JPH03248941A - 車載用無線機器の給電装置 - Google Patents
車載用無線機器の給電装置Info
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- JPH03248941A JPH03248941A JP2048442A JP4844290A JPH03248941A JP H03248941 A JPH03248941 A JP H03248941A JP 2048442 A JP2048442 A JP 2048442A JP 4844290 A JP4844290 A JP 4844290A JP H03248941 A JPH03248941 A JP H03248941A
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- Japan
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- circuit
- vehicle
- power
- voltage
- engine
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J9/00—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting
- H02J9/002—Circuit arrangements for emergency or stand-by power supply, e.g. for emergency lighting in which a reserve is maintained in an energy source by disconnecting non-critical loads, e.g. maintaining a reserve of charge in a vehicle battery for starting an engine
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/60—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including safety or protection arrangements
- H02J7/663—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries including safety or protection arrangements using battery or load disconnect circuits
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- Power Engineering (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Protection Of Static Devices (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は自動車用電話、自動車用ファクシミリ装置、自
動車用留守番電話、自動車用パーソナルコンピュータ等
の電力給電装置に関するもので、特に、自動車に積載さ
れた車輌用バッテリ等のように電源容量が限られた条件
で使用する車載用無線機器の給電装置に関するものであ
る。
動車用留守番電話、自動車用パーソナルコンピュータ等
の電力給電装置に関するもので、特に、自動車に積載さ
れた車輌用バッテリ等のように電源容量が限られた条件
で使用する車載用無線機器の給電装置に関するものであ
る。
［従来の技術］
この種の車載用無線機器の給電装置の従来技術として、
実開昭６２−７４４５５号公報に掲載の技術を挙げるこ
とができる。
実開昭６２−７４４５５号公報に掲載の技術を挙げるこ
とができる。
上記公報に掲載の技術は、自動車において、電気機器へ
給電する車輌用バッテリを備えるとともに、同車輌用バ
ッテリの放電状態を検出する放電量検出器を備え、前記
車輌用バッテリから前記電気機器への給電を遮断しうる
遮断器と、前記放電量検出器からの検出信号に基づき前
記遮断器を作動させうる制御手段が設けられたものであ
る。
給電する車輌用バッテリを備えるとともに、同車輌用バ
ッテリの放電状態を検出する放電量検出器を備え、前記
車輌用バッテリから前記電気機器への給電を遮断しうる
遮断器と、前記放電量検出器からの検出信号に基づき前
記遮断器を作動させうる制御手段が設けられたものであ
る。
したがって、車輌の車輌用バッテリあがりを防止するこ
とができる。
とができる。
［発明が解決しようとする課題］
しかし、上記公報に掲載の技術は、車輌用バッテリの比
重計からなる放電量検出器からの検出信号に基づき遮断
器を作動させ、電気機器への給電を遮断するものである
から、通常の走行状態にあっても、車輌用バッテリの電
解液の成分である蒸溜水の蒸発によって、その濃度が高
いとき、実質的に車輌用バッテリの能力が低下していて
も、それが検出されず、エンジンの始動性が確保できて
いない可能性がある。
重計からなる放電量検出器からの検出信号に基づき遮断
器を作動させ、電気機器への給電を遮断するものである
から、通常の走行状態にあっても、車輌用バッテリの電
解液の成分である蒸溜水の蒸発によって、その濃度が高
いとき、実質的に車輌用バッテリの能力が低下していて
も、それが検出されず、エンジンの始動性が確保できて
いない可能性がある。
一方、実開昭６４−４７１５３号公報に掲載の技術のよ
うに、補助電池を有していて、車輌用バッテリの能力が
低下した場合に直列接続して負荷に対応させるものがあ
る。しかし、この種の技術に関しては、車輌用バッテリ
が深く放電しすぎて、バッテリの寿命を短くする可能性
が高くなる。
うに、補助電池を有していて、車輌用バッテリの能力が
低下した場合に直列接続して負荷に対応させるものがあ
る。しかし、この種の技術に関しては、車輌用バッテリ
が深く放電しすぎて、バッテリの寿命を短くする可能性
が高くなる。
また、実開昭６０−１４４７３０号公報、実開昭６２−
６１５６６号公報等の技術も公知であるが、エンジンの
始動性の確保に関する技術として捕えることができない
。
６１５６６号公報等の技術も公知であるが、エンジンの
始動性の確保に関する技術として捕えることができない
。
特に、商用電源から電力供給を受けている無線機器等に
おいては、その消費電力は然程問題にならないものの、
車輌用バッテリ使用の車載用無線機器においては、その
電源を車載用または他の専用バッテリに頼っており、し
かも、車輌用バッテリはエンジンの起動時に大きな電力
を必要とすることから、その消費電力が問題になる場合
がある。
おいては、その消費電力は然程問題にならないものの、
車輌用バッテリ使用の車載用無線機器においては、その
電源を車載用または他の専用バッテリに頼っており、し
かも、車輌用バッテリはエンジンの起動時に大きな電力
を必要とすることから、その消費電力が問題になる場合
がある。
ところが、車載用無線機器は、車輌のエンジン停止時に
送受信の必要性が生ずる場合も少な（ない。
送受信の必要性が生ずる場合も少な（ない。
そこで、本発明は」二連した不都合を解消すべくなされ
たもので、エンジンの始動性を確保して、制限された範
囲内でエンジン停止後も車載用無線機器の使用を可能と
し、かつ、無駄な電力消費をなくした車載用無線機器の
給電装置の提供を課題とするものである。
たもので、エンジンの始動性を確保して、制限された範
囲内でエンジン停止後も車載用無線機器の使用を可能と
し、かつ、無駄な電力消費をなくした車載用無線機器の
給電装置の提供を課題とするものである。
［課題を解決するための手段］
本発明にがかる車載用無線機器の給電装置は、自動車の
エンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッチと、エ
ンジンが停止したときからの経過時間を計測するタイマ
と、電源の能力をその通電電流及び印加電圧から判断す
る電源能力判別手段と、前記電源から電力の供給を受け
て動作する車載用無線機器とを具備し、前記車輌状態検
出スイッチがエンジンの停止状態を検出したとき、前記
車載用無線機器を継続して動作可能状態とし、かつ、前
記タイマが所定時間経過または電源能力判別手段が所定
以上の能力低下を検出したとき、前記車載用無線機器に
供給する電力を遮断状態とするものである。
エンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッチと、エ
ンジンが停止したときからの経過時間を計測するタイマ
と、電源の能力をその通電電流及び印加電圧から判断す
る電源能力判別手段と、前記電源から電力の供給を受け
て動作する車載用無線機器とを具備し、前記車輌状態検
出スイッチがエンジンの停止状態を検出したとき、前記
車載用無線機器を継続して動作可能状態とし、かつ、前
記タイマが所定時間経過または電源能力判別手段が所定
以上の能力低下を検出したとき、前記車載用無線機器に
供給する電力を遮断状態とするものである。
［作用］
本発明においては、自動車のエンジンの状態を検出する
車輌状態検出スイッチによってエンジンが停止状態で、
電源が放電のみ可能な状態であることを判断する。前記
車輌状態検出スイッチがエンジンの停止状態を検出した
とき、継続して車載用無線機器を駆動可能状態に維持す
る。そして、エンジンが停止したときからの経過時間を
計測するタイマが所定時間以上経過したとき、または電
源の能力を判断する電源能力判別手段が所定以上の能力
低下を検出したとき、制御手段によって前記車載用無線
機器に供給する電力を遮断し、電源の残容量を限定する
。
車輌状態検出スイッチによってエンジンが停止状態で、
電源が放電のみ可能な状態であることを判断する。前記
車輌状態検出スイッチがエンジンの停止状態を検出した
とき、継続して車載用無線機器を駆動可能状態に維持す
る。そして、エンジンが停止したときからの経過時間を
計測するタイマが所定時間以上経過したとき、または電
源の能力を判断する電源能力判別手段が所定以上の能力
低下を検出したとき、制御手段によって前記車載用無線
機器に供給する電力を遮断し、電源の残容量を限定する
。
［実施例］
ここで、本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明の一実施例の車載用無線機器の給電装置
の全体構成回路図である。
の全体構成回路図である。
図において、車輌用バッテリ１は二次電池として使用さ
れている公知の鉛蓄電池で、自動車エンジンを駆動する
のに使用されるものであり、電流監視回路２を介して自
動車電話（置）３及びファクシミリ装置（ＦＡＸ）８に
その電力が供給されている。図示しないイグニッション
スイッチのオン位置（ＯＮ）信号は、ダイオードＤＪを
介して自動車電話３の自動車用移動機に人力されている
。また、イグニッションスイッチのアクセサリ−位置（
Ａ ＣＣ）信号は、ダイオードＤ２を介して自動車電話
３に人力されており、また、アクセサリ−位置信号がオ
フになったとき、電源の使用を制限する機能をセットす
るインバータ等からなるセラ）・回路５に人力されてい
る。前記セット回路５の出力はタイマ回路６に人力され
ており、このタイマ回路６は所定時間の経過を測定して
、セットされてから所定時間経過するまでハイレベルの
信号を出力するものである。因に、本実施例ではこの設
定時間を２時間とした。
れている公知の鉛蓄電池で、自動車エンジンを駆動する
のに使用されるものであり、電流監視回路２を介して自
動車電話（置）３及びファクシミリ装置（ＦＡＸ）８に
その電力が供給されている。図示しないイグニッション
スイッチのオン位置（ＯＮ）信号は、ダイオードＤＪを
介して自動車電話３の自動車用移動機に人力されている
。また、イグニッションスイッチのアクセサリ−位置（
Ａ ＣＣ）信号は、ダイオードＤ２を介して自動車電話
３に人力されており、また、アクセサリ−位置信号がオ
フになったとき、電源の使用を制限する機能をセットす
るインバータ等からなるセラ）・回路５に人力されてい
る。前記セット回路５の出力はタイマ回路６に人力され
ており、このタイマ回路６は所定時間の経過を測定して
、セットされてから所定時間経過するまでハイレベルの
信号を出力するものである。因に、本実施例ではこの設
定時間を２時間とした。
前記電流監視回路２の監視出力は、電流監視回路２を通
過した電流及び電圧の降下を判定する残容量判定回路９
に人力されており、電流監視回路２及び残容量判定回路
９は、本実施例の電源の能力をその通電電流及び印加電
圧から判断する電源能力判別手段を構成する。
過した電流及び電圧の降下を判定する残容量判定回路９
に人力されており、電流監視回路２及び残容量判定回路
９は、本実施例の電源の能力をその通電電流及び印加電
圧から判断する電源能力判別手段を構成する。
自動車電話３は公知の無線送受信機で構成されるもので
あり、イグニッションスイッチのオン位置信号、イグニ
ッションスイッチのアクセサリ−位置信号の人力がハイ
レベルであるとき、電流監視回路２を介して供給された
車輌用バッテリ１の信号（電圧）に因って、自動車電話
３は受信または送信動作状態となる。また、ファクシミ
リ装置８は自動車電話３からの信号を受けて駆動される
。
あり、イグニッションスイッチのオン位置信号、イグニ
ッションスイッチのアクセサリ−位置信号の人力がハイ
レベルであるとき、電流監視回路２を介して供給された
車輌用バッテリ１の信号（電圧）に因って、自動車電話
３は受信または送信動作状態となる。また、ファクシミ
リ装置８は自動車電話３からの信号を受けて駆動される
。
スイッチングトランジスタ等からなるスイッチ回路７は
、タイマ回路６の出力及び残容量判定回路９の出力をナ
ントゲート回路４を介して入力している。前記スイッチ
回路７の出力によって、車輌用バッテリ１の電源を用い
てダイオードＤ３及びダイオードＤ４を介して、自動車
電話３のイグニッションスイッチのオン位置信号、イグ
ニッションスイッチのアクセサリ−位置信号の人力とな
るように、前記ダイオードＤ１及びダイオードＤ２に対
して並列に信号を人力するように接続している。したが
って、自動車電話３のイグニッションスイッチのオン位
置信号、イグニッションスイッチのアクセサリ−位置信
号の到来がなくとも、スイッチ回路７の人力としてナン
ドゲ−１・回路４の出力がローレベルとなるように、タ
イマ回路６の出力、残容量判定回路９の出力があれば、
自動車電話３及びファクシミリ装置８に電力が供給状態
となる。
、タイマ回路６の出力及び残容量判定回路９の出力をナ
ントゲート回路４を介して入力している。前記スイッチ
回路７の出力によって、車輌用バッテリ１の電源を用い
てダイオードＤ３及びダイオードＤ４を介して、自動車
電話３のイグニッションスイッチのオン位置信号、イグ
ニッションスイッチのアクセサリ−位置信号の人力とな
るように、前記ダイオードＤ１及びダイオードＤ２に対
して並列に信号を人力するように接続している。したが
って、自動車電話３のイグニッションスイッチのオン位
置信号、イグニッションスイッチのアクセサリ−位置信
号の到来がなくとも、スイッチ回路７の人力としてナン
ドゲ−１・回路４の出力がローレベルとなるように、タ
イマ回路６の出力、残容量判定回路９の出力があれば、
自動車電話３及びファクシミリ装置８に電力が供給状態
となる。
前記電流監視回路２及び残容量判定回路９は、第２図の
本発明の一実施例の車載用無線機器の給電装置の要部詳
細回路図のように構成されている。
本発明の一実施例の車載用無線機器の給電装置の要部詳
細回路図のように構成されている。
図において、車輌用バッテリ１には負荷としての自動車
電話３及びファクシミリ装置８が接続されており、車輌
用バッテリ１から自動車電話３及びファクシミリ装置８
に電力が供給される。また、車輌用バッテリ１には定電
圧回路３４が接続されており、定電圧回路３４はボルテ
ージフォロワ１７．２０、差動増幅器２Ｂ、比較回路２
９に一定電圧の電力を供給している。前記車輌用バッテ
リ１の出力電圧は、電圧調整回路３０に人力される。電
圧調整回路３０は車輌用バッテリ１の出力電圧を分圧し
、車輌用バッテリ１の出力よりも低い電圧を出力する。
電話３及びファクシミリ装置８が接続されており、車輌
用バッテリ１から自動車電話３及びファクシミリ装置８
に電力が供給される。また、車輌用バッテリ１には定電
圧回路３４が接続されており、定電圧回路３４はボルテ
ージフォロワ１７．２０、差動増幅器２Ｂ、比較回路２
９に一定電圧の電力を供給している。前記車輌用バッテ
リ１の出力電圧は、電圧調整回路３０に人力される。電
圧調整回路３０は車輌用バッテリ１の出力電圧を分圧し
、車輌用バッテリ１の出力よりも低い電圧を出力する。
したがって、前記電圧調整回路３０の出力電圧は、車輌
用バッテリ１の出力電圧に比例して増減する。前記電圧
調整回路３０は最終放電電圧設定用の可変抵抗器３０１
を備えている。可変抵抗器３０１は車輌用バッテリ１の
特性に従って電圧調整回路３０から適当な電圧が出力さ
れるように調節される。
用バッテリ１の出力電圧に比例して増減する。前記電圧
調整回路３０は最終放電電圧設定用の可変抵抗器３０１
を備えている。可変抵抗器３０１は車輌用バッテリ１の
特性に従って電圧調整回路３０から適当な電圧が出力さ
れるように調節される。
前記電圧調整回路３０の出力電圧は、抵抗３１を介して
比較回路２９の非反転入力端子に人力されている。前記
比較回路２９は反転入力端子に入力された加減算回路２
７の出力電圧を基準レベルとして動作する。抵抗２８．
３１．３４及び比較回路２９は車輌用バッテリ１に蓄え
られた電力の残りを判定する残容量判定回路３２を構成
する。
比較回路２９の非反転入力端子に人力されている。前記
比較回路２９は反転入力端子に入力された加減算回路２
７の出力電圧を基準レベルとして動作する。抵抗２８．
３１．３４及び比較回路２９は車輌用バッテリ１に蓄え
られた電力の残りを判定する残容量判定回路３２を構成
する。
前記残容量判定回路３２は電圧調整回路３０の出力電圧
が加減算回路２７の出力電圧よりも高いとき、即ち、車
輌用バッテリ１の出力電圧が十分に高く、車輌用バッテ
リ１内に蓄えられた電力の残りが多いと推定されるとき
には、その出力を７１イレベルとする。逆に、電圧調整
回路３０の出力電圧が加減算回路２７の出力電圧よりも
低いとき、即ち、車輌用バッテリ１の出力電圧が低く、
車輌用バッテリ１内に蓄えられた電力の残り、所謂、残
容量が少ないと推定されるときには、その出力をローレ
ベルとする。
が加減算回路２７の出力電圧よりも高いとき、即ち、車
輌用バッテリ１の出力電圧が十分に高く、車輌用バッテ
リ１内に蓄えられた電力の残りが多いと推定されるとき
には、その出力を７１イレベルとする。逆に、電圧調整
回路３０の出力電圧が加減算回路２７の出力電圧よりも
低いとき、即ち、車輌用バッテリ１の出力電圧が低く、
車輌用バッテリ１内に蓄えられた電力の残り、所謂、残
容量が少ないと推定されるときには、その出力をローレ
ベルとする。
一方、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８に
大電流が流れている間は、車輌用バッテリ１の内部抵抗
により大きな電圧降下が発生し、車輌用バッテリ１の出
力電圧が低くなる。逆に、負荷に流れる電流が小さくな
ると、車輌用バッテリ１の内部抵抗による電圧降下が減
少して車輌用バッテリ１の出力電圧が高くなる。
大電流が流れている間は、車輌用バッテリ１の内部抵抗
により大きな電圧降下が発生し、車輌用バッテリ１の出
力電圧が低くなる。逆に、負荷に流れる電流が小さくな
ると、車輌用バッテリ１の内部抵抗による電圧降下が減
少して車輌用バッテリ１の出力電圧が高くなる。
したがって、車輌用バッテリ１の出力電圧だけに基づい
て車輌用バッテリ１に蓄えられた電力の残りを推定して
いると、車輌用バッテリ１に十分な電力が残されている
のに、残容量判定回路３２の出力がローレベルとなった
り、逆に、車輌用バッテリ１に残された電力が少ないの
に残容量判定回路３２の出力がハイレベルとなったりす
る。
て車輌用バッテリ１に蓄えられた電力の残りを推定して
いると、車輌用バッテリ１に十分な電力が残されている
のに、残容量判定回路３２の出力がローレベルとなった
り、逆に、車輌用バッテリ１に残された電力が少ないの
に残容量判定回路３２の出力がハイレベルとなったりす
る。
そこで、自動車電話３及びファクシミリ装置８等の負荷
に流れる電流の大きさに応じて加減旅回１ 路２７の出力電圧（即ち、残容量判定回路３２の基準レ
ベル）を変化させ、車輌用バッテリ１の内部抵抗の影響
を補償している。
に流れる電流の大きさに応じて加減旅回１ 路２７の出力電圧（即ち、残容量判定回路３２の基準レ
ベル）を変化させ、車輌用バッテリ１の内部抵抗の影響
を補償している。
即ち、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８等
の負荷に流れる電流は、抵抗１３の両端に電圧降下を発
生させる。このとき、抵抗１３の両端に発生する電圧降
下は、負荷に流れる電流にほぼ比例する。抵抗１３の一
端に発生する電圧は、抵抗１５と抵抗１６によって分圧
され、ボルテージフォロワ１７に入力される。また、抵
抗１３の他端に発生する電圧は、抵抗１８と抵抗１９に
よって分圧され、ボルテージフォロワ２０に入力される
。前記ボルテージフォロワ１７．２０から出力された電
圧は、抵抗２１．２２を介して差動増幅器２３に入力さ
れている。また、前記差動増幅器２３の非反転入力端子
には抵抗２４を介して定電圧回路２６が接続されている
。前記抵抗２１゜２２．２４．２５及び差動増幅器２３
は加減算回路２７を構成している。したがって、前記差
動増幅器２３から出力される基準レベルＶｏｕＬは、１
つ Ｖｏｕｔ ＝ａ （−Ｖｉｌ＋Ｖｉ２） ＋Ｖ１３で
定義される。ただし、αは加減算回路２７の増幅率、ｖ
ｌｌはボルテージフォロワ１７の出力電圧、Ｖ１２はボ
ルテージフォロワ２０の出力電圧、Ｖ１３は定電圧回路
２６の出力電圧である。
の負荷に流れる電流は、抵抗１３の両端に電圧降下を発
生させる。このとき、抵抗１３の両端に発生する電圧降
下は、負荷に流れる電流にほぼ比例する。抵抗１３の一
端に発生する電圧は、抵抗１５と抵抗１６によって分圧
され、ボルテージフォロワ１７に入力される。また、抵
抗１３の他端に発生する電圧は、抵抗１８と抵抗１９に
よって分圧され、ボルテージフォロワ２０に入力される
。前記ボルテージフォロワ１７．２０から出力された電
圧は、抵抗２１．２２を介して差動増幅器２３に入力さ
れている。また、前記差動増幅器２３の非反転入力端子
には抵抗２４を介して定電圧回路２６が接続されている
。前記抵抗２１゜２２．２４．２５及び差動増幅器２３
は加減算回路２７を構成している。したがって、前記差
動増幅器２３から出力される基準レベルＶｏｕＬは、１
つ Ｖｏｕｔ ＝ａ （−Ｖｉｌ＋Ｖｉ２） ＋Ｖ１３で
定義される。ただし、αは加減算回路２７の増幅率、ｖ
ｌｌはボルテージフォロワ１７の出力電圧、Ｖ１２はボ
ルテージフォロワ２０の出力電圧、Ｖ１３は定電圧回路
２６の出力電圧である。
したがって、自動車電話３及びファクシミリ装置８等の
負荷に大電流が流れ、抵抗１３の両端に大きな電圧降下
が発生した場合には、電圧ＶＪＩと電圧Ｖｉ２の差が大
きくなり、加減算回路２７から出力される基準レベルが
低下する。逆に、負荷に流れる電流が減少し、抵抗１３
の両端の電圧降下が小さ（なった場合には、電圧Ｖｉｌ
と電圧ＶＩ２の差が小さくなり、基準レベルが」二昇す
る。
負荷に大電流が流れ、抵抗１３の両端に大きな電圧降下
が発生した場合には、電圧ＶＪＩと電圧Ｖｉ２の差が大
きくなり、加減算回路２７から出力される基準レベルが
低下する。逆に、負荷に流れる電流が減少し、抵抗１３
の両端の電圧降下が小さ（なった場合には、電圧Ｖｉｌ
と電圧ＶＩ２の差が小さくなり、基準レベルが」二昇す
る。
この結果、自動車電話３及びファクシミリ装置８等の負
荷に大電流が流れているときには、車輌用バッテリ１の
内部抵抗により端子間電圧が低くなるが、その分、基準
レベルが低下するので、残容量判定回路３２は車輌用バ
ッテリ１から流出する電流の大小とは無関係に、車輌用
バッテリ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる
。逆に、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
等の負荷に微小電流しか流れていない場合には、車輌用
バッテリ１の端子間電圧が高くなるが、その分基準レベ
ルも上昇するので、残容量判定回路３２は車輌用バッテ
リ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる。
荷に大電流が流れているときには、車輌用バッテリ１の
内部抵抗により端子間電圧が低くなるが、その分、基準
レベルが低下するので、残容量判定回路３２は車輌用バ
ッテリ１から流出する電流の大小とは無関係に、車輌用
バッテリ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる
。逆に、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
等の負荷に微小電流しか流れていない場合には、車輌用
バッテリ１の端子間電圧が高くなるが、その分基準レベ
ルも上昇するので、残容量判定回路３２は車輌用バッテ
リ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる。
このように、車輌用バッテリ１の内部抵抗による電圧降
下は、残容量判定回路３２の基準レベルの変動により完
全に補償される。換言すれば、残容量判定は車輌用バッ
テリ］−から流出する電流の大小とは無関係に車輌用バ
ッテリ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる。
下は、残容量判定回路３２の基準レベルの変動により完
全に補償される。換言すれば、残容量判定は車輌用バッ
テリ］−から流出する電流の大小とは無関係に車輌用バ
ッテリ１に蓄えられた電力の残りを正しく判断できる。
これを図示すると第３図の本発明の実施例で使用された
電源能力判別手段の動作領域説明図のようになる。第３
図の斜線領域の動作可領域では、自動車電話３及び／ま
たはファクシミリ装置８に電力を供給することになる。
電源能力判別手段の動作領域説明図のようになる。第３
図の斜線領域の動作可領域では、自動車電話３及び／ま
たはファクシミリ装置８に電力を供給することになる。
次に、本実施例の車載用無線機器の給電装置の動作を説
明する。
明する。
図示しないイグニッションスイッチがオン状態で通常の
電源の投入状態では、エンジンの回転によって車輌用バ
ッテリ１が充電状態にある。このとき、イグニッション
スイッチのオン位置信号は、ダイオードＤＩを介して、
アクセサリ−位置信号はダイオードＤ２を介して自動車
電話３に人力されている。車輌用バッテリ１は電流監視
回路２を介して自動車電話３及び／またはファクシミリ
装置８に入力されており、通常のハンドセットによる通
信またはファクシミリ通信が可能となる。
電源の投入状態では、エンジンの回転によって車輌用バ
ッテリ１が充電状態にある。このとき、イグニッション
スイッチのオン位置信号は、ダイオードＤＩを介して、
アクセサリ−位置信号はダイオードＤ２を介して自動車
電話３に人力されている。車輌用バッテリ１は電流監視
回路２を介して自動車電話３及び／またはファクシミリ
装置８に入力されており、通常のハンドセットによる通
信またはファクシミリ通信が可能となる。
また、イグニッションスイッチがオフ状態となり、エン
ジンが停止状態になると、車輌用バッテリ１の充電が停
止する。このとき、イグニッションスイッチのオン位置
信号、アクセザリー位置信号はローレベルとなり、ダイ
オードＤＩ、ダイオードＤ２は逆バイアス状態でオフ状
態となる。アクセザリー位置信号のローレベルが、セッ
ト回路５に入力されるとセット回路５の出力がハイレベ
ルとなり、タイマ回路６をセットする。この時点では、
通常、残容量判定回路９の出力はハイレベルにある。タ
イマ回路６の出力はナントゲート回５ 路４を介してスイッチ回路７を開とし、スイッチ回路７
はダイオードＤ３及びダイオードＤ４によって、順方向
バイアス状態となった車輌用バッテリ１の電圧を自動車
電話３に人力する。
ジンが停止状態になると、車輌用バッテリ１の充電が停
止する。このとき、イグニッションスイッチのオン位置
信号、アクセザリー位置信号はローレベルとなり、ダイ
オードＤＩ、ダイオードＤ２は逆バイアス状態でオフ状
態となる。アクセザリー位置信号のローレベルが、セッ
ト回路５に入力されるとセット回路５の出力がハイレベ
ルとなり、タイマ回路６をセットする。この時点では、
通常、残容量判定回路９の出力はハイレベルにある。タ
イマ回路６の出力はナントゲート回５ 路４を介してスイッチ回路７を開とし、スイッチ回路７
はダイオードＤ３及びダイオードＤ４によって、順方向
バイアス状態となった車輌用バッテリ１の電圧を自動車
電話３に人力する。
この状態で自動車電話３またはファクシミリ装置８は着
呼すると、自動車電話３またはファクシミリ装置８が通
信状態となる。
呼すると、自動車電話３またはファクシミリ装置８が通
信状態となる。
そして、タイマ回路６の出力が所定の設定時間の２時間
経過によって、その出力がハイレベルからローレベルに
変化したとき、または電流監視回路２及び残容量判定回
路９の出力が、車輌用バッテリ１の残容量が不足してき
て所定の残容量以下に低下し、その出力がハイレベルか
らローレベルに変化したとき、それらを入力しているナ
ントゲート回路１２が閉じ、スイッチ回路７はオフ状態
となり、自動車電話３に信号入力としての車輌用バッテ
リ１の電圧が人力されず、自動車電話３は非動作状態と
なり、ファクシミリ装置８も非動作状態となる。
経過によって、その出力がハイレベルからローレベルに
変化したとき、または電流監視回路２及び残容量判定回
路９の出力が、車輌用バッテリ１の残容量が不足してき
て所定の残容量以下に低下し、その出力がハイレベルか
らローレベルに変化したとき、それらを入力しているナ
ントゲート回路１２が閉じ、スイッチ回路７はオフ状態
となり、自動車電話３に信号入力としての車輌用バッテ
リ１の電圧が人力されず、自動車電話３は非動作状態と
なり、ファクシミリ装置８も非動作状態となる。
なお、タイマ回路６をセット及びリセット入力 ６
端子付きとした場合には、電流監視回路２及び残容量判
定回路９が所定以上の能力低下になったことを検出した
とき、タイマ回路６のリセット端子入力でリセットをか
けることで、」二足実施例の回路と同一の機能を持たせ
ることができる。
定回路９が所定以上の能力低下になったことを検出した
とき、タイマ回路６のリセット端子入力でリセットをか
けることで、」二足実施例の回路と同一の機能を持たせ
ることができる。
このように、本発明の実施例の車載用無線機器の給電装
置は、自動車のエンジンの駆動状態または停止状態とす
るイグニッションスイッチと、エンジンが停止したとき
からの経過時間を計測するタイマ回路６と、車載用バッ
テリ１−の能力をその通電電流及び印加電圧から判断す
る電流監視回路２及び残容量判定回路９からなる電源能
力判別手段と、前記車載用バッテリ１から電力の供給を
受けて動作する自動車電話３及びファクシミリ装置８等
からなる車載用無線機器と、前記イグニッションスイッ
チがエンジンの停止状態を検出したとき、前記自動車電
話３及びファクシミリ装置８等からなる車載用無線機器
を継続して動作可能状態に電力を供給し、かつ、前記タ
イマ回路６が所定時間経過または電流監視回路２及び残
容量判定回路９からなる電源能力判別手段が所定量−Ｌ
の能力低下を検出したとき、前記自動車電話３及びファ
クシミリ装置８からなる車載用無線機器に供給する電力
を遮断状態とするものである。
置は、自動車のエンジンの駆動状態または停止状態とす
るイグニッションスイッチと、エンジンが停止したとき
からの経過時間を計測するタイマ回路６と、車載用バッ
テリ１−の能力をその通電電流及び印加電圧から判断す
る電流監視回路２及び残容量判定回路９からなる電源能
力判別手段と、前記車載用バッテリ１から電力の供給を
受けて動作する自動車電話３及びファクシミリ装置８等
からなる車載用無線機器と、前記イグニッションスイッ
チがエンジンの停止状態を検出したとき、前記自動車電
話３及びファクシミリ装置８等からなる車載用無線機器
を継続して動作可能状態に電力を供給し、かつ、前記タ
イマ回路６が所定時間経過または電流監視回路２及び残
容量判定回路９からなる電源能力判別手段が所定量−Ｌ
の能力低下を検出したとき、前記自動車電話３及びファ
クシミリ装置８からなる車載用無線機器に供給する電力
を遮断状態とするものである。
したがって、イグニッションスイッチをオンにしたエン
ジン駆動状態で自動車電話３及び／またはファクシミリ
装置８が着呼すると、自動車電話３及び／またはファク
シミリ装置８による通信が可能となる。
ジン駆動状態で自動車電話３及び／またはファクシミリ
装置８が着呼すると、自動車電話３及び／またはファク
シミリ装置８による通信が可能となる。
また、イグニッションスイッチを切ったエンジン停止Ｆ
状態で自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８は
通信が一時的に可能となる。
状態で自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８は
通信が一時的に可能となる。
しかし、タイマ回路６の出力が所定の設定時間の２時間
経過によって、前記自動車電話３及びファクシミリ装置
８に対する電力の供給を遮断している。即ち、本実施例
では２時間具−１−の停車時間は車庫入れによって他の
電話の使用が可能になっている状態下にあるか、或いは
車輌用バッテリ１の使用の安全率を考慮して設定し、そ
の２時間経過後は、自動車電話３及び／またはファクシ
ミリ装置８の機能を停止させ、その消費電力の増加を阻
止している。
経過によって、前記自動車電話３及びファクシミリ装置
８に対する電力の供給を遮断している。即ち、本実施例
では２時間具−１−の停車時間は車庫入れによって他の
電話の使用が可能になっている状態下にあるか、或いは
車輌用バッテリ１の使用の安全率を考慮して設定し、そ
の２時間経過後は、自動車電話３及び／またはファクシ
ミリ装置８の機能を停止させ、その消費電力の増加を阻
止している。
また、電流監視回路２及び残容量判定回路９の出力が、
車輌用バッテリ１の残容量が不足してきて所定の残容量
以下に低下したことを検出したときも、自動車のエンジ
ンの起動時にエネルギー不足を生じさせないように、そ
の後の、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
の機能を停止させ、その消費電力の増加を阻止している
。このとき、単に、時間要素を用いるものでないから、
電池の化学的な特性に合致した能力の判別が可能となる
。
車輌用バッテリ１の残容量が不足してきて所定の残容量
以下に低下したことを検出したときも、自動車のエンジ
ンの起動時にエネルギー不足を生じさせないように、そ
の後の、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
の機能を停止させ、その消費電力の増加を阻止している
。このとき、単に、時間要素を用いるものでないから、
電池の化学的な特性に合致した能力の判別が可能となる
。
ところで、上記実施例の自動車のエンジンの駆動状態ま
たは停止状態とするイグニッションスイッチは、車載さ
れた車輌用バッテリ１が充電状態にあるか判断するもの
であるから、前記イグニッションスイッチの動作に限定
されることなく、例えば、レギュレータの出力状態、エ
ンジンの回転状態を検出するスイッチまたは回路とする
ことができる。即ち、本発明を実施する場合には、自動
９ 車のエンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッチと
することができる。
たは停止状態とするイグニッションスイッチは、車載さ
れた車輌用バッテリ１が充電状態にあるか判断するもの
であるから、前記イグニッションスイッチの動作に限定
されることなく、例えば、レギュレータの出力状態、エ
ンジンの回転状態を検出するスイッチまたは回路とする
ことができる。即ち、本発明を実施する場合には、自動
９ 車のエンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッチと
することができる。
また、」１記実施例のエンジンが停止したときからの経
過時間を計ｈ＋すするタイマ回路６は、エンジンが停止
したときからの経過時間を計測できればよいことから、
本発明を実施する場合には、回路に限定されるものでは
なく、回路及び／または機械的な手段を含むタイマとす
ることができる。
過時間を計ｈ＋すするタイマ回路６は、エンジンが停止
したときからの経過時間を計測できればよいことから、
本発明を実施する場合には、回路に限定されるものでは
なく、回路及び／または機械的な手段を含むタイマとす
ることができる。
そして、」１記実施例の電源の能力を判断する電流監視
回路２及び残容量判定回路９は、電源の能力を判断する
ものであるから、」１記実施例の電流監視回路２及び残
容量判定回路９に限定されるものではなく、電圧降下の
状態を判断基準とすることができ、鉛蓄電池等の化学電
池においては、温度条件が起電力に大きく影響すること
から、前記電圧降下の判断に加えて温度補償することも
できる。或いは１−記実施例の電流監視回路２及び残容
量判定回路９に温度補償回路を附加することもできる。
回路２及び残容量判定回路９は、電源の能力を判断する
ものであるから、」１記実施例の電流監視回路２及び残
容量判定回路９に限定されるものではなく、電圧降下の
状態を判断基準とすることができ、鉛蓄電池等の化学電
池においては、温度条件が起電力に大きく影響すること
から、前記電圧降下の判断に加えて温度補償することも
できる。或いは１−記実施例の電流監視回路２及び残容
量判定回路９に温度補償回路を附加することもできる。
しかし、本発明を実施する場合には、電源の能力を判断
する電圧降下の大きさ、内部抵抗の０ 大きさ、使用電流の積分値の大きさ、使用電力量の大き
さ等の一つ以上を電気的に判断する電源能力判別手段で
あればよい。また、電源としては、エンジンを始動させ
る車輌用バッテリ１を対象とすることができるし、また
、充放電可能な補助電源のみまたは両者をその対象とす
ることができる。
する電圧降下の大きさ、内部抵抗の０ 大きさ、使用電流の積分値の大きさ、使用電力量の大き
さ等の一つ以上を電気的に判断する電源能力判別手段で
あればよい。また、電源としては、エンジンを始動させ
る車輌用バッテリ１を対象とすることができるし、また
、充放電可能な補助電源のみまたは両者をその対象とす
ることができる。
更に、」１記実施例のイグニッションスイッチが切られ
たとき、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
を継続して動作可能状態とし、前記タイマ回路６が２時
間経過または電流監視回路２及び残容量判定回路９が所
定以上に能力低下したとき、前記自動車電話３及び／ま
たはファクシミリ装置８の駆動を不能とする制御回路は
、タイマ回路６、電流監視回路２及び残容量判定回路９
、ナンドゲ−１・回路４及びスイッチ回路７で構成して
いるが、本発明を実施する場合には、前述の車輌状態検
出スイッチがエンジンの停止状態を検出したとき、自動
車電話３及び／またはファクシミリ装置８に電力の供給
を継続させ、前記タイマが所定時間経過または電源能力
判別手段が所定以上の能力低下になったことを検出した
とき、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８に
電力の供給を遮断にする回路構成を有する制御手段であ
ればよく、これはマイクロコンピュータで構成すること
もできる。また、他の制御、例えば、盗難防止装置とし
て使用のマイクロコンピュータニ共通制御させることが
できる。
たとき、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８
を継続して動作可能状態とし、前記タイマ回路６が２時
間経過または電流監視回路２及び残容量判定回路９が所
定以上に能力低下したとき、前記自動車電話３及び／ま
たはファクシミリ装置８の駆動を不能とする制御回路は
、タイマ回路６、電流監視回路２及び残容量判定回路９
、ナンドゲ−１・回路４及びスイッチ回路７で構成して
いるが、本発明を実施する場合には、前述の車輌状態検
出スイッチがエンジンの停止状態を検出したとき、自動
車電話３及び／またはファクシミリ装置８に電力の供給
を継続させ、前記タイマが所定時間経過または電源能力
判別手段が所定以上の能力低下になったことを検出した
とき、自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８に
電力の供給を遮断にする回路構成を有する制御手段であ
ればよく、これはマイクロコンピュータで構成すること
もできる。また、他の制御、例えば、盗難防止装置とし
て使用のマイクロコンピュータニ共通制御させることが
できる。
なお、−１−記実施例では、車輌用バッテリ１の負荷と
して自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８を前
提に説明したが、本発明を実施する場合には、上記自動
車電話３、ファクシミリ装置８に限定されることなく、
車輌の動きに関係なく使用される車載用無線機器に適用
できるものであり、また、その適用拡大可能な範囲とし
ては、車輌の電装品とすることもできる。
して自動車電話３及び／またはファクシミリ装置８を前
提に説明したが、本発明を実施する場合には、上記自動
車電話３、ファクシミリ装置８に限定されることなく、
車輌の動きに関係なく使用される車載用無線機器に適用
できるものであり、また、その適用拡大可能な範囲とし
ては、車輌の電装品とすることもできる。
［発明の効果］
以上のように、本発明の車載用無線機器の給電装置は、
自動車のエンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッ
チと、エンジンが停止したときからの経過時間を計測す
るタイマと、電源の能力をその通電電流及び印加電圧か
ら判断する電源能力判別手段と、前記電源から電力の供
給を受けて動作する車載用無線機器とを具備し、制御手
段で前記車輌状態検出スイッチがエンジンの停止状態を
検出したとき、前記車載用無線機器に継続して電力を供
給し、かつ、前記タイマが所定時間経過または電源能力
判別手段が所定以上の能力低下を検出したとき、前記車
載用無線機器に供給する電力を遮断状態とするものであ
る。
自動車のエンジンの状態を検出する車輌状態検出スイッ
チと、エンジンが停止したときからの経過時間を計測す
るタイマと、電源の能力をその通電電流及び印加電圧か
ら判断する電源能力判別手段と、前記電源から電力の供
給を受けて動作する車載用無線機器とを具備し、制御手
段で前記車輌状態検出スイッチがエンジンの停止状態を
検出したとき、前記車載用無線機器に継続して電力を供
給し、かつ、前記タイマが所定時間経過または電源能力
判別手段が所定以上の能力低下を検出したとき、前記車
載用無線機器に供給する電力を遮断状態とするものであ
る。
したがって、前記制御手段は車輌状態検出スイッチがエ
ンジンの停止状態を検出したとき、継続して車載用無線
機器に電力を供給し、また、前記制御手段は前記タイマ
が所定時間経過または電源能力判別手段が所定具−七の
能力低下を検出したとき、前記車載用無線機器に供給す
る電力を遮断状態とするから、エンジンを停止させてか
ら所定時間経過後は、車載用無線機器を停止させ、その
無駄な電力消費を抑えることができる。また、電源能力
判別手段が所定以上に能力低下したとき、そ３ の車載用無線機器に対して電力の供給を遮断するもので
あるから、車載された電源の仕様に合致した使用状態が
得られ、例えば、車輌用バッテリを使用した場合でもエ
ンジの始動性を確保することができ、そして、車輌用バ
ッテリの再充電を迅速に行なうことができる。更に、車
輌用バッテリが深く放電されないから、車輌用バッテリ
の寿命を長くすることができる。
ンジンの停止状態を検出したとき、継続して車載用無線
機器に電力を供給し、また、前記制御手段は前記タイマ
が所定時間経過または電源能力判別手段が所定具−七の
能力低下を検出したとき、前記車載用無線機器に供給す
る電力を遮断状態とするから、エンジンを停止させてか
ら所定時間経過後は、車載用無線機器を停止させ、その
無駄な電力消費を抑えることができる。また、電源能力
判別手段が所定以上に能力低下したとき、そ３ の車載用無線機器に対して電力の供給を遮断するもので
あるから、車載された電源の仕様に合致した使用状態が
得られ、例えば、車輌用バッテリを使用した場合でもエ
ンジの始動性を確保することができ、そして、車輌用バ
ッテリの再充電を迅速に行なうことができる。更に、車
輌用バッテリが深く放電されないから、車輌用バッテリ
の寿命を長くすることができる。
第１図は本発明の一実施例の車載用無線機器の給電装置
の全体構成回路図、第２図は本発明の一実施例の車載用
無線機器の給電装置の要部詳細回路図、第３図は本発明
の一実施例で使用された電源能力判別手段の動作領域説
明図である。 図において、 １：車輌用バッテリ（電源） ３：自動車電話 ６：タイマ回路（タイマ） ７：電流監視回路 ４ ８：ファクシミリ装置 ９：残容量判定回路 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は同一または相当部
分を示すものである。
の全体構成回路図、第２図は本発明の一実施例の車載用
無線機器の給電装置の要部詳細回路図、第３図は本発明
の一実施例で使用された電源能力判別手段の動作領域説
明図である。 図において、 １：車輌用バッテリ（電源） ３：自動車電話 ６：タイマ回路（タイマ） ７：電流監視回路 ４ ８：ファクシミリ装置 ９：残容量判定回路 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は同一または相当部
分を示すものである。
Claims (1)
- （１）自動車のエンジンの状態を検出する車輌状態検出
スイッチと、 エンジンが停止したときからの経過時間を計測するタイ
マと、 電源の能力をその通電電流及び印加電圧から判断する電
源能力判別手段と、 前記電源から電力の供給を受けて動作する車載用無線機
器と、 前記車輌状態検出スイッチがエンジンの停止状態を検出
したとき、前記車載用無線機器に継続して電力を供給し
、かつ、前記タイマが所定時間経過または電源能力判別
手段が所定以上の能力低下を検出したとき、前記車載用
無線機器に供給する電力を遮断状態とする制御手段と を具備することを特徴とする車載用無線機器の給電装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048442A JPH03248941A (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 車載用無線機器の給電装置 |
| US07/661,148 US5159257A (en) | 1990-02-27 | 1991-02-27 | Vehicle power supply apparatus for protecting a battery from excessive discharge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2048442A JPH03248941A (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 車載用無線機器の給電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03248941A true JPH03248941A (ja) | 1991-11-06 |
Family
ID=12803469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2048442A Pending JPH03248941A (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 車載用無線機器の給電装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5159257A (ja) |
| JP (1) | JPH03248941A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003095041A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | 車載機器制御装置 |
| JP2007284053A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の電力管理システム |
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|---|---|---|---|---|
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