程、機関のトルク変化に対する車速Ｖの変化量ΔＶ
が大きいため車速Ｖにより補正してある。
そして、ステップ６の判定がＹＥＳである場合は、アク
セルペダルを大きく踏み込んだにもかかわらず、加速量
が小さい場合であるから、現在の走行状況が道路勾配の
大きい登坂走行状態であると判断し、ステップ７へ進ん
で該勾配状態に応じて設定された登坂用変速パターンを
、ＲＯＭに記憶されたマップから選択して変速制御を行
う。該登坂用変速パターンは、図示のように平坦路面用
の標準変速パターンに比較して変速点を高車速側にシフ
トした特性に設定されている。かかる登坂時用変速パタ
ーンによる変速制御により、力強い安定した登坂走行性
能が得られる。
セルペダルを大きく踏み込んだにもかかわらず、加速量
が小さい場合であるから、現在の走行状況が道路勾配の
大きい登坂走行状態であると判断し、ステップ７へ進ん
で該勾配状態に応じて設定された登坂用変速パターンを
、ＲＯＭに記憶されたマップから選択して変速制御を行
う。該登坂用変速パターンは、図示のように平坦路面用
の標準変速パターンに比較して変速点を高車速側にシフ
トした特性に設定されている。かかる登坂時用変速パタ
ーンによる変速制御により、力強い安定した登坂走行性
能が得られる。
ステップ６の判定がＮｏの場合には、アクセル操作に応
じた通常の加速が為されるため、大きな登り勾配はない
と判断して、ステップ８へ進み、平坦路面用の標準変速
パターンを選択して変速制御を行う。
じた通常の加速が為されるため、大きな登り勾配はない
と判断して、ステップ８へ進み、平坦路面用の標準変速
パターンを選択して変速制御を行う。
また、ステップ５の判定がＮＯである場合、即ち、所定
以上のスロットル弁開度θの変化量Δθをもって減速し
た場合には、ステップ９へ進み、車速Ｖの変化量ΔＶが
負の基準値一ΔＶ０以上（正方向への意味、従ってＯ及
び正の値を含む）の値か否かを判定する。この基準値一
Δ■。は、その絶対値１−ΔＶ０ １−Δ■。を前記ス
テップ６で図示したマップから検索して設定すればよい
。
以上のスロットル弁開度θの変化量Δθをもって減速し
た場合には、ステップ９へ進み、車速Ｖの変化量ΔＶが
負の基準値一ΔＶ０以上（正方向への意味、従ってＯ及
び正の値を含む）の値か否かを判定する。この基準値一
Δ■。は、その絶対値１−ΔＶ０ １−Δ■。を前記ス
テップ６で図示したマップから検索して設定すればよい
。
前記判定がＹＥＳである場合は、大きな減速操作に対し
て車速か増速若しくは十分減速されない状況であるから
、勾配の大きな降坂走行状態であると判断し、ステップ
１０へ進んでエンジンブレーキの効きのよい低速ギヤ位
置、例えばロー位置への変速が行われたか否かを判定す
る。
て車速か増速若しくは十分減速されない状況であるから
、勾配の大きな降坂走行状態であると判断し、ステップ
１０へ進んでエンジンブレーキの効きのよい低速ギヤ位
置、例えばロー位置への変速が行われたか否かを判定す
る。
前記変速が済んでいない場合は、ステップ１１へ進んで
前記低速ギヤ位置に変速を行い、変速済みである場合は
、ステップｌ２へ進んで中間車速以下でロー，又はセカ
ンド位置に保持されてエンジンブレーキの効きの良い状
態が保持されるような降板用変速パターン（図示参照）
を選択して変速制御を行う。尚、前記変速パターンを、
機関回転数Ｎによって変速点を設定し、Ｎが過大となら
ない範囲でエンジンブレーキが良好に効くようにシフト
位置を設定してもよい。例えば、機関回転数Ｎの高速域
でも３速に設定してエンジンブレーキを効かせ、低い領
域ではシフト位置を十分低くして、エンストを抑制しつ
つエンジンブレーキを最大限効かせるようにするような
設定である。
前記低速ギヤ位置に変速を行い、変速済みである場合は
、ステップｌ２へ進んで中間車速以下でロー，又はセカ
ンド位置に保持されてエンジンブレーキの効きの良い状
態が保持されるような降板用変速パターン（図示参照）
を選択して変速制御を行う。尚、前記変速パターンを、
機関回転数Ｎによって変速点を設定し、Ｎが過大となら
ない範囲でエンジンブレーキが良好に効くようにシフト
位置を設定してもよい。例えば、機関回転数Ｎの高速域
でも３速に設定してエンジンブレーキを効かせ、低い領
域ではシフト位置を十分低くして、エンストを抑制しつ
つエンジンブレーキを最大限効かせるようにするような
設定である。
このように、勾配の大きい降坂時は、取り敢えず最もエ
ンジンブレーキの効きのよい低速ギヤ位置に変速した上
で、以降は変速されにくい変速バターンによって変速制
御が為されるため、従来のように４速に固定されること
なく、エンジンブレーキを可及的に効かせることができ
、自動変速機搭載車両の降坂走行性能を向上できる。
ンジンブレーキの効きのよい低速ギヤ位置に変速した上
で、以降は変速されにくい変速バターンによって変速制
御が為されるため、従来のように４速に固定されること
なく、エンジンブレーキを可及的に効かせることができ
、自動変速機搭載車両の降坂走行性能を向上できる。
また、ステップ９の判定がＮｏである場合、即ち、大き
な下り勾配はないと判定された場合は、ステップ８へ進
んで標準変速パターンを選択して変速制御を行う。
な下り勾配はないと判定された場合は、ステップ８へ進
んで標準変速パターンを選択して変速制御を行う。
一方、ステップ４で、スロントル弁開度変化量の絶対値
ＩΔθ１が基準値未満である場合には、ステップｌ３へ
進み、車速の変化量Δ■の大きさを判断する。モしてΔ
■が正の所定値Δｖ１以上の場合は、ステップ１４へ進
んで、現状のスロットル弁開度θが所定値θ１以上の大
きな値であるか否かを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳの場合は、ある程度の車速Ｖの増速は加速操作終了
時であるためと判断してステップ８へ進み、標準変速パ
ターンを選択して変速制御を行う。また、ステップ１４
でステップ弁開度θが所定値θ１未満の小開度である場
合には、機関トルクが小さいにもかかわらず車速Ｖが増
達される状況であるから、勾配の大きい降坂時であると
判断して、ステップ１０以降へ進んで前述した降坂時の
変速制御を行う。
ＩΔθ１が基準値未満である場合には、ステップｌ３へ
進み、車速の変化量Δ■の大きさを判断する。モしてΔ
■が正の所定値Δｖ１以上の場合は、ステップ１４へ進
んで、現状のスロットル弁開度θが所定値θ１以上の大
きな値であるか否かを判定する。そして、この判定がＹ
ＥＳの場合は、ある程度の車速Ｖの増速は加速操作終了
時であるためと判断してステップ８へ進み、標準変速パ
ターンを選択して変速制御を行う。また、ステップ１４
でステップ弁開度θが所定値θ１未満の小開度である場
合には、機関トルクが小さいにもかかわらず車速Ｖが増
達される状況であるから、勾配の大きい降坂時であると
判断して、ステップ１０以降へ進んで前述した降坂時の
変速制御を行う。
また、ステップｌ３で車速■の変化量ΔＶが負の所定値
−ΔＶ，以下の値と判定されたときには、ステップｌ５
へ進んで、スロットル弁開度θが所定値θ１以上の大き
な値であるか否かを判定する。
−ΔＶ，以下の値と判定されたときには、ステップｌ５
へ進んで、スロットル弁開度θが所定値θ１以上の大き
な値であるか否かを判定する。
そして、この判定がＹＥＳである場合には、機関トルク
は十分大きいのにもかかわらず、車速Ｖが減速するわけ
であるから、登坂走行状態と判定してステップ７へ進み
登坂用変速パターンに応じた変速制御を行う。
は十分大きいのにもかかわらず、車速Ｖが減速するわけ
であるから、登坂走行状態と判定してステップ７へ進み
登坂用変速パターンに応じた変速制御を行う。
ステップ１５の判定で、スロットル弁開度θが所定値未
満の小開度である場合は、エンジンブレーキ操作による
減速であると判断して、ステップ８へ進み、標準変速パ
ターンによる変速制御を行う。
満の小開度である場合は、エンジンブレーキ操作による
減速であると判断して、ステップ８へ進み、標準変速パ
ターンによる変速制御を行う。
ステップｌ３の判断で、車速Ｖの変化量ΔＶが所定範囲
内の小さい値であるときには、ステップ８へ進み、標準
変速パターンによる変速制御を行う．尚、過渡的な変化
による頻繁な変速（ビジーシフト）を避けるために、各
スロットル弁開度θ，車速Ｖ及びこれらの変化量ΔＶ，
Δθは、サンプリングの周期を大きくするか、所定時間
の平均値を用いてもよく、或いは、勾配状態を判断する
各判定において、同一の判定が所定以上の頻度で為され
た時に、変速制御の切換を行うようにしてもよい。
内の小さい値であるときには、ステップ８へ進み、標準
変速パターンによる変速制御を行う．尚、過渡的な変化
による頻繁な変速（ビジーシフト）を避けるために、各
スロットル弁開度θ，車速Ｖ及びこれらの変化量ΔＶ，
Δθは、サンプリングの周期を大きくするか、所定時間
の平均値を用いてもよく、或いは、勾配状態を判断する
各判定において、同一の判定が所定以上の頻度で為され
た時に、変速制御の切換を行うようにしてもよい。
尚、上記実施例において、ステップ４，５，６９， １
０， １３， １４． １５の各判定機能が勾配判定手
段を構成し、標準変速パターン，登坂用変速パターン，
Ｆ４坂用変速パターンを記憶したＲＯＭが変速パターン
設定手段を構成し、ステップ７， ８， １１．１２
の各機能とソレノイド２Ａ〜２Ｅが変速制御手段を構戒
する。
０， １３， １４． １５の各判定機能が勾配判定手
段を構成し、標準変速パターン，登坂用変速パターン，
Ｆ４坂用変速パターンを記憶したＲＯＭが変速パターン
設定手段を構成し、ステップ７， ８， １１．１２
の各機能とソレノイド２Ａ〜２Ｅが変速制御手段を構戒
する。
第６図は、ある走行状態における各状態量を示したもの
である。
である。
く発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、道路勾配を判定し
て、勾配状態に応じた変速制御を行うようにしたから、
自動変速機搭載車両の登坂時や降坂時の走行性能が安定
するものである．
て、勾配状態に応じた変速制御を行うようにしたから、
自動変速機搭載車両の登坂時や降坂時の走行性能が安定
するものである．
第１図は、本発明の構戒を示すブロック図、第２図は、
本発明の一実施例の構或を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は
、同上制御に使用する変化量Δθの基準値Δθ０を設定
したマップ、第５図は、同じく変化量ΔＶの基準値Δｖ
０を設定したマップ、第６図は、ある走行状態における
各状態量を示したタイムチャートである．
本発明の一実施例の構或を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャート、第４図は
、同上制御に使用する変化量Δθの基準値Δθ０を設定
したマップ、第５図は、同じく変化量ΔＶの基準値Δｖ
０を設定したマップ、第６図は、ある走行状態における
各状態量を示したタイムチャートである．
Claims (1)
- 車両に搭載される自動変速機の変速制御装置において、
車速検出手段と、機関負荷検出手段と、車速の変化状態
を検出する車速変化検出手段と、機関負荷の変化状態を
検出する負荷変化検出手段と、これら検出手段からの検
出情報に基づいて道路勾配状態を判定する勾配判定手段
と、道路勾配状態に応じて異なる複数の変速パターンを
設定した変速パターン設定手段と、前記勾配判定手段に
より判定された道路勾配状態に基づいて前記変速パター
ン設定手段の中から対応する変速パターンを選択して変
速制御する変速制御手段とを備えて構成したことを特徴
とする自動変速機の変速制御
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1154444A JP2562366B2 (ja) | 1989-06-19 | 1989-06-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1154444A JP2562366B2 (ja) | 1989-06-19 | 1989-06-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0324362A true JPH0324362A (ja) | 1991-02-01 |
| JP2562366B2 JP2562366B2 (ja) | 1996-12-11 |
Family
ID=15584343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1154444A Expired - Lifetime JP2562366B2 (ja) | 1989-06-19 | 1989-06-19 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2562366B2 (ja) |
Cited By (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPH04285363A (ja) * | 1991-03-13 | 1992-10-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| US5172609A (en) * | 1992-03-02 | 1992-12-22 | Saturn Corporation | Gradeability-based shift pattern control for an automatic transmission |
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| JP2006526748A (ja) * | 2003-06-04 | 2006-11-24 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 排ガスクリーニングを伴うエンジン駆動車 |
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-
1989
- 1989-06-19 JP JP1154444A patent/JP2562366B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JP2562366B2 (ja) | 1996-12-11 |
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