JPH03260466A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の制御装置に関し、特に流体継手の
ロックアツプクラッチの締結力を制御する締結力制御手
段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域で
、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差か所定値
以内に収まるように、前記締結力をフィードバック制御
して口・ソファ・ンプクラッチをスリップ制御すると共
に、加速時の前記締結カフィードバック制御の開始時に
、口・ツクアップクラッチの締結力を所定値に初期設定
するようになった流体継手のスリップ制御装置に関する
。

（従来技術） ＡＴ車の自動変速機に用いられるトルクコンノく−タに
は、該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジ
ンの燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変
速ショック吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入
出力部材間を直結するロックアツプクラッチが一般に用
いられる。

しかし、ロックアツプクラッチを締結してトルクコンバ
ータの入出力部材を直結した場合、特に低エンジン回転
領域でエンジンの振動が直接変速機側に伝達されて、当
該自動車の居住性か悪化するという問題が生ずる。

かかる問題を解決するものとして、例えば特開昭５７−
３３２５３号公報に開示されているように、ロックアツ
プクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、
所定の低回転領域で、トルクコンバータの入力部材と出
力部材との回転数差が所定値以内に収まるように、ロッ
クアツプクラッチの締結力をフィードバック制御してロ
ックアツプクラッチをスリップ状態に制御し、これによ
り、ロックアツプクラッチを完全に解放する場合の燃費
の悪化を防止しつつ、エンジン振動の変速機への伝達を
阻止するように構成されたトルクコンバータ制御装置が
ある。

上述のごとき、制御装置にあっては、従来、加速時と減
速時にそれぞれ所定の低回転領域、すなわち低車速領域
で、ロックアツプクラッチの締結力をフィードバック制
御してロックアツプクラッチをスリップ制御するのが一
般的であり、また、加速時のロックアツプクラッチ締結
力のフィードバック制御を開始する際には、必要な加速
を確保しつつトルクショックの低減を図るべく、ロック
アツプクラッチ締結力を所定の初期値に設定するのか一
般的であった。

（発明が解決しようとする課題） ロックアツプクラッチをスリップ状態にして減速すると
、エンジン回転数ひいてはトルクコンバータの入力部材
の回転数が急速に低下するのに対し、トルクコンバータ
の出力部材には車体の慣性力に基づく駆動トルクが作用
するので、該部材の回転数は急速には低下しない。この
ため、トルクコンバータの入出力部材間の回転数差が増
大する。

この入出力部材間の回転数差は、車体の慣性力が小さく
、トルクコンバータの出力部材から入力部材への逆駆動
力が小さい低車速領域で、特に大きくなる。

このため、従来のトルクコンバータ制御装置にあっでは
、減速時に、増大した人出力部材間の回転数差を所定値
内に収めるべく、ロックアツプクラッチの締結力か、加
速時のロックアツプクラッチ締結力のフィードバック制
御を開始する際に初期設定される値に比べ、かなり高い
値にフィードバック制御される場合を生じ、減速から加
速に転した時に、加速時のフィードバック制御の初期に
おいて、ロックアツプクラッチの締結力が、初期設定値
よりも高い値から初期設定値に修正される迄の間、車両
の加速不良やトルクショックを生ずるという問題があっ
た。

したがって、本発明の目的は、流体継手のロックアツプ
クラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え、加
速時と減速時にそれぞれ所定の運転領域で、流体継手の
人力部材と出力部材との回転数差が所定値以内に収まる
ように前記締結力をフィードバック制御してロックアツ
プクラッチをスリップ制御すると共に、加速時のロック
アツプクラッチ締結力のフィードバック制御を開始する
際に、ロックアツプクラッチの締結力を所定の初期値に
設定するようになった流体継手のスリップ制御装置にお
いて、減速時のロックアツプクラッチ締結力のフィード
バック制御から加速時のロックアツプクラッチ締結力の
フィードバック制御へ移行する際の、車両の加速不良や
トルクショックを防止できる制御装置を提供することに
ある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、流体継
手のロックアツプクラッチの締結力を制御する締結力制
御手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ所定の運転領
域で、流体継手の入力部材と出力部材との回転数差が所
定値以内に収まるように前記締結力をフィードバック制
御すると共に、加速時のロックアツプクラッチ締結カフ
ィードバック制御を開始する際に、ロックアツプクラッ
チの締結力を所定の初期値に設定するようになった流体
継手のスリップ制御装置において、減速時に、ロックア
ツプクラッチの締結力を、前記加速時での初期設定値以
下になるように制御する手段を備えていることを特徴と
する流体継手のスリップ制御装置を提供する。

本発明の好ましい実施態様においては、減速時に、ロッ
クアツプクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以
下になるように制御する前記手段は、所定車速以下の低
車速領域で、ロックアツプクラッチの締結力を、加速時
での初期設定値以下になるように制御する手段である。

（作用） 上述のごとく、本発明にあっては、減速時に、ロックア
ツプクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下に
なるように制御する手段を設けたので、減速から加速に
転じた時に、減速時にフィードバック制御されたロック
アツプクラッチの締結力が、加速時での初期設定に近い
値となっている。したがって、減速時のロックアツプク
ラッチ締結力のフィードバック制御から加速時のロック
アツプクラッチ締結力のフィードバック制御へ移行する
際に、車両の加速不良やトルクショックを生じない。

また、減速時に、所定車速以下の低車速領域で、ロック
アツプクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下
になるように制御する手段を設けることにより、流体継
手の入出力部材間の回転数差が所定値以内に制御される
車速域をできるだけ広くとって、燃費の悪化を防止する
ことができる。

（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の詳細な説明する。

第１図において、１は本発明の実施例に係る制御装置が
設けられたトルクコンバータである。トルクコンバータ
１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の一
方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転する
ポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の側
部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポンプ
５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポン
プ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６とケ
ース４との間に介設されたロックアツプクラッチ８とを
有する。タービン６の回転ハターヒンシャフト９により
出力されて、歯車変速機構ｌＯに入力されるようになっ
ており、また、上記ロックアツプクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアツプクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とか直結されるように
なっている。

ロックアツプクラッチ８には、油路１１を介して図示し
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路ＩＩの途上に設置されたソレノイドＩ２に
よって制御されることにより、ロックアツプクラッチ８
とケース４との締結状態が制御されるようになっている
。

ロックアツプクラッチの締結状態の制御のために、基本
的にＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとから成る制御ユニット１
３が設けられており、制御ユニット１３には、エンジン
回転センサ１４、タービン回転センサ１５からそれぞれ
エンジン回転信号、タービン回転信号が、また図示しな
いスロットル開度センサ、車速センサからそれぞれスロ
ットル開度信号、車速信号が入力される。また、制御ユ
ニット１３からは、ソレノイド１２の作動を制御するた
めの制御信号が出力される。

また、制御ユニット１３には置には、図示しないブレー
キセンサから、ブレーキの踏み込み状態を示すブレーキ
信号か人力され、さらに、勾配センサから路面の勾配状
態を示す勾配信号が入力される。

上記のごとく構成された本実施例に係る制御装置の作動
を、以下に説明する。なお、以下においてＳは制御のス
テップを表す。

本制御装置にあっては、第２図に示す運転領域Ａ、すな
わち車速がＶｌ４．ＣＶ２　＞Ｖｌ　）でスロットル開
度が０〜θの加速領域と、運転領域Ｂ１すなわち車速が
Ｖ、〜Ｖ２でスロットル全閉の減速領域とで、トルクコ
ンバータ１の入出力部材、すなわちエンジン出力軸３と
タービンシャフト９との回転数差が所定値内に収まるよ
うに、ロックアツプクラッチ８の締結力がフィードバッ
ク制御されて、ロックアツプクラッチ８がスリップ状態
に制御される。また、運転領域Ｃではロックアツプクラ
ッチ８は完全に締結され、運転領域りではロックアツプ
クラッチ８は締結解除される。

上記のロックアツプクラッチ締結力のフィードバック制
御の詳細を第３図のフローチャートに基づいて説明する
。

エンジンの始動と共に、制御が開始される。

制御ユニット１３は、先ず車速信号、スロットル開度信
号、勾配信号を読み込み（Ｓｌ）、運転領域が第２図の
Ａ領域にあるか否か判別する（Ｓ２）。運転領域が第２
図のＡ領域にある場合には、制御ユニット１３は、さら
に前回の制御ループで運転領域が第２図のＡ領域にあっ
たか否か判別する（Ｓ３）。前回の制御ループで運転領
域が第２図のＡ領域に無かった場合、すなわち第２図の
Ｂ〜Ｄ領域からＡ領域に入った直後である場合には、制
御ユニット１３は、ソレノイド１２に制御信号を送り、
ロックアツプクラッチ締結力Ｔの初期値を所定値Ｔ。に
設定し、Ａ領域すなわち加速領域でのロックアツプクラ
ッチ締結力のフィードパ、ツク制御を開始する（Ｓ４）
。前回の制御ループで運転領域が第２図のＡ領域にあっ
た場合、すなわちＡ領域でのロックアツプクラッチ締結
力のフィードバック制御が既に開始されている場合には
、該制御、すなわちステップＳ４で初期値Ｔ。の下に開
始されたロックアツプクラッチ締結力Ｔのフィードバッ
ク制御を続行する（Ｓ５）。以上の制御により、Ａ領域
において、燃費の悪化が防止され、エンジン振動の変速
機への伝達が阻止されると共に、Ａ領域でのフィードバ
ック制御の開始に際してトルクショックの発生が防止さ
れる。

運転領域が第２図のＡ領域にない場合には、制御ユニッ
ト１３は、運転領域が第２図のＢ領域にあるか否か判別
しく８６）、運転領域が第２図のＢ領域にある場合には
、さらに車速Ｖが所定値Ｖ、、、（Ｖ、、、＜Ｖ２　）
以下であるか否か判別する（Ｓ７）。車速Ｖが所定値Ｖ
　ｒｌ　ｌ　ｆｉ以下の場合には、制御ユニット１３は
、Ｂ領域からＡ領域に移行する際に、すなわち減速から
加速に転する際に、トルクショックが生ずるのを防止す
るために、ロックアツプクラッチ締結力の最大許容値Ｔ
４．．を、Ａ領域でのフィードバック制御におけるロッ
クアツプクラッチ締結力Ｔの初期値Ｔ。に設定した後（
Ｓ８）、Ｂ領域すなわち減速領域でのロックアツプクラ
ッチ締結力のフィードバック制御を行う（Ｓ９）。

以上の制御により、Ｂ領域内の、車速がＶ。１１以下の
低車速領域において、燃費の悪化が防止され、エンジン
振動の変速機への伝達が阻止される。

さらに、該領域でのフィードバック制御では、ロックア
ツプクラッチ締結力は、Ａ領域でのフィードバック制御
におけるロックアツプクラッチ締結力Ｔの初期値Ｔ０を
超えることはなく、減速領域ではトルクコンバータ１の
入出力部材間の回転数差が増大傾向にあることを勘案す
ると、Ｔ、近傍の値に制御されると考えられるので、前
記領域からＡ領域に移行する際、すなわち減速から加速
に転する際に、加速不良やトルクショックを生ずること
はない。また、上記制御が行われるのは、減速から加速
に移行する際に特にトルクショックを生じ易い低車速領
域に限定されているので、ロックアツプクラッチ締結力
に上限を設けたことによる燃費の悪化は最小限に食い止
められる。

なお、本実施例ではＶ□１□をＶ２より小さい値とした
が、Ｖ　ｆｆｉ　ｌ　ＨをＶ２に等しくすれば、Ｂ領域
内の全ての領域からＡ領域に移行する際に、加速不良や
トルクショックの発生を防止できる。

運転領域が第２図のＡ領域になく、さらにＢ領域にもな
い場合には、制御ユニット１３は、ソレノイド１２に制
御信号を送り、Ｃ領域ではロックアツプクラッチを完全
締結し、Ｄ領域ではロックアツプクラッチの締結を解除
する（し１０）。

なお、本実施例に係る制御装置においては、下り勾配で
運転者が要求する減速感が得られるように、ロックアツ
プクラッチの締結力をフィードバック制御するための工
夫がなされている。

下り勾配において、アクセルがＯＮからＯＦＦに転じた
時点での車速、ブレーキがＯＮからＯＦＦに転じた場合
はその時点での車速が維持されると、運転者は要求する
減速感か得られたと感する。

ところで、発明者は鋭意研究の結果、斜面の勾配と、該
斜面上で所定の車速を維持するために必要なロックアツ
プクラッチの締結力とは、第３図に示すような相関関係
を有するとの知見を得るに到った。

そこで、本実施例に係る制御装置では、上記知見に基づ
き、以下のフローに従って、下り勾配において、アクセ
ルがＯＮからＯＦＦに転じた時点での車速、ブレーキが
ＯＮからＯＦＦに転した場合はその時点での車速を維持
するように、ロックアツプクラッチの締結力をフィード
バック制御している。

すなわち、第２図のステップＳｔにおいて、制御ユニッ
ト１３は車速信号、スロットル開度信号に加えて、勾配
信号を読み込み（ｓｌ）、ステップＳ７において車速Ｖ
が所定値Ｖ、。を超える場合に、勾配αが所定値α□８
７未満か否が判別する（Ｓｌｌ）。

勾配αが所定値α□よ以上の場合、制御ユニット１３は
、勾配が大きいために、ロックアツプクラッチの締結力
の制御では車速を一定に維持することは不可能と判断し
、ステップＳ８の制御に移行する。

勾配αが所定値α４．３未満の場合、制御ユニッ１−１
３は、更に前回の制御ループで運転領域かＢ領域にあり
、かつ車速Ｖが所定値Ｖ□１ｏを超えており、かつ勾配
αが所定値α４１、未満であったか否か判別する（Ｓ　
Ｉ　２）。

前回の制御ループで上記条件が満たされていなかった場
合、すなわちロックアツプクラッチの締結力の制御で車
速を一定に維持しうる勾配にさしかかった直後である場
合には、制御ユニット１３は、更にブレーキ信号を読み
込み、ブレーキがＯＮからＯＦＦに転じたか否か判別す
る（Ｓ　１３）。

ブレーキがＯＮからＯＦＦに転じた場合には、制御ユニ
ット１３は、改めて車速を読み込み（Ｓ１４）、該車速
■、を用い、ＲＯＭに書き込まれている第３図の相関線
図に基づいて、前記車速Ｖ、を維持するために必要なロ
ックアツプクラッチの締結力Ｔ、を求め、該締結力Ｔ、
を初期値としてロックアツプクラッチ締結力のフィード
バック制御を開始しく５１５）、しからざる場合には、
ステップＳＬで読み込んだ車速Ｖ、を用い、ＲＯＭに書
き込まれている第３図の相関線図に基づいて、前記車速
Ｖ、を維持するために必要なロックアツプクラッチの締
結力Ｔ、を求め、該締結力Ｔ、を初期値としてロックア
ツプクラッチ締結力のフィードバック制御を開始する（
Ｓ　ｌ　６）。

前回の制御ループで運転領域がＢ領域にあり、かつ車速
Ｖが所定値Ｖ　ｆｆｉ＋　ｎを超えており、かつ勾配α
が所定値α４２８未満であった場合、すなわち車速を一
定に維持するためのロックアツプクラッチ締結力のフィ
ードバック制御が既に開始されている場合には、該制御
、すなわちステップＳ１５、Ｓ１６で初期値Ｔ、　、Ｔ
、の下に開始されたロックアツプクラッチ締結力Ｔのフ
ィードバック制御を続行する（Ｓ　１７）。

以上の制御により、下り勾配で運転者が要求する減速感
が得られる。

以上、本発明の詳細な説明したか、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでもない
。

（効果） 上記の説明から分かる如く、本発明にあっては、減速時
に、ロックアツプクラッチの締結力を、加速時での初期
設定値以下になるように制御する手段を設けたので、減
速から加速に転じた時に、減速時にフィードバック制御
されたロックアツプクラッチの締結力か、加速時での初
期設定に近い値となっている。したがって、減速時のロ
ックアツプクラッチ締結力のフィードバック制御から加
速時のロックアツプクラッチ締結力のフィードバック制
御へ移行する際に、車両の加速不良やトルクショックを
生じない。

また、減速時に、所定車速以下の低車速領域で、ロック
アツプクラッチの締結力を、加速時での初期設定値以下
になるように制御する手段を設けることにより、流体継
手の入出力部材間の回転数差か所定値以内に制御される
車速域をできるたけ広くとって、燃費の悪化を防止する
ことかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る流体継手のスリップ制
御装置か設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、制御領域を示すマツプである。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 第４図は、勾配と、該勾配で所定車速を維持するために
必要なロックアツプクラッチ締結力との相関図である。 １・・・トルクコンバータ、 ６・・・タービン、 ８・・・ロックアツプクラッチ、 １２・・・ソレノイド、 １３・・・制御ユニット。 第４　図 締結力 ４４７−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体継手のロックアップクラッチの締結力を制御
   する締結力制御手段を備え、加速時と減速時にそれぞれ
   所定の運転領域で、流体継手の入力部材と出力部材との
   回転数差が所定値以内に収まるように、前記締結力をフ
   ィードバック制御してロックアップクラッチをスリップ
   制御すると共に、加速時のロックアップクラッチ締結力
   のフィードバック制御の開始に際して、ロックアップク
   ラッチの締結力を所定の初期値に設定するようになった
   流体継手のスリップ制御装置において、減速時に、ロッ
   クアップクラッチの締結力を、前記加速時での初期設定
   値以下になるように制御する手段を備えていることを特
   徴とする流体継手のスリップ制御装置。
2. （２）減速時に、ロックアップクラッチの締結力を、加
   速時での初期設定値以下になるように制御する前記手段
   は、所定車速以下の運転領域で、ロックアップクラッチ
   の締結力を、加速時での初期設定値以下になるように制
   御する手段であることを特徴とする請求項第（１）に記
   載のスリップ制御装置。