JPH03258954A - エンジンの吸気圧力検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気管圧力を検出する吸気圧力検
出装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、電子制御により燃料噴射量が調節されるエンジン
では、その吸気流量を検出するためのエアフローメータ
やホットワイヤ式のエア７０−センサが設けられ、その
検出信号に基づいて燃料噴射量が設定されるのが一般的
となっている。

ところが、上記エアフローメータやホットワイヤ式のエ
アフローセンサは比較的大きなものであるため、レイア
ウト上不利な面があるとともに吸気抵抗が大きくなり易
く、また応答遅れも生じ易い。そこで近年は、例えば特
開昭５９−１５６５６号公報に示されるように、吸気管
内の圧力を検出する吸気圧センサ（ＭＡＰセンサ）を設
け、これにより検出される圧力に基づきデータマツプ等
を用いて燃料噴射量を設定するものが採用されるように
なっている。

一方、一般に上記のようなエンジンおいても、排気ガス
を浄化するために、必要に応じて当該エンジンの排気ポ
ート部に新気を導入し、高温状態のままの排気ガスを酸
素の豊富な新気に接触混合させることにより上記排気ガ
ス中に含まれる未燃焼成分（炭化水素、−酸化炭素）を
燃焼除去（酸化処理）する２次空気供給装置が設けられ
ている。

そして、このような２次空気の供給に際して、単に２次
空気の供給のみによって排気ガスの浄化を行なったので
は必ずしも充分な浄化作用を得ることができない（例え
ばＮ　Ｏｘの処理ができない）ことから、最近では多く
の場合、当該２次空気供給装置に対してその他の後処理
装置、例えば三元触媒コンバータ（キャタリストコンバ
ータ）を組合せて２次空気供給装置を中心とする効率的
な排気浄化システム（酸化並びに還元処理システム）を
構成することが行なわれる。

また、特にロータリピストンエンジンの場合には、上記
のような排気ガスの浄化機能に加えて、燃焼室近くの排
気ポート部に２次エアを供給することは、例えば燃焼室
側に持ち込まれるダイリューションガスの量を実質的に
減少させ、燃焼安定性の維持を図る機能をも併有してい
る。

さらに、また一般に最近のエンジンでは、排気ガスの一
部を再び吸気系に戻してエンジン燃焼室内に供給し、特
に窒素酸化物Ｎｏにの低減を図る排気再循環システムも
採用されている。

ところで、このように触媒コンバータを組合せて排気浄
化システムを構成した場合において、エンジンから当該
触媒コンバータ部に供給される排気ガス成分量は、当該
エンジンの運転状態（回転または負荷領域）によって必
然的に異なってくる。

従って、上記２次空気供給装置によって供給される２次
空気の供給状態並びに供給量は本来上記エンジンの運転
状態に応じて適切に制御しなければならない。

このような観点から、第２の従来技術として当該エンジ
ンの運転状態（運転領域）に応じて上記排気ポート部又
は触媒コンバータに対する２次空気の供給状態を可変制
御するようにした２次空気制御装置が提供されている（
例えば、特公昭５４−３５２５１号公報参照）。

そして、該第２の従来技術における２次空気の供給は、
例えばエンジンによって常時駆動されるエアポンプによ
って行なっており、その具体的な２次空気の供給、非供
給、並びに供給量自体の調整は例えば一般にスロットル
開度とエンジン回転数とによって特定される運転領域に
応じて制御されるエアコントロールバルブによって祠祭
制御するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のように特定の運転領域において排気ポ
ート部に２次エアを供給するようにし、かつそれによっ
て希釈されたグイリュージョンガスが上述のように何等
かの形でエンジン燃焼室内に供給されるようにすると、
当該２次エアの供給の有無によって次の吸気行程に持ち
込まれるグイリュータ３ンガスの温度が変化する。そし
て、それに伴って当然該ダイリューションガスの充填量
も変化する。つまり、２次エアが供給されると、排気ガ
スが冷却されて残留ガス中の０．温度も下り、実質的な
Ｏ１充填量が増加することになる。

その結果、吸気負圧脈動の振幅が変化する。従って、そ
れにも拘わらず通常（常時一定）のサンプリング周期で
吸気負圧を検出していたのでは例えば第８図のピーク部
だけを検出するようになって正確な吸気負圧の検出がで
きないことになり、ひいては空燃比の変動を招来するこ
とになる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、
特定運転領域において排気ポート近傍に２次エアを供給
する２次エア供給手段とをｆｆＮ工てなるエンジンにお
いて、上記２次エア供給手段による２次エアの供給時と
非供給時とで上記吸気負圧検出手段の吸気負圧検出タイ
ミングを変更する吸気負圧検出タイミング変更手段を設
けたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明のエンジンの吸気圧力検出装置では、吸気負
圧検出手段の検出タイミング、つまりサンプリング周期
を変える検出タイミング変更手段が設けられており、２
次エア供給手段による２次エア供給の有無に応じて吸気
負圧検出のサンプリングタイムを変えるようになってい
る。

そのため２次エア供給の有無によって変動する吸気負圧
脈動の振幅変化に対応した適正な検出夕イミングで吸気
負圧を検出することができるようになり、誤検出の防止
を図ることができる。

（発明の効果） 従って、上記本発明のエンジンの吸気圧力検出装置によ
ると、２次エア供給の有無に拘わらず常に正確な吸気負
圧の検出が可能となり、正確なエンジン空燃比の制御が
可能となる。

（実施例） 第２図および第３図は例えばロータリピストンエンジン
に適用した本発明の実施例に係るエンジンの吸気圧力検
出装置を示している。

先ず、第２図において、符号ｌは例えば２気筒のロータ
リピストンエンジン本体を示しており、このロータリピ
ストンエンジン本体（以下、エンジン本体と言う）１は
第３図に示すようにそれぞし内側にトロコイド空間２，
３を形成した２つのロータハウジング４，５と、これら
２っ０）　ｏ　−９ハウジング４，５の両側に位置して
当該各ロータハウジング４，５の両側部を閉塞する３つ
のサイドハウジング（中央部の共通なサイドハウジング
は特にインタメゾイエイトハウジングと称される）６．
７．８とから構成されている。そして、上記各ロータハ
ウジング４，５の上記トロコイド空間２゜３内には偏心
軸９の回りで上記ロータハウジング４．５内例のトロコ
イド内周面４ａ、５ａに内接した状態で相互に１８０度
の位相差をもって遊星回転する略三角形状の２つのロー
タ１０，１１が遊嵌されている。

上記ロータ１０，１１の３つの外周面１０ａ〜１０ｃＳ
　１１ａ＝１１ｃと上記ロータハウジング４，５の上記
トロコイド内周面４　ａ、　５　ａとの間にはそれぞれ
３つの作動室１３Ａ〜１３Ｃ，１４Ａ−４４Ｃが形成さ
れている。また、上記各ロータハウジング４，５の一側
下方部に対応する上記トロフィト内周面４　ａ、　５　
ｇには排気ポート１５．１６が開口されており、該排気
ポート１５．１６は排気口１７．１８を介して外部の排
気管１９に共通に連通せしめられている。

一方、上記３つのサイドハウジング６〜８の内の各ロー
タハウジング４，５間に位置するサイドハウジング、す
なわちインタメゾイエイトハウジング７には、それぞれ
吸気管４２に連通ずる２つの吸気ポート２１．２２が上
記各ロータハウジング４，５側の各トロコイド空間内作
動室に向けて開口されている。また、このインタメゾイ
エイトハウジング７ｃこは、上ｓ己２つのロータｌＯ，
１１の１８０度の位相差を有した上記遊星回転に対応し
て一方側（フロント側）第１のロータハウジング４の圧
縮行程作動室（１３Ａ〜１３Ｃのいずれか）を他方側（
リア側）第２のロータハウジング５の吸気行程作動室（
１４Ａ−１４Ｃのいずれか）に対して連通させる第１の
連通状態と、他方側（リア側）第２のロータハウジング
５の圧縮行程作動室（１４Ａ−１４Ｇのいずれか）を一
方側（フロント側）第１のロータハウジング４の吸気行
程作動室（１３Ａ〜１３Ｃのいずれか）に連通させる第
２の連通状態とを交互に形成する吸気還流通路２５が形
成されている。この吸気還流通路２５は、第３図に示す
ように上記インタメゾイエイトハウジング７の所定位置
に上記両トロコイド空間２，３間を連通せしめる貫通孔
を形成することによって容易に設けることができる。そ
して、この吸気還流通路２５には、その中央部に位置し
て円板状のバタフライ型開閉制御弁２６が設置されてお
り、この開閉制御弁２６は高速高負荷領域では全閉状態
に制御される一方、低速低負荷領域ではその負荷量に応
じて開弁され吸気還流通路２５の開口断面積を可変なら
しめて還流吸気量を制御するようになっている。

上記開閉制御弁２６は、後述するエンジンコントロール
ユニット５０によって作動制御される例えば三方電磁弁
よりなるデユーティソレノイド４１の作動状態（弁位置
）に応じて駆動されるダイヤプラム構成の開閉弁アクチ
ュエータ４０によってその開閉状態が具体的に制御され
る。

一方、上記吸気ポート２１．２２は、それぞれ吸気管４
２を通じてエアクリーナ４３に連通され、該吸気管４２
途中には、サージタンク４４が形成されているとともに
上記エアクリーナ４３とサージタンク４４間の吸気通路
内にはスロットルバルブ４６が、またサージタンク４４
内には吸気圧センサ４５がそれぞれ設置されている。吸
気圧センサ４５の吸気圧検出信号ＰＭは、エンジンコン
トロールユニット５０に入力される≧又、上記スロット
ルバルブ４６には、スロットル開度センサ４７が付設さ
れており、このスロットル開度センサ４７のスロットル
開度検出信号ＴＶＯθも上記エンジンコントロールユニ
ット５０に人力される。また符号４９は、フューエルイ
ンジェクタであり、上記吸気管４２に設けられている。

なお、符号３０．３１は副吸気ポートである。

ソシて、上記エンジンコントロールユニット５０が上記
スロットル開度センサ４７によって検出されたスロット
ル弁開度ＴＶＯθとともにエンジン回転数Ｈｅ、エンジ
ン冷却水温Ｔｗをそれぞれ入力して所定の演算を行ない
、上記デユーティソレノイド４１の作動状態の制御を行
なう。三方電磁弁よりなるデユーティソレノイド４１は
、上記ダイヤプラム構成の開閉弁アクチユエータ４０の
作動室を大気側Ｐ１、または吸気管４２側（負圧側）Ｐ
！のいずれか一方側に遺択的に連通せしめることによっ
て当該開閉弁アクチュエータ４０の駆動状態（弁の開閉
）を制御する。

一方、上記エンジン本体ｌからの排気ガスを排出する上
記排気管１９の排気通路上流端近傍には第１の触媒コン
バータ５１と該第１の触媒コンバータ５１よりも所定距
離下流側に位置する第２の触媒コンバータ５２とがそれ
ぞれ配設されている。

そして、上記第１および第２の触媒コンバータ５１．５
２よりも排気上流側の排気ポー１−１５．１６部にはポ
ートエア供給のための第１の２次空気供給ノズル５３が
、また上記第ｉおよび第２の両触媒コンバータ５１，５
２間の排気通路部にはスプリットエア供給のための第２
の２次空気供給ノズル５４がそれぞれ嵌挿１設されてい
る。

さらに、符号５５は上記第１および第２の２次空気供給
ノズル５３．５４から上記排気ポート１５．１６および
第１、第２の触媒コンバータ５１゜５２間にそれぞれ２
次空気を供給するためのエアポンプであって、該エアポ
ンプ５５は、例えば電磁クラッチ付のプーリを介して上
記エンジン本体ｌの駆動軸にベルトで連結されており、
該電磁クラッチは、後述するようにエンジンコントロー
ルユニット５０により当該エンジンの運転状態（第７図
参照）に応じてその接続状態が制御されるようになって
いる（図示省略）。

そして、上記エアポンプ５５は、その２次空気メイン供
給路６０の２次空気吐出端に例えば第４図に示すような
エアコントロールバルブ（ＡＣ■）５６を設け、このエ
アコントロールバルブ５６の第１および第２の２次空気
供給通路６１．６２を介して上述の第１および第２の２
次空気供給ノズル５３．５４に第７図に示すようなエン
ジン運転状態に応じた２次空気の供給制御を行なうよう
になっている。

すなわち、上記エアコントロールバルブ５６は、第４図
から明らかなように、上記２次空気メイン供給路６０を
上記第１の２次空気供給通路６１および第２の２次空気
供給通路６２とそれぞれ連通せしめる一方、リリーフ通
路６３を備えて構成されており、上記各通路６０〜６３
の接続部には第１および第２の２次空気コントロール用
制御弁６５．６６が配設されている。上記第１の２次空
気コントロール用制御弁６５は、摺動自在なロッド６７
の一端に取り付けられ、かつ上記２次空気メイン供給路
６０をリリーフ通路６３に連通させる閉弁位置と該２次
空気メイン供給路６０を第１および第２の２次空気供給
通路６１．６２に連通させる開弁位置との２つの位置の
間で切り換わる弁体６８と、該弁体６８を閉弁位置に向
かうように付勢するスプリング６９と、上記ロッド６７
の他端に連結されたダイヤプラム７０と、該ダイヤプラ
ム７０によって画成された負圧室７１と、該負圧室７１
内に縮装され、上記ダイヤフラム７０を弁体６８が閉弁
位置に向かうように付勢するスプリング７２とからなり
、上記負圧室７１は第１の負圧導入通路７３を介して上
記第２図のスロットル弁４６下流の吸気管４２内に連通
せしめられ、また上記第１の負圧導入通路７３の途中に
は、上記負圧室７１の大気連通路７４またはスロットル
弁４６下流の吸気管４２内への各連通状態を相互に切り
換える第１の電磁弁７５が介設されており、該第１ｏ′
）電磁弁７５のＯＮ作動時には上記負圧室７１の大気開
放により上記弁体６８を上記両スプリング６９．７２の
付勢力によって閉弁位置に位置付けて上記エアポンプ５
５からの２次空気をリリーフする一方、上記第１の電磁
弁７５のＯＦＦ作動時には上記負圧室７１への吸気負圧
の導入により上記弁体６８を上記両スプリング６９．７
２の付勢力に抗して開弁位置に位置付けてエアポンプ５
５からの２次空気を第１または第２の２次空気供給通路
６１．６２に供給することが可能となるようにしている
。

また、上記第２の２次空気コントロール用制御井６６は
、摺動自在なロッド８０の一端に取り付けられ、かつ上
記第１の２次空気コントロール用制御弁６５の弁体６８
が開弁位置にある場合において２次空気メイン供給路６
０を第１の２次空気供給通路６１に連通させる第１の弁
位置と該２次空気メイン供給路６１を第２の２次空気供
給通路６２に連通させる第２の弁位置との２つの位置の
間で切り換わる弁体８２と、該弁体８２を第２の弁位置
に向かうように付勢するスプリング８３と、上記ロッド
８０の他端に連結されたダイヤフラム８４と、該ダイヤ
フラム８４によって画成された負圧室８５と、該負圧室
８５内に縮装され、ダイヤフラム８４を弁体８２が第２
の弁位置に向かうヨウに付勢するスプリング８６とから
なり、上記負圧室８５は第２の負圧導入通路８７および
上記第１の電磁弁７５より上記第２図の吸気通管４２側
の第１の負圧導入通路７３を介してスロットル弁４６下
流の吸気管４２内に連通されている。また、上記第２の
負圧導入通路４７の途中には、上記負圧室８５の大気連
通路８８または第１の負圧導入通路７３への連通状態を
切り換える第２の電磁弁８９が介設されており、該第２
の電磁弁８９のＯＮ作動時には負圧室８５の大気開放に
より弁体８２を上記両スプリング８３．８６の付勢力に
よって第２の弁位置に位置付けてエアポンプ５５からの
２次空気を第２の２次空気供給通路６２を介して第２の
２次空気供給ノズル５４に供給する一方、該第２の電磁
弁８９のＯＦＦ作動時には負圧室８５への吸気負圧の導
入により弁体８２を両スプリング８３．８６の付勢力に
抗して第１の弁位置に位置付けてエアポンプ５５からの
２次空気を第１の２次空気供給通路６１を介して排気ポ
ート近傍の第１の２次空気供給ノズル５３に供給するよ
うにしている。

また、上記第１および第２の２次空気供給通路６１．６
２の接続部には、第２の２次空気コントロール用制御井
６６の弁体８２が第２の弁位置にあるときに該弁体８２
をバイパスして該弁体８２の上下流側を連通させる小孔
よりなるバイパス通路９０が形成されている。

そして、以上の構成において、それぞれ電気的に作動す
る各部分は共にエンジンコントロール二二ッｂ５０から
の制御信号によって制御される。

該エンジンコントロールユニット５０は、例エバマイク
ロプロセッサ（ＣＰＵ）を中心とし、メモリ（ＲＯＭ及
びＲＡＭ）およびインターフェース回路を備えて後述す
る第５図（機能ブロック図）のように構成されている。

スナワチ、このエンジンコントロールユニット５０は、
先ず上記吸気圧センサ４５からの吸気負圧検出信号ＰＭ
およびエンジン回転数検出手段１００からのエンジン回
転数検出信号Ｎｅとに基づいて供給燃料の基本噴射パル
ス幅を設定する基本噴射パルス幅設定回路１０１と、上
記エンジン回転数検出信号Ｎｅおよびスロットル開度セ
ンサ４７からのスロットル弁開度信号ＴＶＯθをエンジ
ンマツプ上の所定の領域基準データと比較することによ
って、例えばエンジン本体１の運転状態が第７図にそれ
ぞれ区分して示したＡｇ域（最高回転最大負荷領域）、
Ｂ、領域（低回転低負荷領域）、Ｂｔ領領域低回転高負
荷領域）、Ｂ、領域（高回転低負荷領域）、Ｂ４、Ｂ、
領域（高回転高負荷）の各領域のいずれかにあることを
判定し、該判定時にＯＮ信号を出力する領域判定回路１
０２と、該領域判定回路１０２から上記Ｂ４、Ｂ、領域
を判定するＯＮ信号が出力されたときに酸素濃度検出器
１０３からの酸素濃度信号Ｏ，を通過させるＡＮＤ回路
１０４と、該ＡＮＤ回路１０４を通過した酸素濃度信号
０．によって上記基本噴射パルス幅設定回路１０１から
の基本噴射パルス幅信号を補正するパルス幅補正回路１
０５と、該パルス幅補正回路１０５からの出力信号に応
じて上記フューエルインジェクタ４９を駆動するフュー
エルインジェクタ駆動回路１０６と、上記領域判定回路
の各領域に対応したＯＮ信号をゲート回路（ＡＮＤゲー
ト）Ｇ、−Ｇ、を介して入力し、当該判定領域に対応し
た２次空気の供給制御を行なうための電磁弁制御回路１
０７とから構成されている。

ソシて、このエンジンコントロールユニット５０により
、上記吸入空気量検出信号Ｑおよびエンジン回転数検出
信号Ｎｅに基づいて演算した基本燃料噴射量Ｔｐを本実
施例では高回転高負荷領域Ｂ４、ＢＩＩにおいてのみ排
気中の残留酸素濃度によってフィードバック補正しなが
らフューエルインジェクタ４９から噴射させるとともに
、上記エンジン回転数検出信号Ｎｅおよびスロットル弁
開度検出信号ＴＶＯθに基づいて２次空気供給用の各領
域（Ａ、Ｂ、〜Ｂ、）を判定し、その判定結果に基づい
てそれぞれ上記２次空気コントロール用制御弁６５．６
６を制御することにより各々２次空気供給ノズル５３．
５４を作動して各２次空気供給ノズル５３．５４からの
２次空気の供給量をエンジン運転領域に応じて制御する
ようにしている。しかも、その場合において、当該２次
空気供給領域内の上記吸気還流通路２５の開閉制御弁２
６が開かれる領域（第６図８４＋　Ｂ　ｉの領域内に略
対応）では、上記領域判定信号に基づいて２次空気の減
量制御が行われる。

その前に、先ずこのエンジンコントロールユニッ）５０
の一般的な２次空気供給制御機能を説明しておくと、令
弟７図に示すように、スロットル弁開度ＴＶＯθが所定
開度θ、より大きいかあるいはエンジン回転数Ｎｅが所
定回転数より高い、つまりエンジンの運転状態が最高回
転あるいは最大負荷領域（エアカット領域）Ａにあると
きには上記領域判定回路１０２により第１の電磁弁７５
への通電によって上記第１の２次空気フントロール用制
御弁６５の弁体６８を閉弁位置に位置付けることにより
、上記エアポンプ５５からの２次空気の第１および第２
の２次空気供給ノズル５３，５４への供給を停止する（
エア力、ト制御）。一方、スロットル弁４６の開度が所
定開度θ、以下にある運転領域Ｂ（Ｂ、〜ＢＳ）にある
ときには上記第１の電磁弁７５への通電を停止すること
によって第１の２次空気コントロール用制御弁６５の弁
体６８を開弁位置に位置付けることにより、第１および
第２の２次空気供給ノズル５３．５４への２次空気の供
給を可能とする（エア供給制御）。

そして、この２次空気供給領域Ｂ（Ｂ、〜ＢＳ）のうち
、先ずエンジンの運転状態が低回転低負荷領域Ｂ、およ
び高回転低負荷領域Ｂ、にあるときには第２の電磁弁８
９への通電を停止することによって第２の２次空気コン
トロール用制御弁６６の弁体８２を第１の弁位置に位置
付けることにより、エアポンプ５５からの２次空気を第
１の２次空気供給ノズル５３のみへ供給する。これらの
領域は、排気中の未燃焼成分が多いので上記第１の触媒
コンバータ５１および第２の触媒コンバータ５２を共に
酸化触媒として機能させて該未燃焼成分中の炭化水素、
−酸化炭素を効果的に酸化処理する必要があり、そのた
めに上記各触媒コンバータ５１゜５２の上流側、すなわ
ち排気ポートｌ　５．１６部に第１の２次空気供給ノズ
ル５３のみによって２次空気を供給する。また、エンジ
ンの運転状態か上記Ｂ、領領域ら低回転高負荷領域Ｂ、
に移行したときから所定時間が経過するまでの間にあっ
ては、上記と同様に第２の電磁弁８９への非通電によっ
て第２の２次空気コントロール用制御井６６の弁体８２
を第１の弁位置に位置付けることにより、２次空気を第
１の２次空気供給ノズル５３から供給する一方、上記所
定時間が経過した後の８４領域には、上記第２の電磁弁
８９への通電によって第２の２次空気コントロール用制
御弁６６を第２の弁位置に位置付けることにより、２次
空気を主に第２の２次空気供給ノズル５４から供給する
とともにその一部を上記バイパス通路９０を介して第１
の２次空気供給ノズル５３からも供給する（ポート漏し
領域Ｂ、）。

従って、本実施例では、大別して一応このＢ。

領域を含むＢ＋　＋　Ｂｔ　＋　Ｂ　ｓ　＋　Ｂ　４領
域の全体を第１の２次空気供給ノズル５３による２次空
気供給領域（ポートエア領域）として考えることにする
。そして、これらの各領域を判定する判定出力が上記領
域判定回路１０２から出力されると、該出力が上記ゲー
ト回路Ｇ、〜Ｇ４を介して上述のように電磁弁制御回路
１０７に供給され、上述のような２次空気の供給制御が
なされる。そして、後述するように該領域では、上述し
た燃料噴射量制御のための吸気圧センサ４５の検出出力
入力のサンプリング周期Ｔがそれ以外の領域の場合より
も長く設定される。

次に、エンジンの運転状態が高回転高負荷領域Ｂ、にあ
るときには上記領域判定回路１０２の出力により、第゛
２の電磁弁８９への通電によって第２の２次空気コント
ロール用制御井６６の弁体８２を第２の弁位置に位置付
けることにより、上記エアポンプ５５からの２次空気を
第２の２次空気供給ノズル５４に供給する。

すなわち、この領域は、窒素酸化物（ＮＯＸ）の排出が
多いため少なくとも第１および第２の上記触媒フンバー
タ５１，５２のいずれか一方は還元雰囲気を必要とする
。従って、上記第１の２次空気供給ノズル５３による両
触媒コンバータ５１゜５２上流への２次空気の供給は避
けなければならない。しかも、この場合は、上記第１お
よび第２の触媒ｔｏ、ｔｔの両方を酸化触媒として使う
場合に比べて要求エア量が少なくなる。

そこで、２次空気供給ノズルとしては第２の２次空気供
給ノズル５４のみを選択する一方、低容量での２次空気
の供給を行ない、エンジン負荷の軽減、燃費性能の向上
を図るようにする。

次に上記“エンジンコントロールユニット５０による吸
′気負圧の検出動作および燃料噴射量制御動作について
第６ｒｊＸＪのフローチャートを参照して詳細に説明す
る。

すなわち、先ずステップＳ、で、上述した吸気圧センサ
４５の出力、スロットル開度ＴＶＯ，エンジン回転数Ｎ
ｅ等の以下の燃料噴射量制御に必要な各種制御パラメー
タを読み込む。

続いてステップＳ、に進み、現在の運転領域が上述した
第７図のポートエア領域であるか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定されると次にステップＳ３に進んで、振幅変動を
平滑化するために例えば第８図に示す相対的に長い第１
のサンプリング周期Ｔ　＋（Ｔ　ｒ＝　８　ｍ５ｅｃ）
で吸気負圧を検出した後にステップＳ、の基本燃料噴射
パルス幅Ｔｐの演算を行う。

他方、ポートエア領域ではないとしてＮＯ判定がなされ
た場合には、更にステップＳ４に進んで上記スロットル
開度ＴＶＯの変化率ＴＶＯ（Ａ）を演算し、該演算値を
読み込み、それを基に次のステップＳ、で現在のエンジ
ン運転状態が定常運転状態であるか否かを判定する。そ
して、その結果、加速又は減速等の非定常状態ではなく
定常運転状態であるＹＥＳの場合には上記同様ステップ
Ｓ、に進んで第１のサンプリング周期Ｔ　、（Ｔ　、＝
　８鳳５ｅｅ）で吸気負圧を検出する。

他方、加速や減速などの非定常状態であるＮ。

の場合には、応答性の方を優先しステップＳ、に進んで
上記第１のサンプリング周期Ｔ、よりも短かい第８図の
第２のサンプリング周期Ｔ　、（Ｔ　、＝４　ｍ５ｅｃ
）で吸気負圧を検出した後、ステップＳ、の基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐの演算動作に進む。

ステ１．ブＳ、では、上ｇ己ステップＳ、およびステッ
プＳ、で上述のように２次エア供給状態に応じて検出さ
れたエンジン吸気負圧ＰＭとエンジン回転数Ｎｅとから
例えば第９図に示す三次元マツプを使用して基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐを算出する。

次にステップＳ、に進み、上記基本燃料噴射パルス幅Ｔ
ｐを基に下記の演算式を使用して各種の補正を加えるこ
とにより、最終燃料噴射パルス幅Ｔを演算し、該演算値
Ｔにより上述したフューエルインジェクタ４９を駆動す
る。

上記最終燃料噴射量Ｔの算出式は、次のようになってい
る。

Ｔ＝Ｔｐ−ＣＡｘ＊・ＣｅＡ＊・ａ　・（１＋ＫｙＷ＋
Ｌｓ＋ＫＡｔ＋　Ｋｐｔ、）＋　Ｔ　ｓ　　　　　・・
・（１）但し Ｔｐ：基本燃料噴射量 ＣＡｔ５：吸気温補正 ＣｍＡｍ＋大気圧補正 α：Ｏ！センサ出力に基づく空燃比フィードバック補正 ［ｔｗ　：水温補正 １［Ａ！ｌ　：始動時補正 ＫＡｉ　：フイドリング後増量補正 し＋ｍ　：空燃比（混合比）増量補正 Ｔ８：電圧補正 以上のように、本実施例の構成では、２次エアが供給さ
れるポートエア領域の場合には、非ポートエア領域の場
合Ｔ　＊（Ｔ　＊＝　４　ｍ５ｅｃ）に比較して大きな
（長い）サンプリング周期Ｔ　、（Ｔ　Ｉ＝　８　ｍ５
ｅｃ）で吸気負圧Ｐ、Ｍを検出するようにしている。従
って、該構成によれば、結局２次エア供給の有無による
吸気負圧脈動の振幅変動に対応した正確な吸気負圧ＰＭ
の検出が可能となり、空燃比も安定したものとなる。

例、ｔば、２次エアが供給されると先にも述べたように
実質的に吸気充填量が増えるので非供給状態の場合（第
８図実線）に比べて吸気負圧脈動の振幅も拡大される（
第８図破線）。従って、これを例えば図示のように２次
エア非供給状態と同じように短いサンプリング周期Ｔ　
ｓ＝　４５ｓｅｃで検出したのでは上記ピーク周期の影
響が大きくなりすぎて、正確な吸気圧の検出ができなく
なる。

ところが、上述のように該周期Ｔ　、＝　４　ｍ５ｅｃ
よりも相当に長い（２倍の）周期Ｔ　＋＝　８　ｍ５ｅ
ｃで検出するようにすると、上記大きな振幅変動が平滑
化され、安定した正確な吸気負圧の検出を行うことがで
きるようになる。

なお、上記の実施例では、ポートエア領域を第７図のＢ
、〜Ｂ４の全ての領域を含むものとして概括的に把え、
単純に２つのサンプリング周期で切換えるようにしたが
、これを細分化して例えば２次エアの供給量と供給状態
の相違に応じて各領域ごとにサンプリング周期を設定す
ることも勿論可能である。

また、上記実施例では、従来技術の項で触れた例えばロ
ータリピストンエンジン特有の２次エア供給による吸気
負圧脈動の場合を例にとって説明したが、同様なダイリ
ューションガス還流の問題は、例えばレシプロエンジン
の排気再循環システム採用時やバルブタイミング可変手
段採用時の特定運転領域での２次エア供給時にも同様に
生じる問題であり、それらの場合にも上記と同様の解決
方法を採ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの吸気圧力検出装置のシステム
図、第３図は、同実施例におけるエンジン本体部の吸気
系構造を示す断面図、第４図４Ｌ　同実施例１１ｔＷに
おけるエアコントロールバルブ部の構造を示す断面図、
第５図は、同実施例装置におけるフントロールユニット
の制御回路構成を示す機能ブロック図、第６図は、同コ
ントロールユニットの吸気圧検出動作を示すフローチャ
ート、第７図は、上記実施例装置における２次エア供給
領域マツプ、第８図は、同実施例装置の吸気圧検出タイ
ミングを示すタイムチャート、第９図は、基本燃料噴射
量設定用の三次元マツプである。 ■・・・・・ロータリピストンエンジン本体２．３　・
・・・トロフィト空間 ４．５　・・・・ロータハウジング ６．８　・・・・サイドハウジング ７・・・・・インタメゾイエイトハウジングｔＯ，Ｕ　
　・・・ロータ １９・・・・排気管 ２１、２２　・・・主吸気ポート ２５・・・・吸気還流通路 ２６・・・・開閉制御弁 ４０・・・・開閉弁アクチュエータ ４１・◆・−デューティーンレノイド ４５・・・、・エア７０メータ ４６・・・・スロ・ノトル弁 ４７−◆・・スロットル開度センサ 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段と、特定運転
   領域において排気ポート近傍に２次エアを供給する２次
   エア供給手段とを備えてなるエンジンにおいて、上記２
   次エア供給手段による２次エアの供給時と非供給時とで
   上記吸気負圧検出手段の吸気負圧検出タイミングを変更
   する吸気負圧検出タイミング変更手段を設けたことを特
   徴とするエンジンの吸気圧力検出装置。