JPH032452Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の対象及びその利用分野〕 本考案は、自動車などの車両のブレーキブース
タとして使用される車両用タンデム型ブースタに
関するものである。

〔従来技術〕

車両用タンデム型ブースタは、例えば特公昭43
−21833号公報に記載され、第２図に示したよう
に、一対のフロントシエル１２とリヤシエル１３
とを結合して成るハウジング１１の内部を固定壁
１４とこの固定壁１４の前後に配したフロント可
動壁１５及びリヤ可動壁１６とによつてフロント
定圧室１７、フロント変圧室１８、リヤ定圧室１
９及びリヤ変圧室２０の４室に区分し、フロント
定圧室１７及びリヤ定圧室１９は負圧源たるエン
ジンのインテークマニホルドに連通させ、入力ロ
ツド２１によりペダル２２と連動させ且つフロン
ト変圧室１８及びリヤ変圧室２０をフロント定圧
室１７及びリヤ定圧室１９と大気とに選択的に連
通させる制御弁機構２３と、フロント可動壁１５
及びリヤ可動壁１６の前進力をフロントシエル１
２に結合したマスタシリンダ２４のピストン２５
に伝達すると共にピストン２５からの反力の一部
を制御弁機構２３に伝達する反動機構２６とを設
けて成る。制御弁機構２３は入力ロツド２１の前
端に連結されたプランジヤ２７と、このプランジ
ヤ２７の後端に形成されたエアシート２７ａとリ
ヤ可動壁１６のハブ２８に形成されたバキユーム
シート２８ａと、これらシート２７ａ，２８ａに
前端を対向するポペツトバルブ２９とから成る。
そして反動機構２６は出力ロツド３０とゴムより
成るリアクシヨンデイスク３１とから成る。

ところで、第２図に示した従来のものでは、フ
ロント可動壁１５のハブ３２がその後端でリヤ可
動壁１６のハブ２８とねじ係合されて両ハブ２
８，３２が一体化されており、これら両可動壁１
５，１６の前後運動はリヤシエル１３と固定壁１
４とで案内されている。また、出力ロツド３０の
後端はハブ３２の内孔に対し摺動可能であるが傾
かないように嵌合している。

〔従来技術の問題点及びその技術的分析〕

マスタシリンダ２４とフロントシエル１２との
結合は一般的にボルトで行われるものであり、マ
スタシリンダ２４と出力ロツド３０との間に正確
な同芯度を期待できない。このマスタシリンダ２
４と出力ロツド３０間の芯ずれは、ブースタ作動
時出力ロツド３０を傾けるようなこじり力を出力
ロツド３０に及ぼす。このこじり力は出力ロツド
３０から両ハブ２８，３２に伝達され、これらを
案内しているリヤシエル１３及び固定壁１４に負
荷される。而して、ハブ２８，３２からリヤシエ
ル１３及び固定壁１４へのこじり力の伝達を通し
てハブ２８，３２の被案内面やリヤシエル１３、
固定壁１４の案内面が傷付き、摺動抵抗が異常に
大きくなつたり、ハブ２８，３２とリヤシエル１
３、固定壁１４との摺動部をシールするシール部
材３３，３４を傷付けるという問題がある。

〔技術的課題〕

そこで、本考案は、出力ロツドにこれを傾ける
ようなこじり力が加わつた場合、このこじり力が
両可動壁の前後運動を案内しているリヤシエル、
固定壁の案内部に加わらないようにすることを、
その技術的課題とするものである。

〔技術的手段〕

上記技術的課題を解決するために講じた技術的
手段は、リヤ可動壁の前後運動をリヤシエルと固
定壁とで案内させると共にこのリヤ可動壁に制御
弁機構を内蔵させ、フロント可動壁をリヤ可動壁
により傾動可能であるがブースタ半径方向へは移
動しないように当接且つ支持させると共にこのフ
ロント可動壁に反動機構を内蔵させる、ことであ
る。

〔技術的手段の作用〕

上記技術的手段は、次のように作用する。すな
わち、反動機構の出力ロツドに加わるこじり力は
出力ロツドからフロント可動壁に伝達するが、リ
ヤ可動壁がリヤシエルと固定壁とで案内され且つ
このリヤ可動壁によりフロント可動壁が傾動可能
に支持されていることからフロント可動壁の傾動
によりリヤ可動壁へのこじり力の伝達がなくな
る。従つて、可動壁の被案内面やリヤシエル及び
固定壁の案内面の傷付きが解消し、可動壁の摺動
抵抗が異常に大きくなつたり、可動壁とリヤシエ
ル、固定壁との摺動部をシールするシール部材が
傷付くと言つた問題が解消する。

〔本考案によつて生じた特有の効果〕

本考案は、次の特有の効果を生じる。すなわ
ち、従来のものにおいては、フロント可動壁とリ
ヤ可動壁とを一体的に連結しているので、ブース
タ組立時、フロント可動壁、リヤ可動壁及び固定
壁の３者をサブアツセンブリとした後、このサブ
アツセンブリと両シエルとを組立てることとな
る。しかし、そのようなサブアツセンブリを作る
ことは、ブースタ組立の工数を増し、製造コスト
を大とする。これに対して、本考案では、フロン
ト可動壁とリヤ可動壁とを一体的に連結せず、そ
の両者を互に当接させて分離可能としていること
から、ブースタ組立時には片方のシエルに近い部
品の順で順次組立てることができ、上記サブアツ
センブリ工程を省略して製造コストを従来よりも
低げることができる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図において、１０はタンデム型ブースタ全
体、１１はハウジング、１２はフロントシエル、
１３はリヤシエルである。これらシエル１２，１
３は鋼板で形成したもので、フロントシエル１２
の板厚はリヤシエル１３のそれよりも小である。
固定壁１４は、フロントシエル１２の前端壁部内
面に溶接された鋼板製のフロント部材１４ａとこ
のフロント部材１４ａの後端開口部内に嵌合され
且つ結合された鋼板製のリヤ部材１４ｂとから成
る。フロント部材１４ａはマスタシリンダ取付ボ
ルト３５から入る負荷をフロントシエル１２の前
端壁部に分散させる補強部材としても機能する。
固定壁１４の内部は鋼板製のプレツシヤプレート
３６、ゴム製のダイヤフラム３７とより成るフロ
ント可動壁１５によつてフロント定圧室１７とフ
ロント変圧室１８とに区分されている。また、ハ
ウジング１１と固定壁１４間の空間は樹脂製のハ
ブ２８と鋼板製のプレツシヤプレート３８とゴム
製のダイヤフラム３９とより成るリヤ可動壁１６
によつてリヤ定圧室１９とリヤ変圧室２０とに区
分されている。

リヤ可動壁１６のハブ２８は固定壁１４のリヤ
部材１４ｂを気密的で摺動可能に貫通する大径部
２８ｂとリヤシエル１３を気密的で摺動可能に貫
通する小径部２８ｃとを有する。３３，３４はシ
ール部材、４０，４１は樹脂製の案内用軸受部材
である。ハブ２８の中心孔２８ｄ内に組込まれた
制御弁機構のプランジヤ２７のハブ２８に対する
前後運動量はハブ２８の半径方向孔２８ｅに挿入
されて内端の二又状部分でプランジヤ２７の円周
溝２７ｂに係合するキー部材４２によつて制限さ
れる。このキー部材４２の半径方向孔２８ｅから
の抜け止めはダイヤフラム３９の内周で行なわれ
ており、リヤ可動壁１６の後退は半径方向孔２８
ｅの前壁面がキー部材４２の前面に当接し且つキ
ー部材４２の後面がこれに焼付けられたゴム４３
を介してリヤシエル１３の内面１３ａに当接する
ことで制限される。リヤ可動壁１６がその後退位
置を占めている場合、プランジヤ２７のエアシー
ト２７ａとハブ２８のバキユームシート２８ａと
がブースタ軸方向について同一位置を占めてポペ
ツトバルブ２９が両シート２７ａ，２８ａに共に
接触するか、或いはバキユームシート２８ａがエ
アシート２７ａよりもわずかに後方に位置してポ
ペツトバルブ２９がエアシート２７ａに接触する
とともにバキユームシート２８ａとの間にわずか
な隙間を形成するようにされている。４４はポペ
ツトバルブ２９を前方へ付勢するスプリングであ
り、４５はペダル２２の開放状態で入力ロツド２
１及びプランジヤ２７をこれらのハブ２８に対す
る後退がキー部材４３により制限されるまで後退
させるスプリングである。ペダル２２が踏込まれ
た場合、ポペツトバルブ２９がバキユームシート
２８ａに接触してハブ２８の孔２８ｆとプランジ
ヤ２７の後部外周の室４６との連通が断たれ、且
つエアシート２７ａがポペツトバルブ２９から離
間して室４６がポペツトバルブ２９の内側の室４
７と連通する。ハブ２８の孔２８ｆは孔２８ｇに
よりリヤ定圧室１９と連通し、また室４６はハブ
２８の孔２８ｈによりリヤ変圧室２０と連通し、
室４７はエアフイルタ４８，４９とブーツ５０の
孔５０ａを介して大気と連通しているものであ
る。踏込まれていたペダル２２が開放された時に
入力ロツド２１及びプランジヤ２７の後退により
ポペツトバルブ２９がバキユームシート２８ａか
ら多量にリフトされることを可能とするため、キ
ー部材４２の板厚は半径方向孔２８ｅのブースタ
軸方向寸法よりも小となつており、キー部材４２
はその後面が半径方向孔２８ｅの後端面に当接す
るまでハブ２８に対し後退可能である。

リヤ定圧室１９は固定壁１４のフロント部材１
４に設けられた孔１４Ｃによりフロント定圧室１
７と連通され、リヤ変圧室２０はキー部材４２の
孔４２ａ、ハブ２８の孔２８ｉ、ハブ２８の大径
部内周の溝２８ｊによりフロント変圧室１８と連
通されているものであり、フロントシエル１２に
は両定圧室１７，１９をエンジンのインテークマ
ニホールドに連通するためのポート５１が設けて
ある。

フロント可動壁１５のプレツシヤプレート３６
の中心部にはハブ２８の大径部２８ｂの内側に嵌
入する突出部３６ａが形成されている。この突出
部３６ａの後端壁にはケース部材５２が溶接され
ており、このケース部材５２の大径孔５２ａ内に
ゴム製のリアクシヨンデイスク３１と出力ロツド
３１の後端部３１ａが嵌合されて反動機構２６が
構成されている。ケース部材５２の小径孔５２ｂ
には踏込んでいたペダル２２を開放した時のリア
クシヨンデイスク３１の小径孔５２ｂへのはみ出
し量をプランジヤ２７の後退量とは独立的に制限
するプレート５３（プレート５３の後退量の方が
プランジヤ２７の後退量よりも小さくされてい
る。）が設置されている。

突出部３６ａの後端壁はハブ２８の複数（例え
ば３個）の突起２８ｋに当接され、この当接によ
つてリヤ可動壁１６の前進力がフロント可動壁１
５に伝達される。フロント可動壁１５をリヤ可動
壁１６に対して傾動可能であるがブースタ径方向
へ移動しないようにするため、ハブ２８の大径部
２８ｂの内周にはテーパがつけられ、突出部３６
ａは前端部が直筒状でその他にはテーパがつけら
れており、突出部３６ａの外周とハブ２８の大径
部２８ｂの内周とは箇所Ａで点接触をするように
なつている。

以上の如き構成のブースタ１０の作動は当業者
であれば以上の説明から容易に理解されると思わ
れるので省略する。

尚、本考案は上述の一実施例に限定されるもの
ではなく、実用新案登録請求の範囲に記載した範
囲内で適宜変更できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の断面図、第２図は
従来装置の断面図である。 １１……ケーシング、１２……フロントシエ
ル、１３……リヤシエル、１５……フロント可動
壁、１６……リヤ可動壁、１７……フロント定圧
室、１８……フロント変圧室、１９……リヤ定圧
室、２０……リヤ変圧室、２３……制御弁機構、
２６……反動機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一対のフロントシエルとリヤシエルとを結合し
   て成るハウジングの内部を固定壁とこの固定壁の
   前後に配置したフロント可動壁及びリヤ可動壁と
   によつてフロント定圧室、フロント変圧室、リヤ
   定圧室及びリヤ変圧室の４室に区分し、そのフロ
   ント定圧室及びリヤ定圧室を負圧源に連通させ、
   ペダルに連動させ且つフロント変圧室及びリヤ変
   圧室をフロント定圧室及びリヤ定圧室と大気とに
   選択的に連通させる制御弁機構と、フロント可動
   壁及びリヤ可動壁の前進力をフロントシエルに結
   合したマスタシリンダのピストンに伝達するとと
   もにピストンからの反力の一部を制御弁機構に伝
   達する反動機構とを設けて成る車両用タンデム型
   ブースタにおいて、前記リヤ可動壁の前後運動を
   前記リヤシエルと前記固定壁とで案内させると共
   にこのリヤ可動壁に前記制御弁機構を内蔵させ、
   前記フロント可動壁を前記リヤ可動壁により傾動
   可能であるがブースタ半径方向へは移動しないよ
   うに当接且つ支持させると共にこのフロント可動
   壁に前記反力機構を内蔵させて成る車両用タンデ
   ム型ブースタ。