JPH03258941A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度に応じて機
関の駆動トルクを迅速に低減させ、この旋回動作を容易
且つ安全に行い得るようにした車両の旋回制御装置に関
する。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方向
の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路に
対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤのグ
リップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞がある
。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。

このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応じて
機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるように
したものが発表されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 車両の走行安全性を考慮した場合、車両の横加速度を検
出し、この車両が旋回困難或いは旋回不能となる前に運
転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく強
制的に機関を出力を低下させる出力制御装置を車両に搭
載しておくことが望ましい。

ところが、従来ては、横加速度により目標となる前後方
向の加速度を設定し、更にこの加速度に路面の抵抗とし
て一定のロートロードトルクを加えているたけてあった
。ここで、旋回時における実際のロードロードトルクは
転がり抵抗線分たけではなく、遠心力方向に対する抵抗
であるコーナリングトラック（Ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ−ｄ
ｒａｇ）を含むものであるが、従来ではコーナリングト
ラックは横加速度に応じて変化しないか、或いは、その
変化は小さいとしていた事になる。

しかし、実際に測定したところ、その変化は横加速度が
大きくなるに従って、大きくなり、その変化量は無視出
来ないものであることが判明した。

本発明は、斯かる観点に基づいてなされたものであり、
旋回時におけるコーナリングトラックを考慮して目標駆
動トルクを設定することのできる車両の旋回制御装置を
提供することを目的とするものである。

く課題を解決するための手段〉 本発明による車両の旋回制御装置は運転者による操作と
は独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御手段
と、旋回中の横加速度の大きさに応じて車両の前後方向
の目標となる加速度を設定すると共に該加速度にロード
ロードトルクを加味して目標駆動トルクを設定し且つ前
記機関の駆動トルクを該目標駆動トルクとなるように前
記トルク制御手段を制御する旋回制御ユニットとを具え
た車両において、前記ロードロードトルクには転がり抵
抗成分及び前記横加速度に応じて変化するコーナリング
トラック成分を含むことを特徴とする。

く作用〉 旋回時におけるロードロードトルクは転がり抵抗成分だ
けでなく、コーナリングドラ・ソゲ成分を含み、このコ
ーナリングトラックは横加速度が大きくなればなるほど
、大きくなる。この為、本発明では、コーナリングトラ
ック成分を無視することなく、横加速度に応じて変化す
るコーナリングトラックを加味して目標駆動トルクを設
定するので、−層適正な制御が行える。

〈実施例〉 本発明による車両の出力制御方法を前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車両の
概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の燃焼室
１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸気管１
３によって形成される吸気通路１４の開度を変化させ、
燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整するスロッ
トル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が介装さ
れている。

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部
には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが
同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４により、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３゜
とは、スロットル弁】５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−】８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
．３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルはね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３］、４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４】には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４（以下、
これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥＣ
Ｕ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６゜
５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御される
ようになっており、本実施例ではこれら全体で本発明の
トルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関】】の駆動トルクを
任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
】５の全開状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、前
記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５７
と共にスロットルボディ１６に取り付けられてアクセル
レバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５９と
、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速度を
それぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、従動輪
である左右一対の後輪６４．６５の回転速度をそれぞれ
検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の直進
状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回角を
検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセンサ５
９，６２゜６３．６６．６７．７０からの出力信号がそ
れぞれ送られる。

ＥＣＵ３４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７】を介し
て結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイド
ルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の機
関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆に
、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目標
駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ。、と、乾燥路等のように摩擦
係数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する
）での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トル
クＴ。Ｈと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較
的低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回
制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌと
をＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの目
標駆動トルクＴ。Ｓ＋　Ｔｏ）Ｉ、ＴＯＬから最適な最
終目標駆動トルクＴ０を選択し、機関１１の駆動トルク
を必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δｍ＋６１の読み込みを行
うと共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプ
リング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開
始等の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ。は、前記イグニッシ
ョンキーのオン操作の度に初期値δ、。、が読み込まれ
るが、この初期値δｍ＋０１は車両６８が後述する直進
走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッ
ションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ。１．。

、が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０，６］と後輪６４
．６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓ
を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ６
にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。、を順次演算する。

そして、Ｍ７にてＴＣＬ５７はこれらの目標駆動トルク
ＴＯ５＋Ｔｏ□、ＴＯＬから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動ト
ルクがこの最終目標駆動トルクＴ。どなるように、ＥＣ
Ｕ３４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５］のデユー
ティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安全
に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ８をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０．６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の磨耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ９が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ８を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。

Ｖ＝　Ｖ　ＲＬ＋　Ｖ　ＲＲ ２・・・（１） 但し、上式においてＶ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲはそれぞれ
左右一対の後輪６４．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）　　ｌ
　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌを算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差ＶＲＬ　　ＶＲＲＩ等が検出てきないために必要
なものであり、前記閾値ＶＡは車両６８の走行特性等に
基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適宜
設定される。

そして、車速Ｖが閾値ＶＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲ
Ｒｌが予め設定した、例えば毎時０．Ｉｋｍの如き閾値
ｖＢよりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ８を毎時Ｏｋ
ｍとしないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの空気
圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもか
かわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度ＶＲＬ、Ｖ
ＲＲが相違してしまうためである。

このＣ４のステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶ−Ｒ１が閾
値■、以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５
にて現在の操舵軸旋回位置δ、１１、が操舵角センサ７
０により検出した前回の操舵軸旋回位置δｍＩ　ｎ−１
１と同一であるかどうかを判定する。この際、運転者の
手振れ等による影響を受けないように、操舵角センサ７
０による操舵軸６９の旋回検出分解能を例えば５度前後
に設定しておくことが望ましい。

このＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ４，７
．が前回の操舵軸旋回位置角δヨ、。−１と同一である
と判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６
８が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵さ
れた図示しない学習用タイマのカウントを開始し、これ
を例えば０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否か、即ち今回の学習制御が初回
であるか否かを判定する。

この０８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ１１、を新たな操舵軸６９の中立
位置δ８１０、と見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ）ｌをセット
する。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δｌ＋Ｌ
ｆｎ＋を設定したのち、この操舵軸６９の中立位置６つ
、７．を基準として操舵軸６９の旋回角δ□を算出する
一方、ＣＩＯにて学習用タイマのカウントがクリアされ
、再び舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１ｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、が前回の操舵軸６９の中
立位置δ９３、−１．と等しい、即ちδ、６０．−δ８
．。

であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ。、。、が前回の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ
−１１と等しいと判定したならば、そのままＣＩＯのス
テップに戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

Ｃ１ｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、。、が
操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中立
位置δ□（ｎ−１１と等しくないと判断した場合、現在
の操舵軸旋回位置δ、０．をそのまま新たな操舵軸６９
の中立位置δ８，７．と判断せず、これらの差の絶対値
が予め設定した補正制限量Δδ以上相違している場合に
は、前回の操舵軸８２の中立位置δ８．。−１，に対し
てこの補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新た
な操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ）とし、これをＴＣＬ
５８内のメモリに読み込むようにしている。

つまり、ＴＣＬ５８はＣＩ２にて現在の操舵軸旋回位置
δ□１１．から前回の操舵軸６９の中立位置δ８．。−
１，を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδ
よりも小さいか否かを判定する。そして、このＣＩ２の
ステップにて減算した値が負の補正制限量−△δよりも
小さいと判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸６
９の中立位置δＩ＋Ｈｎｌを、前回の操舵軸６９の中立
位置δ８．。−〇と負の補正制限量−△δとから 一方、ＣＩ２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、ＣＩ４にて
現在の操舵軸旋回位置δ、。、から前回の操舵軸６９の
中立位置δＭ（ｎ−１１を減算した値が正の補正制限量
Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＣ１
４のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδより
も大きいと判断した場合には、Ｃ１５にて新たな操舵軸
６９の中立位置δ８．。、を前回の操舵軸６９の中立位
置δ９．。−１゜と正の補正制限量Δδとから δＭ、、、、＝δＭｆ＊−１１−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

δＭ＋、、、＝δＭ＋＋＋−１１＋Δδと変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｃ１４のステップにて減算しｔこ値力く正の補正
制限量Δδよりも小さいと判断しｔこ場合には、Ｃ１６
にて現在の操舵軸旋回位置δ、。、を新たな操舵軸６９
の中立位置δ８．。、としてそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車輌６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ８の変化状態の一例を表す第６図に示すように操
舵軸６９の中立位置δ８の学習制御が初回の時、前述し
たＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ、
、。、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二回
目以降の操舵軸６９の中立位置δ□はＣ１３，Ｃ１４の
ステップにおける操作により、抑えられた状態となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ８を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０．６１の周速度Ｖ　ＦＬ　＋　
Ｖ　ＦＲとの差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制
するスリ・ノブ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓ
を演算する。

ところで、機関１１て発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ０或いはその近傍となるように、前輪６０．６
１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定
するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ　５８は前記（１）式により算出した今回
の車速Ｖ、。、と−回前に算出した車速■、。−１とか
ら、現在の車両６８の前後加速度Ｇｘ下式（２）により
算出する。

但し、△ｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関】１の駆動トルクＴ。

を下式（２）により算出する。

ＴＢ、＝ＧＩＰ−Ｗｂ−ｒ＋Ｔ、　　　−−−（２）こ
こで、Ｇ　ＸＦは前述の前後加速度Ｇ、の変化を遅延さ
せるローパスフィルタに通した修正前後加速度である。

ローパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇ、がタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両６８の前後加速度Ｇｘが変化してタイ
ヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍から外れ
そうになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤ
と路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率
Ｓ。或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇ
ｘを修正する機能を有する。又、Ｗ、は車体重量、ｒは
前輪６０゜６１の有効半径、Ｔ、は走行抵抗であり、こ
の走行抵抗Ｔ、は車速■の関数として算出することがで
きるが、本実施例では第′８図に示す如きマツプから求
めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓ。に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０．６１の周速度である目標駆動輪速度Ｖ　ＦＯを下
式（３）により算出する。

Ｖ、、＝１．０３−Ｖ＋ＶＫ　　　　　　−−−（３）
但し、■３は前記修正前後加速度Ｇ　ＸＦに対応じて予
め設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧＸＦ
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成
された第９図に示す如きマツプからこの路面補正量■３
を求めている。

次に、車速■と目標駆動輪速度■、。との差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。

Ｖ　ＦＬ十Ｖ　ＦＲＶ　、、　　　　・・、　（４）−
２ そして、下式〈５）のようにこのスリップ量Ｓが主タイ
マのサンプリング周期毎に積分係数に１を乗算されつつ
積分され、目標駆動トルクＴ。Ｓに対する制御の安定性
を高めるための積分補正トルクＴ、（但し、Ｔ１≦０）
が算出される。

同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴ。、に対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴＰが、比例係数に、を乗算されつつ算
出される。

Ｔ　ｐ　＝Ｋ　Ｐ　・Ｓ　　　　　　・・・（６）そし
て、前記（２）、　（５）、　（６）式を利用して下式
（７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。、を算出す
る。

’ｒｏｓ＝＝　Ｔ！ｌ　　Ｔ　＋　　Ｔｐ　＋　ＴＲ、
、、＜７）０ｍ　°　ρｄ 上式においてρ４は図示しない変速機の変速比、ρ、は
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦｓがセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦｓがセットされていないので、ＴＣＬ５８はＳ３に
て前輪６０．６１のスリップ量Ｓが予め設定した閾値、
例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２）ａｎよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ　５８はＳ４にてスリ
ップ量Ｓの変化率ΔＧ、が０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率ΔＧ、が０．
２ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御
中フラグＦ、をセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされているか否かを再度判定する。

このＳ６のステップにてスリップ制御中フラグＦｓがセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。。

として前記（７）式にて予め算出したスリップ制御用の
目標駆動トルクＴｏｓを採用する。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
かりセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ　ｏｓとして機関１１の最大トルク
を８８にて出力し、これによりＥＣＵ３４はトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

尚、この３８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の最
大トルクを出力するのは、制御の安全性等の観点からＥ
ＣＵ３４が必ずトルク制御用電磁弁４６．５］のデユー
ティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５１に
対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実に
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生するように配慮したものである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Ｓ
が毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ４
のステップにてスリップ量変化率ΔＧ、が０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｓとし
て機関１１の最大トルクを３８のステップにて出力し、
これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

このＳ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、ＳＩＯにてスリップ制御中フ
ラグＦ５をリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ□と車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度Ｇ　
ｙｏを算出し、車両６８が極端なアンダーステアリング
とならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前
後加速度Ｇ　ｘｏをこの目標横加速度Ｇ　ｙｏに基づい
て設定する。そして、この目標前後加速度Ｇ　ＸＯと対
応する機関１１の目標駆動トルクを求め、これら目標駆
動トルクをＥＣＵ３４に出力する。

ところで、車輌６８の横加速度ＧＹは後輪速差Ｉ　Ｖ　
ＲＬ　　Ｖ　＊Ｒ１を利用して実際に算出することも出
来るが、操舵軸旋回角δイを利用することによって、車
輌６８に作用する横加速度ＧＹの値の予測が可能となる
ため、迅速な制御ができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ□と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴ６を勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定することが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来す
ることから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この百標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０゜６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速■を前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０．６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度ＧＹｏ
を下式（９）より求める。

但し、ρ□は操舵歯車変速比、βは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度ＧＹと、この時の操舵軸６９の操舵角
比　δ、／δ□。（操舵軸６９の中立位置δ８を基準と
して横加速度ＧＹが０近傍となる極低速走行状態での操
舵軸６９の旋回角δ８ｏに対して加速時における操舵軸
６９の旋回角δ８の割合）との関係を表す例えば第１２
図に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現さ
れる。つまり、横加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り高
くない領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値
（Ａ＝０．００２）となっているが、横加速度ＧＹが０
．６ｇを越えると、スタビリテイファクタ八か急増し、
車両６８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示す
ようになる。

以上のようなことから、第１２図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２以下に設定し、（
９）式により算出される車両６８の目標横加速度Ｇ　ｙ
ｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルク
を制御する。

このようにして目標横加速度ＧＹｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇｙｏの大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両６８の百標前後加速度Ｇ　ｘｏをＴＣ
Ｌ５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから
求め、この目標前後加速度Ｇ　ｘｏにより機関１１の基
準駆動トルクＴ、を下式α０）により算出する。

Ｇｘｏ−Ｗｂ−ｒ＋Ｔｔ Ｔ８−□　・　・　・α０） ０ｍ　°　ρ４ 但し、ＴＬは車両６８の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクであり、本実施例では第１４図に示す
如きマツプから求めている。ここで、第１４図に示すよ
うにロードロードトルクＴＬとしては、旋回時には転が
り抵抗成分だけでなく、横加速度に応じて変化するコー
ナリングトラックを含んでいる。つまり、直線走行のよ
うに横加速度が零のときには、転がり抵抗成分だけであ
るが、旋回時にはコーナリングトラックを無視すること
は出来ないのである。

次に、基準駆動トルクＴｉの採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクＴＢに重み付けの係数αを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は０．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ２とアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ６とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、を第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求
駆動トルクＴ、に（１−α）を乗算することにより算出
する。例えば、α−０，６に設定した場合には、基準駆
動トルクＴＢと希望駆動トルクＴ、との採用割合が６対
４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。０は下式（１１
）にて算出される。

ＴＯＨ＝α−Ｔｉ　＋　（１−α）−Ｔｄ・・・αＤ 車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを決定す
るための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈｌ
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴ　ＯＨが算出されるが、この操作は前記
手動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車１ｉ４６８が高μ路の旋回制御中であ
るかどうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがセ
ットされているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回
制御中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ　ｃ）
ｌがリセット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動ト
ルクＴ。Ｈが予め設定した閾値、例えば（Ｔ。

２）ｐｆ下か否かを判定する。つまり、車両６８の直進
状態でも目標駆動トルクＴ。□を算出することができる
が、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄよりも遥かに
大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ
、が車両６８の旋回時には一般的に小さくなるので、目
標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、−２）以下となった時
を旋回制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２＞と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔ、
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にて
アイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

このＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　ＣＨがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立
位置学習済フラグＦｏがセットされているが否か、即ち
操舵角センサ７ｏによって検出される舵角δの信憑性が
判定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、がセ
ットされていると判断すると、Ｈ７にて高μ路旋回制御
中ソラグＦ。Ｈがセットされているか否かが再び判定さ
れる。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
ソラグＦ。Ｈがセットされているので、Ｈ７のステップ
では高μ路旋回制御中ソラグＦ　ＣＨがセットされてい
ると判断され、Ｈ８にて先に算出された（１１）式の目
標駆動トルクＴ。Ｈが高μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴｏ□として採用される。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ、がセットされていないと判断すると、（８）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、ａＤ式にて算
出された目標駆動トルクＴ。□を採用せず、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関】１の最大トルクを
Ｈ９にて出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＨ６或いはＨ７のステップからＨ９のステップ
に移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。□とじて機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４が
トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ　５８は目
標駆動トルクＴ　ＯＨとして機関１１の最大トルクを出
力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を０９６側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量
に応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない
。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中ソラグＦ。＋
＋がセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて
今回算出した百標駆動トルクＴ。１１　と前回算出した
目標駆動トルクＴｏｏ＋。−１との差Δ丁が予め設定し
た増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。この
増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加減速ショックを感
じさせない程度のトルク変化量であり、例えば車両６８
の目標前後加速度Ｇ　ＸＯを毎秒０．１ｇに抑えたい場
合には、前記αＯ）式を制用して ＴＫ＝Ｏ，］・」工葺上・Δｔ ρ、　　　ρｄ となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ，０，と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ３、
−１との差△Ｔが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大
きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は目標駆動ト
ルクＴｏ□３．．．と前回算出した目標駆動トルクＴ　
ＯＨＩｎ　−Ｉ　Ｉ　　との差ΔＴが負の増減許容Ｊｔ
　Ｔ　ｘよりも大きいか否かを判定する。

Ｈｌｌのステップにて今回の目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｆ
ｆ＋＋　　と前回算出した目標駆動トルクＴｏ）＋＋、
−１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判
断すると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ３゜、と
前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ，。−１，との差の
絶対値１△丁が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出
された今回の目標駆動トルクＴ。□、１をそのまま目標
駆動トルクＴ。）ｌとして採用する。

又、Ｈｌｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ３゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ０□。−
１，との差Δ丁が負の増減許容量ＴＫよりも大きくない
と判断すると、Ｈ１２にて今回の目標駆動トルクＴ。、
。、を下式により設定する。

Ｔ　ＯＨ（＋＋１　＝ＴＯＨｆｎ−１１ＴＫつまり、前
回算出した目標駆動トルク ＴＯＭ＋。−１に対する下げ幅を増減許容量Ｔ。

で規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショッ
クを少なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。□。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ
（ｎ　−１１との差△Ｔが増減許容量ＴＫ以上であると
判断されると、Ｈｌ３にて今回の目標駆動トルクＴ。）
ｌ＋ｎ＋　を下式により設定する。

Ｔ　ｏＨ（ｎ　＋　＝＝　Ｔｏ）ｌ　ｔｅ　−＋　＋　
＋　Ｔ　ｘつまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆
動トルク減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｈｌ。、と前回算出した９標駆動トルクＴＯＨ
＋、−１，との差ΔＴが増減許容ｉＴＫを越えた場合に
は、前回算出した目標駆動トルクＴ。０、−１に対する
上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動トル
ク増大に伴う加速ショックを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇ　ＸＯと目
標駆動トルクＴ。、と実際の前後加速度Ｇｘとの変化状
態を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルク
Ｔ。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合よりも
、実際の前後加速度ＧＫの変化は滑らかとなり、加減速
ショックが解消されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルク１゛。、が設定される
と、ＴＣＬ５８はＨｌ４にてこの目標駆動トルクＴ。、
が運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判
定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがセットされて
いる場合、目標駆動トルクＴ。Ｈは運転者の要求駆動ト
ルクＴ、よりも大きくないので、Ｈｌ５にてアイドルス
イッチ５７がオン状態か否かを判定する。

このＨｌ５のステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるのて、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。）ｌ
が運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した
場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するの
で、ＴＣＬ５８はＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
Ｃ，Ｉをリセットする。同様に、Ｈｌ５のステップにて
アイドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると
、アクセルペダル２６が踏み込まれていない状態である
ので、Ｈｌ６のステップに移行して高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　ＣＭをリセットする。

このＨｌ６にて高μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＨがリセ
ットされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとし
て機関１１の最大トルクをＨｌ７にて出力し、これによ
りＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。１．を以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横
加速度Ｇｙｏの方が大きな値となるため、目標横加速度
Ｇ　ｙｏか予め設定した閾値よりも大きいか否か判定し
、目標横加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値よりも大きい場合に
は、車輌６８が低μ路であると判断し、必要に応じて旋
回制御を行えばよい。

この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ８と車速■とから３目標
横加速度Ｇ　ｙｏを前記（９）式Ａとして、例えば０．
００５を採用する。

次に、この目標横加速度Ｇ　ＹＯと車速■とから目標前
後加速度Ｇ　ＸＯを求めるが、本実施例ではこの目標前
後加速度ＧＸＯを第１９図に示す如きマツプから読み出
している。このマツプは、目標横加速度Ｇ　ｙｏの大き
さに応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後
加速度Ｇ　ＸＯを車速Ｖと関係付けて表したものであり
、試験走行結果等に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇｘｏに基づいて基準駆動
トルクＴＢを前記α０）式により算出するか、或いはマ
ツプにより求めてこの基準駆動トルクＴ、の採用割合を
決める。この場合、重み付は係数αは高μ路用の係数α
よりも大きく、例えばα＝０．８の如く設定されるが、
これは低μ路において運転者の要求に対する反映割合を
少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走
行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴ、としては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って、基準駆動トルクＴＢに要求駆動トルクＴ、を考慮
した目標駆動トルクＴ。Ｌは、前記０１式と同様な下式
〇のにより算出される。

ＴＯＬ＝α”ＴＢ＋（１−α）Ｔｄ・・・αカ車両６８
には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択するための図
示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこの
手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を選択した
場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操作を行う
ようになっている。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、っまり低μ路旋回制御中フラグＦＣ１がセット
されているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御
中ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦｃＬがリセ
ット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４゜６５の回
転差により算出される実際の横加速度ＧＹに０．０５ｇ
を加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加速
度Ｇ　ｙｏが大きいか否か、つまり低μ路では実際の横
加速度Ｇｙよりも目標横加速度ｃｙｏの方が大きな値と
なるので、目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値よりも大きいか
否かを判定し、目標横加速度Ｇｙｏが閾値よりも大きい
場合には、車輌６８が低μ路を走行中である判断する。

なお、車輌６８に発生する実際の横加速度ＧＹは、後輪
６４，６５の周速度差の車速Ｖとから下式ａ３のように
算出される。

但し、ｂはトレッドである。

Ｌ３のステップにて目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（Ｇｙ
＋０．０５ｇ）より大きい、即ち車両６８が低μ路を旋
回走行中であると判断すると、ＴＣＬ５８はＬ４にてＴ
ＣＬ５８に内蔵された図示しない低μ路用タイマをカウ
ントアツプするが、この低μ路用タイマのカウント時間
は例えば５ミリ秒である。そして、低μ路用タイマのカ
ウントが完了するまでは、後述するＬ６以降のステップ
に移行し、１５ミリ秒毎に前記（９）式による目標横加
速度Ｇ　ＹＯと（３）式による実際の横加速度ＧＹとを
演算してＬ３のステップにおける判定操作を繰り返す。

ツマリ、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌ７のステップを経てＬ８のス
テップに移行し、　ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌ
として機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣ
Ｕ３４はトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（Ｇ　ｙ　＋　０．０５　
ｇ　）より大きい状態が０，５秒継続しない場合、ＴＣ
Ｌ５８は車両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、
Ｌ９にて低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜
Ｌ８のステップに移行する。

目標横加速度Ｇ　ｙｏが閾値（ＧＹ＋０．０５ｇ）より
大きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯにてアイドル
スイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドルスイ
ッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者
によって踏み込まれていないと判断した場合には、低μ
路の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タイマの
カウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移行して
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最
大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ　ＣＬがセットされる。次に、Ｌ６にて舵角
中立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、
即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑
性が判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｌ７にて低μ路旋回制御
中フラグＦ。Ｌがセットされているか否かが再び判定さ
れる。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｌがセットされている場合には、Ｌ１２のス
テップにて先に算出された０２式の目標駆動トルクＴ。

、が低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌとして採
用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ、
がセットされていないと判断すると、舵角δの信憑性が
ないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算出さ
れたαつ式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、ＴＣＬ
５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ３４が：トルク制御用電
磁弁４６，５］のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１】は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ　ＣＬがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ
３のステップに移行する。

このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ（
１）　　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌｆ、−１
との差Δ丁が増減許容量Ｔ８よりも大きいか否かを判定
し、増減いずれの場合でもこれが増減許容量Ｔ３以内で
あれば、今回算出した目標駆動トルクＴ。５．。。

をそのまま採用し、ΔＴが増減許容量ＴＫを越えている
場合には、目標駆動トルクを増減許容量Ｔ８にて規制す
る。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌｌ５にて今回の目標駆動トルクＴＯＬ＋ｎ＋を Ｔ　ＯＬ　（＊　ｌ　＝　Ｔｏｔ　＋。−＋　＋　　　
Ｔ　ｘとして目標駆動トルクＴ。、に採用し、目標駆動
トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、Ｌｌ６にて今回の
目標駆動トルクＴ。Ｌ、。、をＴ　ＯＬ　＋ｎ　＋　＝
：　ＴＯＬ　＋、−ｚ　＋ＴＫとして目標駆動トルクＴ
。Ｌに採用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬｌ７ζこてこの目標駆動トルクＴ。ｌ
、が運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを
判定する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦ　ＣＬがセットされ
ている場合、目標駆動トルクＴ。Ｌは要求駆動トルクＴ
４よりも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低
μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌ７のステ
ップに移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦ。

がセットされていると判断され、更に低μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｌがセットされていると判断されると、９標
駆動トルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋回制御用の駆動ト
ルクＴ。Ｌとして決定される。

又、前記ＬＩ７のステップにて口標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも太きいと判断した場
合でも、次のＬｉ２にて操舵軸旋回角δ□が例えば２０
度未満てはないと判断された場合、車両６８は旋回走行
中であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記ＬＩ７のステップにて目標駆動トルクＴ　ＯＬが運
転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断され、且
っＬｉ２にて操舵軸旋回角δ□が例えば２０度未満であ
ると判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状
態を意味するので、ＴＣＬ５８はＬｉ２にて低μ路旋回
制御中フラグＦＣ４をリセットする。

このＬｉ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがリセットされると、低μ路用タイマをカウントする
必要がないので、この低μ路用タイマのカウントをクリ
アし、Ｌ６゜Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のステ
ップにて低μ路旋回制御中フラグＦＣＬがリセット状態
にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行してＴ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関ＩＩの最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用
電磁弁４６゜５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応した駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記α０）式に
より算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い。

又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ。

を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とする
のではなく、第２】図に示すように制御開始後の時間の
経過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第２
２図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の
要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多くするように
しても良い。同様に、第２３図に示すように制御開始後
のしばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定
時間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量
δ□の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。ＨＩＴＯＬを算出するに際して増減
許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。ＨＩＴＯＬの
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　Ｘ
Ｏに対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧＫとした時、ｎ回時における目標前後加速度ＧＫ
Ｏｆ１．の演算過程を以下に示す。

Ｇｘｏ＋ｎ＋　　ＧＸＯ（ｎ−１１＞ＧＫの場合、Ｇ　
ＸＯＩｎ　ｌ　””　Ｇ　ＸＯ（。−ｚ＋ｃｚｔＧ　ｘ
ｏ　ｉｎ　ｌ　　　Ｇ　ｘｏ　ｆｈ　−１１＜　　Ｇ　
ｘの場合、Ｇｏｏｆ。ｌ　＝Ｇ　ＸＯ（ｎ　−１１Ｇ　
Ｋなお、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒と
して目標前後加速度Ｇ　ＸＯの変化を毎秒０．１ｇに抑
えたい場合には、 Ｇ、＝０．１・Δｔ となる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

３１　　Ｔｏ）ｌ＋　　ＴＯＬから最適な最終目標駆動
トルクＴ。を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。こ
の場合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数
値の目標駆動トルクを優先して出力する。但し、般的に
はスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。３が低μ路旋回
制御用の目標駆動トルクＴＯＬよりも常に小さいことか
ら、スリップ制御用。

低μ路旋回制御用、高μ路旋回制御用の順に最終目標駆
動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ　Ｏ５＋　Ｔ　ＯＨ
＋　Ｔ　ＯＬを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制御中
フラグＦ、がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終
目標駆動トルクＴ。

とじてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ］３
にて選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数ＮＥと機関１１の駆動トル
クとをパラメータとしてスロットル開度θアを求めるた
めのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥＣＵ３４は
このマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ６とこの目標駆
動トルクＴ　ｏｓに対応した目標スロットル開度θア。

を読み出す。次いで、ＥＣＵ３４はこの百標スロットル
開度θア。とスロットル開度センサ５６から出力される
実際のスロットル開度θ□との偏差を求め、一対のトル
ク制御用電磁弁４６，５］のデユーティ率を前記偏差に
見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５１の
プランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アク
チュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ□
が目標値θＴｏに下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦＳが
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中ソラグＦＣＬがセットされているか否かを
判定する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中ソラグＦ。

Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ。として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。ＬをＭ１６にて選択し、Ｍ１４のステップに移行する
。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中ソラグＦＣ
Ｌがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて
高μ路旋回制御中ソラグＦ　ＣＨがセットされているか
否かを判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中ソ
ラグＦ　ＣＭがセットされていると判断したならば、最
終目標駆動トルクＴ。として高μ路旋回制御用の目標駆
動トルクＴ。ｌＩをＭＩ８にて選択し、Ｍ］４のステッ
プに移行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回制御中ソラ
グＦ。□がセットされていないと判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ。とじて機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この場合、本
実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデユ
ーティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ３４は実際の
アクセル開度θ９と最大スロットル開度規制値とを比較
し、アクセル開度θ９が最大スロットル開度規制値を越
える場合は、スロットル開度θ９が最大スロットル開度
規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁４６．
５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７．５２を
駆動する。この最大スロ・ノトル開度規制値は機関回転
数ＮＥの関数とし、ある値　（例えば、２００　Ｏｒｐ
ｍ　）以上では全閉状態或いはその近傍に設定している
が、これ以下の低回転の領域では、機関回転数ＮＥの低
下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるように
設定しである。

このようなスロットル開度θ工の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θアが数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θアを全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θ１゜と
実際のスロットル開度θ□との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θ□。に下げることができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用の
目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクから
最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｍを算
出し、スリップ制御中の場合にはこのスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の前記目標駆動トル
クＴ。Ｍよりも一般的には常に小さいことから、このス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓを旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｍに優先して選択することも当然可
能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを表
す第２５図に示すように、Ｍ２］にてスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。、と旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。Ｍを前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍ２２に
てスリップ制御中ソラグＦ５がセットされているか否か
を判定する。

このＭ２２のステップにてスリップ制御中ソラグＦｓが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴ。とじてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを
Ｍ２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥＣＵ３４は
現在の機関回転数ＮＥとこの目標駆動トルクＴ　ｏｓに
対応した目標スロットル開度θＴｏをこのＥＣＵ３４に
記憶されたマツプから読み出し、この目標スロットル開
度θア。とスロットル開度センサ５６から出力される実
際のスロットル開度θ７との偏差を求め、一対のトルク
制御用電磁弁４６，５］のデユーティ率を前記偏差に見
合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５１のプ
ランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチ
ュエータ３６の作動により実際のスロットル開度θ７が
目標値θ７゜に下がるように制御する。

前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中ソラグＦ８が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回
制御中フラグＦＭがセットされているか否かを判定する
。

このＭ２Ｓのステップにて旋回制御中フラグＦ、がセッ
トされていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ
０として旋回制御用の目標駆動トルクＴ。ＭをＭ２６に
て選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御中フラグＦＭ
がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ５Ｂは
最終目標駆動トルクＴｏとして機関１］の最大トルクを
出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４
６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機
関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量
に応した駆動トルクを発生する。

〈発明の効果〉 以上、実施例に基づいて具体的に説明したように本発明
の車両旋回制御装置によると、目標駆動トルクを設定す
るに際して、ロードロードトルクを加味するとともに、
このロードロードトルクに横加速度により変化するコー
ナリングトラックを含めたので、より一層正確な目標駆
動トルクを設定することが出来る。このため、コーナリ
ングトラックを考慮しない場合に比べて、横加速度が大
きい範囲で、目標駆動トルクを過少に設定するミスが防
げ、安全な範囲内で、より速やかに旋回走行することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図、第２図はその概念図、第３
図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図
はその制御の全体の流れを表すフローチャート、第５図
は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチ
ャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイ
ヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との
関係を表すグラフ、第８図は車速と走行抵抗との関係を
表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度補正量との
関係を表すマツプ、第１０図はスリップ制御の流れを表
すフローチャート、第１１図は高μ路用の目標駆動トル
クを演算する手順を表すブロック図、第１２図はスタビ
リテイファクタを説明するための横加速度と操舵角比と
の関係を表すグラフ、第１３図は目標横加速度と車速と
目標前後加速度との関係を表すマツプ、第１４図は横加
速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ、第１
５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの
関係を表すマツプ、第１６図は高μ路用の旋回制御の流
れを表すフローチャート、第１７図は操舵軸旋回角と目
標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ、第１
８図は低μ路用の巨像駆動トルクを演算する手順を表す
ブロック図、第１９図は目標前後加速度と目標横加速度
と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ路用の旋
回制御の流れを表すフローチャート、第２１図、第２３
図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係をそれ
ぞれ表すグラフ、第２２図は車速と重み付けの係数との
関係を表すグラフ、第２４図は最終目標トルクの選択操
作の一例を表すフローチャート、第２５図は最終目標ト
ルクの選択操作の他の一例を表すフローチャートである
。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、Ｉ８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３゜はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４は逆止め弁、４５．５０は配管、４６゜５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ、５５はクランク角センサ
、５６はスロットル開度センサ、５７はアイドルスイッ
チ、５８はＴＣＬ、５９はアクセル開度センサ、６０．
６１は前輪、６２．６３は前輪回転センサ、６４．６５
は後輪、６６．６７は後輪回転センサ、６８は車両、６
９は操舵軸、７０は操舵角センサ、７１は通信ケーブル
であり、Ａはスタビリテイファクタ、Ｆ□は操舵中立位
置学習済フラグ、Ｆ、はスリップ制御中フラグ、ＦｃＭ
は高μ路用旋回制御中フラグ、Ｆ　ＣＬは低μ路用旋回
制御中フラグ、ＦＭは旋回制御中フラグ、Ｇｘは前後加
速度、Ｇ　ＸＯは目標前後加速度、ＧＹは横加速度、Ｇ
　ｙｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔ０３はスリ
ップ制御用路標駆動トルク、ＴＯＨは高μ路用巨像駆動
トルク、Ｔ　ＯＬは低μ路用目標駆動トルク、ＴＯＭは
旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク
、Ｔ、は基準駆動トルク、Ｔ、は要求駆動トルク、■は
車速、Ｓはスリップ量、θ９はアクセル開度、θアはス
ロットル開度、θ７゜は目標スロットル開度、δは前輪
の舵角、δ□は操舵軸の旋回角、δ。は操舵軸中立位置
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク制御手段と、旋回中の横加速度の大きさに応
   じて車両の前後方向の目標となる加速度を設定すると共
   に該加速度にロードロードトルクを加味して目標駆動ト
   ルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクを該目標駆動ト
   ルクとなるように前記トルク制御手段を制御する旋回制
   御ユニットとを具えた車両において、前記ロードロード
   トルクには転がり抵抗成分及び前記横加速度に応じて変
   化するコーナリングトラック成分を含むことを特徴とす
   る車両の旋回制御装置。