JPH03253401A

JPH03253401A - タイヤ用ホイール

Info

Publication number: JPH03253401A
Application number: JP2052245A
Authority: JP
Inventors: Shinji Shiozawa; 塩沢　真治; Masahito Hodate; 甫立　雅人
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-03-03
Filing date: 1990-03-03
Publication date: 1991-11-12
Anticipated expiration: 2012-04-02
Also published as: JP2595363B2; US5082041A; EP0445963B1; DE69100956T2; DE69100956D1; EP0445963A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、タイヤ内圧が低下したとき、空気入りタイ
ヤのビード部がビードシート部からウェル部へ脱落する
のを防止すると共にリム組みリム解きを容易としたハン
プ部が設けられたタイヤ用ホイールに関する。

（従来の技術）従来、前述したようなハンプ部が設けられたタイヤ用ホ
イールとしては、例えば第５図に示すようなものが知ら
れている。このタイヤ用ホイール５１のハンプ部５２は
頂部５３を境界としてビードシート部５４側にシート側
傾斜面５５を、ウェル部５６側にウェル側傾斜面５７を
有し、前記シート側傾斜面５５は点りを中心とする半径
方向外側へ凸となった半径Ｒｄの円弧面および点Ｅを中
心とする半径方向内側へ凸となった半径Ｒｅの弧面と、
から構成され、一方、ウェル側傾斜面５７も前記半径Ｒ
ｄの円弧面および点Ｆを中心とする半径方向内側へ凸と
なった半径Ｒｆの円弧面と、から構成されている。

しかしながら、このようなハンプ部５２のシート側傾斜
面５５は滑らかに変化する２つの円弧面から構成されて
いるため、空気入りタイヤＴの内圧がパンク等により低
下すると共に、旋回等によって空気入りタイヤＴに大き
な横力が作用したとき、空気入りタイヤＴのビード部Ｂ
が容易にハンプ部５２を乗り越えてウェル部５６に脱落
してしまうという問題点がある。

更に、第６図に示すようなタイヤホイール６１も提案さ
れており、これはハンプ部６２の頂部６３をビードシー
ト６４側に、点Ｇを中心とした半径Ｒｇをもって半径方
向内側へ凸となった円弧面６５を構成すると共にウェル
６６側に比較的長い平坦面６７（通常４〜５　ｍ　ｍ程
度）を形成した後にウェル部６６に達する点Ｈを中心と
した半径方向外側に凸となった円弧面６８を構成したも
のである。しかし、これも先例と同様な問題点があると
いわれている。

このような問題点を解決するため、従来、例えば第７図
及び第９図に示すようなタイヤ用ホイールが提案されて
いる。第７図に示すタイヤ用ホイール７１はハンプ部７
２の断面形状を周方向位置が変化するに従い変化させた
もので、周方向０度の位置においては実線で示すような
形状であり、周方向９０度および周方向２７０度の位置
においては破線で示すような形状であり、さらに、周方
向１８０度の位置においては二点鎖線で示すような形状
のものである。即ち、このものは軸方向定位置Ｋを中心
として平面Ｐを周方向位置の変化に応じて傾斜角を徐々
に変化させることにより構成されており、シート側傾斜
面７３は周方向０度の位置ではタイヤ軸線に対して大き
な角度で傾斜しているが、周方向１８０度の位置では軸
線に対して小さな角度で傾斜している。

一方、第９図に示すタイヤ用ホイール８１は、ハンプ部
８２のシート側傾斜面８３をタイヤ軸線に対してほぼ垂
直に、即ち略半径方向に延在させている形状となってい
る。

しかしながら、前者のタイヤ用ホイール７１にあっては
、第８図に示すように周方向位置によってシート側傾斜
面７３の傾斜角が変化するため、空気入りタイヤＴ内の
内圧が低下すると共に空気入りタイヤＴに矢印方向の横
力が作用した時、空気入りタイヤＴのビード部は、シー
ト側傾斜面７３の傾斜角が大きな周方向位置（０度位置
）近傍では、このシート側傾斜面７３に引掛かってウェ
ル部７４に向かいにくいが、シート側傾斜面７３の傾斜
角が小さな周方向位置（１８０度位置）近傍では容易に
ウェル部７４に向かって移動変形することができる。

このように周方向のビード部Ｂの一部（１８０度位型位
置のビード部Ｂ）が−旦変形してシート側傾斜面７３に
乗り上げると、該変形した部位は接地部に到達する度に
横力を受けて徐々に乗り上げが進行し、遂にはウェル部
７４にビード部Ｂが脱落してしまうのである。このよう
に前者のタイヤ用ホイール７１はビード部Ｂのウェル部
７４への脱落を前述したタイヤ用ホイール５１に比較し
である程度改善することができるが、近年開発された高
性能タイヤにこれを用いるには未だ不充分であり、また
、形状が特殊であるため、成形が困難で高価になるとい
う問題点がある。

−前後者のタイヤ用ホイール８１においては、第１０図
に示すようにハンプ部８２のシート側傾斜面８３をタイ
ヤ軸線にほぼ垂直に延在させているため、空気入りタイ
ヤＴの内圧が低下すると共に該空気入りタイヤＴに矢印
方向の横力が作用した時、接地部のビード部のビードト
ウＣが図に示すようにシート側傾斜面８３に引掛かって
該ビードトウＣに大きな剪断力が作用し、この結果、ビ
ードトウＣの一部が破損しくビードトウ欠け）、ビード
内部のカーカスコード等が露出するおそれがある。

また、このようなビードトウ欠けは、空気入りタイヤＴ
のリム解きにかなり大きな力が必要であるため、このリ
ム解き時にも発生するという問題点がある。

これらの問題点を解決せんとして、本発明者等は第１１
図に示すようなタイヤ用ホイール９１を既に提案してい
る。これはハンプ部９２の頂部９３の高さＨ（リムの実
際径との差を２で除した値）を０．５〜２．５ｍｍ程度
に設定し、この頂部９３を境としてビードシート部９４
とウェル部９５側に夫々傾斜面９６．９７を形成し、こ
の傾斜面９６をタイヤ軸線と平行な直線に対して約５〜
３０度の傾斜角とすると共に、ビードシート部９４の境
界に凹んだ鈍角のコーナ一部９８を形成した構造となっ
ている。　このタイヤ用ホイール９１において、タイヤ
Ｔの内圧が低下し、これに横力が掛かった時には、タイ
ヤトウＣが鈍角のコーナ一部９８を乗り越え、これと共
にタイヤビードＢはその全周域が傾斜面９６を上り詰め
ることになる。このため、ビードＢがハンプ部９２の頂
部９３に近付くにつれていわゆるタガ締め効果を発揮し
、これによってビードＢが傾斜面９６との間で固定され
、これがウェル部９５内への脱落を阻止することになる
ものであって、従来のホイールに比べて極めて優れたも
のとなった。

しかるに、これにもまだ解決すべき点も残っている。即
ち、ビードシート部９４側に形成した傾斜面９６の傾斜
角（タイヤ軸線と平行な直線に対して）が１０度前後以
下の場合には鈍角のコーナ一部９８とこの傾斜面９６が
上り詰めたハンプ部９２の頂部９３との水平方向の間隔
Ａが長くなってしまい、リム組み、リム解きの作業性が
難しくなるという欠点があった。

かかる点を更に詳記すると、発明者等の実験の結果、ハ
ンプ部９２の頂部９３とコーナ一部９８との間隔Ａを検
討した結果、リム組み及びリム解き作業に困難性が生じ
ない間隔としては約１５〜１６ｍｍが限度であって、こ
れ以上長い間隔は後述のビード部のタガ締め効果が大き
くなり過ぎ、実際的に採用するに際してはひと工夫する
必要があることが判明した。一方、ハンプ部９２の頂部
９３の高さＨについてもビード部のウェル部への脱落阻
止性能から特に望ましい高さの下限としては約１ｍｍ程
度であるため、この両者の関係から前記間隔Ａをかかる
作業性の点から１５ｍｍに収め、高さＨを１ｍｍとする
には傾斜面９６の傾斜角を１０度よりやや大に設定する
こととなる。特に望ましい高さの中央値としてＨを１．
５ｍｍとし、前記傾斜角を１０度に設定しようとしても
、前記間隔Ａが約１９ｍｍとなり、リム組み及びリム解
きに困難性が生じることとなる。

以上から、先に提案しているタイヤホイールにおいては
ランフラット時にビードがウェル部に落ち込むことを防
止する効果は大ではあるが、リム組みやリム解き等の作
業性の面から考えると間隔Ａと高さＨとの組み合わせの
自由度の幅が狭いという難点がある。また、ビードシー
ト部９４の間隔Ｐが各種規格で例えば乗用車の場合には
２０ｍｍ以上と定められており、特にタイヤのビードベ
ースの幅を広く取るような場合には間隔Ｐは２０ｍｍを
越す場合があり、かかる場合には更にこのＨとＡとの関
係制限されこのため設計上の自由度が一層狭くなってし
まう。

（発明が解決しようとする課題）この発明は、前記の欠点であるビード部のウェル部への
脱落を効果的に阻止し、更にはリム組み性、リム解き性
を向上させたタイヤ用ホイールを提供しようとするにあ
る。

（課題を解決するための手段）本発明は以上のような優れたタイヤ用ホイールを提供す
るにあり、その要旨は軸方向両端部にそれぞれ設けられ
た一対のフランジ部と、これらフランジ部から軸方向内
側に向かって延びる一対のビードシート部と、これらビ
ードシート部間に設けられた該ビードシート部より半径
方向内側に凹んだウェル部と、少なくともいずれか一方
のビードシート部とウェル部との間に設けられ、周方向
に延びるとともに、頂部を境としてビードシート部側に
シート側傾斜面を、ウェル部側にウェル側傾斜面を有す
るハング部と、を備えたタイヤ用ホイールにおいて、前
記ハング部のシート側傾斜面をハンプ部より連なる傾斜
面とビードシート部より立ち上がる傾斜面との二つの面
で構成し、該ビードシート部側傾斜面とビードシート部
との境界に凹んだ鈍角のコーナ一部を形成したことを特
徴とするタイヤ用ホイールであって、前記したビードシ
ート部から立ち上がる傾斜面はタイヤ半径方向に凸とな
る曲面でもよいが、好ましくは前記ハンプ部のシート側
傾斜面をタイヤ軸線と平行な直線に対し異なる傾斜角度
を有する二つの円錐面で構成し、この二つの円錐面の傾
斜角度をハンプ部頂部側で５度〜３０度、好ましくは５
度〜２０度の範囲に、ビードシート部側で１５度〜７５
度、好ましくは２０度〜５０度の範囲に形成し、かつビ
ードシート部側の傾斜角度のほうが大きい二つの円錐面
と成すものである。

前者の場合、５度以下ではタガ締め効果の点を考慮する
とこの角度が下限であり、３０度以上になるとタガ締め
効果がなくなるほか、トウ欠けが発生し、更にリム組み
の困難性もあってこれを上限とするものである。

また、後者にあっては、１５度以下では間隔Ａが長くな
りすぎ、一方７５度以上では目的であるガイド役になら
ず、トウ欠けも発生する。

そして更に、前記ハンプ部頂部の直径とリムの実際径と
の差を２で除した値が０．５ｍｍから２５ｍｍ、より好
ましくは１ｍｍ〜２ｍｍの範囲内であり、前記二つの円
錐面のうちハンプ部頂部側円錐面のタイヤ軸方向（水平
方向）長さが６ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内にあることを特
徴とするものである。この場合、６ｍ１ｎ以下になると
タガ効果はなく、一方１６ｍｍ以上になるとリム組み。

リム時の作業性が低下することになる。

他方、前記ウェル側傾斜面にあっては、好ましくはタイ
ヤ軸線と平行な直線に対して１５度から４５度の範囲内
で交差せる円錐面の一部から構成されるタイヤ用ホイー
ルである。

（作　用）本発明は上記のような構成を採るために次のような作用
をなす。

先ずリム組み性についてであるが、ビードシート側の傾
斜面を二つの面（円錐面）で形成し、しかもビードシー
ト側の傾斜角度を大きく取ったためにハンプの起点とハ
ンプの頂点までの距離Ａが短くなり、しかも前記傾斜角
度を大きく取り、軸方向長さの短いビードシート側円錐
面が他の一方の円錐面へ乗り上げのガイド役を勤めるた
め、タイヤのリム組みの際、−旦局部的にリムフランジ
を乗り越したタイヤビード部をウェル部に容易に落とし
込むことができ、このため反対側のタイヤビード部がリ
ムフランジを容易に乗り越えることができることとなり
、リム組作業性が大幅に改善されることになったのであ
る。

次に対リム外れ性の点であるが、タイヤパンク走行時に
タイヤが横力を受けると、タイヤビード部がビードシー
ト部に添って軸方向内方に横移動が始まり、更に引き続
き横力が加わるとビードトウ部がビード部の軸方向内方
移動を容易ならしめるガイド役となるビードシート側の
傾斜面を滑り上がって横移動を起こす。ここで重要なの
は、ビードトウ部の内方移動のガイド役を勤める比較的
長さの短いビードシート側傾斜面を設けたことにより、
ビード部はタイヤ回転に伴って連続的に順次ビード部全
周が一様にハンプ部頂部側の傾斜面に添って横移動を行
うことである。その結果この傾斜面でタイヤビード部の
全周がほぼ一様に支持され、いわゆるタイヤビード部が
タガ締め状態となって確実に前記ハンプ部頂部側傾斜面
に固定されることになる。

従って、このためバンク走行時のリム外れは確実に防止
できることになる。このビード部を確実に固定するため
に、好ましくはハンプ部頂部側の傾斜面の水平方向の長
さＳは６ｍｍ〜１５ｍｍ程度を要することになる。

また、リム解き時のビード離脱性については、ハンプ部
のビードシート側の傾斜面が所定の角度を有する二段傾
斜になっており、ビードシート側傾斜面がビードトウ部
がハング部に乗り上げるガイドとなるのでビードトウ先
がハンプ頂点に引っ掛からず、タイヤビード部を局部的
に軸方向内方へ押し込むビードブレーカ−等の器具によ
ってタイヤビード部を局部的にウェル部へ落とし込み、
これを順次行うことで容易に離脱できることになったの
である。この作業によるタイヤトウ欠けを防止するため
、ハンプ部の頂点は半径１〜５ｍｍ程度の曲面としてお
くことが望ましい。

最後に、タイヤのフィツト性の点については、ハンプ部
のウェル側に形成された傾斜面はエアー充填時タイヤの
ビード部がハンプ部を容易に乗り越える必要があるため
にタイヤビード部のベース部との抵抗を小さくする必要
がある。

そのため、この傾斜面の角度は１５度〜４５度の範囲が
望ましく、１５度未満あるいは４５度を超えると、リム
組み時におけるハンプ部のビード部に対する抵抗値が過
大となり、タイヤ充填圧がＪＡＴＭＡ規格の安全基準以
上となってしまうからである。なかでも、２０度から４
０度の範囲内であることが好ましいのである。

一方、ハンプ部の高さはＪＡＴＭＡ安全基準に規定され
ている乗用車用タイヤ充填空気圧３．Ｏｋｇｆ／ｃｍ”
以下でリムヘフィットさせる必要があるためにハンプ部
の高さは２．５ｍｍ程度以下が望ましい。

前記ハンプ高さＨが０．５ｍｍ未満であると、空気入り
タイヤのビード部のウェル部に向かう移動を抑制する機
能が低下するからであり、一方、２．５ｍｍを超えると
、リム組み時においてタイヤ充填圧がＪＡＴＭＡ規格の
安全基準以上となるおそれがあるからである。従って、
特に望ましくは前記ハンプ高さＨは１ｍｍから２ｍｍで
あるのがよい。

さらに、ハンプ部の頂部はリム組み、リム解き時におい
てはビード部の内面に摺接するが、この摺接によるビー
ド部の損傷を避けるため、該頂部を半径が１ｍｍから５
ｍｍの範囲の弧状に形成することが好まれる。なお、頂
部にタイヤ軸線と平行な平坦面を形成してもよいが、こ
の場合には、該平坦面の軸方向幅は０．５ｍｍから３ｍ
ｍの範囲内とすることが好ましい。

実施例以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図に示すものは本発明の第１実施例であ
って、１はスチール、アルミ合金等の金属または強化プ
ラスチックス（ＦＲＰ、ＧＦＲＰ等）からなるタイヤ用
ホイールであり、このタイヤ用ホイール１は軸方向両端
部にタイヤ軸線に対してほぼ垂直に延在する一対のフラ
ンジ部２．３を有する。これらフランジ部２．３には該
フランジ部２．３から軸方向内側に向かって延びる一対
のビードシート部４．５が連続し、これらビードシート
部４．５はタイヤ軸線に平行な直線りに対して５度程度
の交差角Ｇをもって傾斜している。

そして、これらビードシート部４．５の傾斜方向は軸線
方向内側に向かうに従い半径方向内側へ向かう方向であ
り、このため、これらビードシート部４．５は軸方向内
側に向かうに従い先細りとなった円錐面の一部から構成
されている。また、これら一対のビードシート部４．５
間には該ビードシート部４．５より半径方向内側に凹ん
だウェル部６が設けられ、このウェル部６は空気入りタ
イヤＴのリム組み、リム解き時に使用される周方向に延
びる溝である。

このウェル部６と少なくともいずれか一方のビードシー
ト部４．５、この実施例では車両に対して装着外側であ
りウェル部との間隔が狭い側であるビードシート部５と
の間には、周方向に廷びるハンプ部７が設けられ、この
ハンプ部７はその頂部８（半径方向外端）を境界として
ビードシート部５側に異なる傾斜角度を有するシート側
傾斜面９．１０を有し、一方、ウェル部６側にウェル側
傾斜面１１を有している。

このハンプ部７の頂部８には半径３ｍｍの丸みが付けら
れている。

また、前記シート側傾斜面９．１０はタイヤ軸線と平行
な直線りに対して１０度の角度で交差する円錐面の一部
から構成されたハンプ部頂部側の傾斜面９と、同様に直
線りに対して３０度で交差する円錐面の一部から構成さ
れたビードシート部側の傾斜面１０となっている。

この傾斜面ｌＯとビードシート部５とによって鈍角のコ
ーナ一部Ｍがここに形成される。

かかるハンプ部頂部側の傾斜面９の傾斜面の長さＳは１
０ｍｍであり、ビードシート側傾斜面起点から頂部迄の
距離Ａは１３ｍｍである。

一方、前記ウェル側傾斜面１１はタイヤ軸線と平行な直
ＩＪｉＬに対して３０度で交差する円錐面の一部から構
成している。

また、前記ハンプ部８のハンプ高さＨ１即ちハンプ部の
頂部７における直径とリムの実際径（Ｄ値）との差を２
で除した値は１．５ｍｍである。

なお、前記ウェル部６と車両に対して装着内側でありウ
ェル部との間隔が広い側であるの残りのビードシート部
４との間にも、安全のため周方向に延びるハング部１２
を設けているが、このハンプ部１２は前述した従来のハ
ングと同様に３個の円弧面から構成されている。

またＴはこのタイヤ用ホイール１に装着されたチューブ
レスの空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤＴの
一対のビード部Ｂは夫々ビードシート部４．５に着座さ
れている。

第３図に示すものは、本発明の第２実施例であって、ビ
ードシート側傾斜面の傾斜角を３０度とし、ハンプ側傾
斜面の傾斜角度を５度としたものであって、ハンプ高さ
Ｈは１．５ｍｍ、ハンプ側傾斜面の長さＳを８ｍｍとし
たものである。またＡ寸法は第１実施例と同一の１３ｍ
ｍとした。そしてコーナ一部Ｍを径方向内側に凸となる
半径５ｍｍの曲面にて形成して両傾斜面が連続的に結ば
れているものである。この場合には後述するビードトウ
Ｃ欠けはより生じにくくなる。前記実施例では、車両の
旋回時、タイヤに特に大きな横力が作用する装着外側の
みに本発明を適用したが、必要に応じウェル部両側に本
発明を適用すればより完全であることはいうまでもない
。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明する。

今、前述したタイヤ用ホイールｌに空気入りタイヤＴを
装着して走行しているとする。この時、パンク等によっ
て空気入タイヤＴの内圧が低下するとともに、旋回等に
より空気入りタイヤＴに矢印方向の横力が作用すると、
空気入りタイヤＴのビード部Ｂは軸方向内側へ移動して
ウェル部６に脱落しようとする。しかしながら、前述し
たタイヤ用ホイール１のハング部７は、シート側に傾斜
面９、ｌＯを各々円錐面の一部から構成し、ビードシー
ト側傾斜面１０とビードシート部５との境界に凹んだ鈍
角のコーナ一部Ｍを形成しているため、このコーナーｓ
Ｍにビード部Ｂの鋭利なビードトウＣが引掛かってビー
ド部Ｂの軸方向内側への移動が抑制される。しかも、前
記ビード部Ｂの接地部が更に強い横力によってウェル部
側へ押された場合、軸方向長さが短く、かつ傾斜角度が
大きいシート側傾斜面１０がビード部（内面）を軸方向
へ移動させるガイド役となり、容易にビード部がハンプ
部側傾斜面９に乗り上げる。この場合タイヤの回転に伴
いビード部に加わる横力は順次、短時間でビード部を一
周するので、ビード部はほぼ同時にガイド役のシート側
傾斜面１０を乗り越え、はぼ同時に全ビード部がハンプ
頂部側傾斜面９に着座する。またこのシート側傾斜面１
ｏが円錐面の一部から構成されているため、いずれの周
方向位置にあっても直線りに対する傾斜角は同一であり
、この結果、ビード部Ｂのシート側傾斜面１０への乗り
上げ乗り越しはほぼ均一となり、同様にハング部側の傾
斜面９にも均一に乗り上げることになる。

なお、傾斜面１０がガイド役になるのは、第４図の二点
鎖線にて示す如く傾斜角が大なるためビード部内面と均
一に接触し得ないため両者の接触圧が低く、比較的小さ
な横力でもビード部は軸方向に移動し易く、かつより傾
斜角の小さい傾斜面９へ着座させやすい形状及び寸法を
持たせたことによるものである。

そして、このようにほぼ均一に乗り上げると、ビード部
内面は比較的均一な圧力で傾斜面９を締めつけ、ビード
部によるいわゆるタガ締め状態（図中実線で示す）が実
現し、ハンプ部７を乗り越えるにはビード部Ｂは更に大
きく伸長しなければならず、加えてより大きなビード部
内面と傾斜面との間の摩擦力にも対抗しなければならず
、これにより、ビード部Ｂの軸方向内側への移動がさら
に抑制される。このようにビード部Ｂの軸方向内側への
移動がハンプ部７によって効果的に抑制され、ウェル部
６への脱落が阻止される。ここで、前述のようにビード
トウＣはコーナ一部Ｍに引掛かるが、シート側傾斜面１
０は直線りに対して３０度（１５度から７５度の範囲内
）で交差しているため、コーナ一部Ｍの角度は大きな鈍
角となりこの結果、該ビードトウＣにある程度以上の横
力が作用すると、該ビードトウＣはコーナ一部Ｍを通過
してシート側傾斜面１０上に乗り上げ次いでハンプ例の
傾斜面９に至って前記のタガ締め状態になる。

このため、ビードトウＣはビードトウ欠けが生じるよう
な大きな剪断力が作用することはなく、さらに、このよ
うな空気入りタイヤＴは、ハングの起点とハングの頂点
までの距離Ａが短く、かつ局部的なビード部押圧により
、ビード部をウェル部へ容易に脱落させ得るので何らの
困難性もなくリム解きをすることができ、この際にビー
ドトウ欠けが生じるようなこともない。

一方、このようなタイヤ用ホイール１に空気入りタイヤ
Ｔを装着するには、該空気入りタイヤＴを前記リム解き
時と同様に局部的にビード部をウェル部へ脱落させ容易
にタイヤ用ホイール１内に納めた後、空気入りタイヤ部
内に所定の内圧を充填し、ビード部Ｂをハンプ部７．１
２を乗り越えさせながら軸方向外側へ移動させてビード
シート部４．５にそれぞれ着座させるが、このとき、前
記ハンプ部７のウェル側傾斜面１１をタイヤ軸線と平行
な直線りに対して３０度（１５度から４５度の範囲内）
で交差する円錐面の一部から構成しているため、ビード
部Ｂはこのハンプ部７を容易に乗り越えることができ、
リム組み作業性を良好とすることができる。

以上第１〜３図の実施例はリム１の径方向外面を切削加
工するアルミ合金製リムの場合を示したので、加工の都
合上傾斜面９及び１０双方をほぼ円錐面としたが、中で
も特に傾斜面ｌＯの作用効果として前記の如くへ寸法を
適正にするほかに、ビード部がもう一方の傾斜面９に、
ビード部全周がほぼ一様に、はぼ同時に着座させるガイ
ド役を勤めさせる重要な機能を持たせるため設けた傾斜
面であるから、断面で見て周率が付された局面出会って
もよいことは勿論である。

次に、試験例を説明する。

この試験に当っては、第５図に示すような従来タイヤ・
ホイール組立体１、第７図に示すような従来タイヤ・ホ
イール組立体２、本発明者等が既に提案している第１１
図に示すタイヤ・ホイール組立体３を夫々従来例１．２
及び比較例３とし、第１図及び第２図に示す第１実施例
及び第３図に示す第２実施例を適用した供試タイヤ・ホ
イール組立体を４．５として準備した。なお、比較例３
のハンプ部は傾斜角度を１０度、前記Ａ寸法を１９ｍｍ
とし、他は第１実施例と同一とした。

ここで、各タイヤ・ホイール組立体に使用したホイール
のサイズは８×１７でリム径の実際値は４３６．６ｍｍ
、ホイールの材質は強化アルミニウムであり、一方、空
気入りタイヤは乗用車用ラジアルタイヤでそのサイズは
２２５／４５ＺＲ１７であった。

かかるタイヤ・ホイール組立体を用いて、リムフィツト
性試験、室内リム外れ試験、実車リム外れ試験、リム組
み及びリム解き難易性試験を行なった。

リムフィツト性試験は、空気入りタイヤをホイールにリ
ム組みした後、空気入りタイヤ内に内圧を充填してビー
ド部をビードシート部の正規位置に着座させる試験で、
この正規位置に着座したときの空気圧（ｋｇｆ／ｃ＃）
が試験結果である。

なお、この試験では、空気圧の平均値を測定している。

また、室内リム外れ試験は、タイヤ内圧をバルブ解放に
よって零としたタイヤを、表面にセイフテイーウオーク
が貼り付けられた移動平板上に載置した後、８００ｋｇ
の垂直荷重を作用させながらタイヤのキャンバ−角を３
度に設定して前記移動平板をｌｋｍ／ｈの速度で移動さ
せ、この移動最中に、タイヤのスリップ角を徐々に増加
してタイヤのビード部をウェル部に脱落させる試験で、
この脱落時のスリップ角（度）を試験結果として示した
。

さらに、前記実車リム外れ試験は、４名乗車したスポー
ツタイプの乗用車に内圧が零の空気入りタイヤを装着し
た後、自動車用テストコースにおいて６０ｋｍ／ｈの速
度で半径３０ｍのＪターンを３回繰り返しリム外れが生
じたときの回数が試験結果となる。

リム組み難易性試験は作業者が手作業でリム組みを行い
、タイヤの両側ビード部を全てウェル部へ落とし込むま
での難易度の感覚及び作業時間を総合的に判断した。

また、前記リム解き難易性試験は、タイヤビード部をウ
ェル部に強制的に落とし込む装置（ビードブレーカ−）
を用い、タイヤ内圧を完全に零とした後、前記装置の押
し込み用ピストン圧力を除々に増加し、タイヤビード部
がウェル部に落ち込んだ時のシリンダー圧力（ｋｇｆ／
ｃｍ”）の平均値を用い、更にタイヤをホイールから完
全に取り外した後の外観観察（例えば傷の発生の有無）
から判断している。

そして、これら各試験の結果は第１表に示している。な
お、リム解き難易性試験のうち、外観観察は全て問題が
発生しなかったので第１表への記載を省略した。また、
このリム解き性については各タイヤのビード部とリムの
ビードシートとの間に半径方向締め代を１ｍｍとったた
めに最低５ｋｇ　ｆ　／　ｃ　ｍ　”が必要となるため
、従来例１とはその差は表れないが、本発明と従来例２
及び比較例３との間には明らかに差があることが分かる
。

これら結果から明らかなように、この発明を適用した供
試タイヤ・ホイール組立体にあっては、リム組み、リム
解きが容易で、かつ、ビードトウ欠けも阻止することが
でき、さらに、ビード部のウェル部への脱落を効果的に
阻止することができる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明によれば、ビードトウ欠
は等の重欠陥を生じさせることなく、タイヤ内圧の大幅
な低下、特に完全バンク状態の時でもビード部のウェル
部への脱落を効果的に阻止することができ、かつリム組
及びリム解きの作業も迅速に行える等その利用価値は高
く、更にホイールとしての設計の自由度も余り制限され
ない等の効果を併せ持つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の一実施例を示す空気入りタイヤを装着し
た状態の子午線断面図、第２図はハンプ部近傍の断面図
、第３図はこの発明の他の実施例を示す第２図と同様の
断面図、第４図は前記第１図に示したタイヤ用ホイール
に装着した空気入りタイヤの内圧が低下しかつ横力を受
けているときのタイヤビード部の状態を示す断面図、第
５図は従来のタイヤ用ホイールの一例を示すハンプ部近
傍の断面図、第６図は従来のタイヤ用ホールの他の例を
示すハンプ部近傍の断面図、第７図は従来のタイヤ用ホ
イールのさらに他の例を示すハンプ部近傍の断面図、第
８図は前記第７図に示したタイヤ用ホイールに装着した
空気入りタイヤの内圧が低下しかつ横力を受けていると
きのタイヤビード部の状態を示す断面図、第９図は従来
のタイヤ用ホイールのさらに他の例を示すハンプ部近傍
の断面図、第１０図は前記第９図に示したタイヤ用ホイ
ールに装着した空気入りタイヤの内圧が低下しかつ横力
を受けているときのタイヤの状態を示す断面図、第１１
図は本発明者等が既に提案しているタイヤ用ホイールの
ハンプ部近傍の断面図である。（符号の説明）ｌ・・・・・・タイヤ用ホイール、２．３・・・・・・フランジ部。４．５・・・・・・ビードシート部、６・・・・・・ウェル部、７・・・・・・ハンプ部、８・・・・・・ハンプ部７の頂部、９．１０・・・・・・シート側傾斜面、１１・・・・・
・ウェル側傾斜面、Ａ・・・・・・ハンプ部とコーナ一部の水平方向の間隔
、Ｓ・・・・・・ハンプ部側傾斜面の水平方向の長さ、Ｍ・・・・・・コーナ一部。第４図第６図／／

Claims

【特許請求の範囲】

（１）軸方向両端部に夫々設けられた一対のフランジ部
と、これらフランジ部から軸方向内側に向かって延びる
一対のビードシート部と、これらビードシート部間に設
けられた該ビードシート部より半径方向内側に凹んだウ
エル部と、少なくともいずれか一方のビードシート部と
ウエル部との間に設けられ、周方向に延びるとともに、
頂部を境としてビードシート部側にシート側傾斜面を、
ウエル部側にウエル側傾斜面を有するハンプ部と、を備
えたタイヤ用ホイールにおいて、前記ハンプ部のシート
側傾斜面をハンプ部頂部より連なる傾斜面とビードシー
ト部より立ち上がる傾斜面との二つの面で構成し、該ビ
ードシート部側傾斜面とビードシート部との境界に凹ん
だ鈍角のコーナー部を形成したことを特徴とするタイヤ
用ホイール。
（２）前記ハンプ部のシート側傾斜面をタイヤ軸線と平
行な直線に対し異なる傾斜角度を有する二つの円錐面で
構成し、この二つの円錐面の傾斜角度をハンプ部頂部側
で５度〜３０度の範囲に、ビードシート部側で１５度〜
７５度の範囲に形成し、かつビードシート部側の傾斜角
度のほうが大きいことを特徴とする請求項第１項記載の
タイヤ用ホイール。
（３）前記ハンプ部頂部の直径とリムの実際径との差を
２で除した値が０．５ｍｍから２．５ｍｍの範囲内であ
り、前記二つの円錐面のうちハンプ部頂部側円錐面のタ
イヤ軸方向長さが６ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内にあること
を特徴とする請求項第２項記載のタイヤ用ホイール。
（４）前記ウエル側傾斜面を、タイヤ軸線と平行な直線
に対して１５度から４５度の範囲内で交差する円錐面の
一部から構成されたことを特徴とする請求項第１項乃至
第３項記載のタイヤ用ホイール。