JPH0694122A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の減速時に十分なフューエルカット期間
を得て、燃費向上やエミッション低減を実現した上で、
急減速時に、直ちにロックアップクラッチを開放側に制
御して、エンストを防止する。 【構成】 スロットルバルブ３が全閉状態のときに、内
燃機関１の回転低下率ΔＮe が低い領域では、目標スリ
ップ率ＳＬＩＰTGを小さな値に抑制し、高い領域では、
急減速と見做して目標スリップ率ＳＬＩＰTGを急激に増
大して設定するＥＣＵを具備しているため、通常の減速
時には、目標スリップ率ＳＬＩＰTGが小さな値に抑制さ
れて、機関回転数Ｎe が緩やかに低下して十分に長いフ
ューエルカット期間が得られ、かつ、急減速時には、目
標スリップ率ＳＬＩＰTGが急激に増大して設定されるた
め、直ちにロックアップクラッチ８が開放側に制御され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に設けられ
たロックアップクラッチのスリップ率を制御するスリッ
プ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、近年の自動変速機にはロ
ックアップクラッチが広く採用されており、車両の定速
走行時等にはロックアップクラッチを締結状態に保持し
て、内燃機関の回転をトルクコンバータを介さずに変速
機構側に伝達し、よって、トルクコンバータの滑りによ
る動力損失を防止している。このようなロックアップク
ラッチは車両の停止時には開放されて、回転を阻止され
た駆動輪により内燃機関が停止（所謂エンスト）するの
を防止しているが、そのロックアップクラッチの開放
は、一般には車両を減速すべくアクセル操作が中止され
た時点で行なわれる。即ち、ロックアップクラッチの開
放には僅かながら時間を要するため、車両の停止直前に
ロックアップクラッチを開放したのでは、車両の急減速
時にロックアップクラッチの開放が間に合わずに内燃機
関をエンストさせてしまう虞があり、これを回避するた
めに余裕を見込んで事前に開放しているのである。

【０００３】ところで、車両の減速中においては、駆動
輪側からのトルクにより内燃機関が逆に駆動されて燃料
噴射を中止してもエンストの虞はないことから、燃費向
上やエミッション低減を目的として、機関回転数が所定
の回転領域内（例えば、１６００rpm から１０００rpm
の範囲）を低下しているときには一時的に燃料噴射を中
断する、所謂フューエルカットが行なわれる。したがっ
て、このフューエルカットの期間（つまり燃料噴射の中
断時間）を延長して十分な燃費向上やエミッション低減
を実現するには、車両の減速時に機関回転数を緩やかに
低下させて、前述した所定の回転領域内に長時間止める
必要がある。

【０００４】しかしながら、前述のようにアクセル操作
の中止に連動してロックアップクラッチを開放した場合
には、内燃機関は駆動輪側からのトルクで逆駆動される
ことなく急激に回転低下するため、フューエルカット期
間が極端に短くなって燃費向上やエミッション低減をほ
とんど望めなかった。

【０００５】そこで、車両の減速時に機関回転数をより
緩やかに低下させて、フューエルカット期間を延長化す
るようにしたものとして、例えば、特開平１−２０６１
５９号公報や特開平２−２２５８７５号公報に記載のロ
ックアップクラッチのスリップ制御装置が提案されてい
る。

【０００６】これらのスリップ制御装置は、アクセル操
作の中止による車両の減速時に、車速の低下に伴ってロ
ックアップクラッチを締結状態から所定スリップ率のス
リップ制御状態に切り換え、車速が更に低下するとロッ
クアップクラッチを開放するように制御している。そし
て、この減速時に行なわれるスリップ制御により、内燃
機関は駆動輪側からのトルクで逆駆動されて緩やかに回
転数を低下させ、フューエルカット期間が延長化され
る。

【０００７】なお、特開平１−２０６１５９号公報に記
載のスリップ制御装置では、予め２種のスリップ率を設
定して、スリップ制御時に、車速の高い領域では小さい
値のスリップ率（締結側に近い）を適用し、車速が低い
領域まで低下すると、大きい値のスリップ率（開放側に
近い）に切り換えている。また、特開平２−２２５８７
５号公報に記載のスリップ制御装置では、例えば、車両
の減速時とそれ以外のときでスリップ制御に際して異な
るスリップ率を適用している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】従来の公報に記載の２
種のロックアップクラッチのスリップ制御装置は、上記
のように車両の減速時にロックアップクラッチをスリッ
プ制御して、フューエルカット期間の延長化を実現して
いるが、車両が停止する際の内燃機関のエンストを防止
する配慮は何らなされていない。即ち、スリップ制御中
のロックアップクラッチは、車速が予め設定された開放
判定値まで低下したときに開放されるが、車両の急減速
時には、車速が開放判定値から０まで短時間で低下する
ため、ロックアップクラッチの開放が間に合わずに内燃
機関をエンストさせてしまう虞があった。なお、特開平
１−２０６１５９号公報のスリップ制御装置では、車速
が開放判定値まで低下した時点では、より開放側に近い
スリップ率でロックアップクラッチを制御しているが、
これによって急減速時のエンストを回避できるものでは
ない。

【０００９】その対策として開放判定値を引き上げて、
車両の減速時にロックアップクラッチを早期に開放する
ことも考えられるが、十分なフューエルカット期間が得
られないという別の問題が発生してしまう。

【００１０】そこで、本発明は、車両の減速時に十分に
長いフューエルカット期間を得て、燃費向上やエミッシ
ョン低減を実現した上で、車両が急減速した場合には、
直ちにロックアップクラッチを開放側に制御して、内燃
機関のエンストを確実に防止することができるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置の提供を課題とするも
のである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置は、図１に示すよう
に、車両に搭載された内燃機関Ｍ１のスロットルバルブ
Ｍ２の全閉状態を検出するスロットル全閉検出手段Ｍ３
と、車両のブレーキ操作時に、急減速か否かを判定する
急減速判定手段Ｍ４と、車両の走行中に前記スロットル
全閉検出手段Ｍ３にてスロットルバルブＭ２の全閉状態
が検出されたときに、前記急減速判定手段Ｍ４にて急減
速判定がなされたか否かを判定し、急減速判定時には、
車両に搭載された自動変速機Ｍ５内のロックアップクラ
ッチの目標スリップ率を増大して設定する目標スリップ
率設定手段Ｍ６と、前記目標スリップ率設定手段Ｍ６に
て設定された目標スリップ率に基づいて前記ロックアッ
プクラッチのスリップ率を制御するスリップ率制御手段
Ｍ７とを具備するものである。

【００１２】

【作用】本発明においては、走行中の車両のアクセル操
作が中止されて、スロットル全閉検出手段にてスロット
ルバルブの全閉状態が検出されると、急減速判定手段の
急減速判定がなされたか否かが目標スリップ率設定手段
により判定され、急減速判定時にはロックアップクラッ
チの目標スリップ率が増大して設定され、その目標スリ
ップ率に基づいてスリップ率制御手段により実際のスリ
ップ率が増大する方向に制御される。

【００１３】したがって、急減速判定されない通常の減
速時には、ロックアップクラッチが締結状態や所定のス
リップ率に保持されるため、内燃機関は駆動輪側からの
トルクで逆駆動されて回転数を緩やかに低下させ、十分
に長いフューエルカット期間を得ることが可能となり、
かつ、急減速判定がなされたときには、直ちにロックア
ップクラッチが開放側に制御されるため、内燃機関のエ
ンストが確実に防止される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置について説明する。

【００１５】図２は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自
動変速機を示す概略構成図である。

【００１６】図に示すように、内燃機関１の吸気管２に
はスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバル
ブ３にて内燃機関１に供給される吸入空気量が制御され
て機関出力が調整される。内燃機関１のクランクシャフ
ト４には自動変速機５のトルクコンバータ６を介して変
速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図
示している）、その変速機構７は図示しない車両の駆動
系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ
６内にはロックアップクラッチ８が内装され、そのロッ
クアップクラッチ８は、クラッチ制御用ソレノイド９に
て切換制御される図示しない油圧回路により開放状態と
締結状態との間で切り換えられ、かつ、それらの中間に
おいて任意のスリップ率に調整される。そして、周知の
ようにロックアップクラッチ８の開放時には、内燃機関
１の回転がトルクコンバータ６を介して変速機構７に伝
達され、また、ロックアップクラッチ８の締結時には、
トルクコンバータ６を介することなくロックアップクラ
ッチ８を介して変速機構７に伝達され、一方、中間のス
リップ制御時には、スリップ率に応じた割合で内燃機関
１の回転がトルクコンバータ６或いはロックアップクラ
ッチ８を介して変速機構７に伝達される。

【００１７】前記ロックアップクラッチ８を制御する電
子制御装置１１（以下、単に『ＥＣＵ』という）は、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理演算回路
を構成し、前記油圧回路のクラッチ制御用ソレノイド９
が接続されるとともに、スロットルバルブ３の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ１２、内燃機関１の回転数
Ｎe を検出する回転数センサ１３、及び変速機構７の出
力側に設けられて車速Ｖを検出する車速センサ１４が接
続されている。

【００１８】そして、後述するように、ＥＣＵ１１は車
両の減速時に、回転数センサ１３にて検出された機関回
転数Ｎe の単位時間当たりの低下率ΔＮe に基づいて、
ロックアップクラッチ８の実際のスリップ率ＳＬＩＰを
制御し、内燃機関１の回転数Ｎe を緩やかに低下させて
フューエルカット期間を延長化するとともに、急減速時
には直ちにロックアップクラッチ８を開放側に制御し
て、内燃機関１のエンストを防止する。なお、本実施例
のＥＣＵ１１はロックアップクラッチ８を制御するだけ
でなく、自動変速機５の変速制御や内燃機関１のフュー
エルカットを含めた運転制御も行なう。

【００１９】次に、上記のように構成されたロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置によって実行されるスリ
ップ制御の概要を説明する。

【００２０】図３は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の車両減速時におけるスリッ
プ制御を説明するためのタイムチャート、図４は本発明
の一実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置
の回転低下率から目標スリップ率を決定するためのＲＯ
Ｍに格納されたマップを示す説明図である。

【００２１】図３に示すように、車両が定速走行中にお
いては、アクセル操作により内燃機関１のスロットルバ
ルブ３が所定開度に保持されて機関回転数Ｎe を所定値
に保っており、ロックアップクラッチ８は締結状態、つ
まりスリップ率０％に制御されて、内燃機関１の回転を
トルクコンバータ６を介さずに変速機構７に伝達してい
る。ここで、車両を減速させるべく、まず、ブレーキ操
作に先立ってアクセル操作が中止されると、スロットル
バルブ３が全閉状態に保持されてアイドルスイッチ１２
をオン操作する。

【００２２】このとき、ロックアップクラッチ８の目標
スリップ率ＳＬＩＰTGは、図４のマップに従って内燃機
関１の単位時間当たりの回転低下率ΔＮe に基づいて設
定される。即ち、目標スリップ率ＳＬＩＰTGは、予め設
定された急減速判定値ＢΔＮe を境界として、より回転
低下率ΔＮe が低い領域では小さな値に抑制され、高い
領域では急激に増大して設定される。そして、設定され
た目標スリップ率ＳＬＩＰTGに基づいてクラッチ制御用
ソレノイド９のデューティ比が制御されて、実際のスリ
ップ率ＳＬＩＰが目標スリップ率ＳＬＩＰTGに調整され
る。

【００２３】ここで、急減速判定値ＢΔＮe は、エンジ
ンブレーキや一般的な緩やかなブレーキ操作によって車
両が減速しているとき（以下、単に『通常の減速時』と
いう）に発生し得る回転低下率ΔＮe の領域と、急激な
ブレーキ操作によって車両が急減速しているとき（以
下、単に『急減速時』という）に発生し得る回転低下率
ΔＮe の領域との境界に定められている。したがって、
通常の減速時（ΔＮe ＜ＢΔＮe ）には、図３に示すよ
うに、目標スリップ率ＳＬＩＰTGと共に実スリップ率Ｓ
ＬＩＰが小さな値に抑制され、内燃機関１は駆動輪側か
らのトルクで逆駆動されて緩やかに回転数Ｎe を低下さ
せる。そして、回転低下率ΔＮe が急減速判定値ＢΔＮ
e を越えない限り、目標スリップ率ＳＬＩＰTGが小さな
値に抑制され続けるため、フューエルカットが行なわれ
る回転領域内に機関回転数Ｎe が長時間止まり、十分に
長いフューエルカット期間が得られる。

【００２４】また、この通常の減速中に急激なブレーキ
操作が行なわれて、車両が急減速状態（ΔＮe ＞ＢΔＮ
e ）に移行した場合には、目標スリップ率ＳＬＩＰTGが
急激に増大して、最大値、若しくはそれに近い値に設定
される。つまり、従来の技術で説明したスリップ制御装
置のように、車速Ｖが開放判定値まで低下した時点でロ
ックアップクラッチ８を開放するのではなく、より早期
の車両が急減速し始めた（回転低下率ΔＮe が急減速判
定値ＢΔＮe を越えた）時点で、直ちにロックアップク
ラッチ８が開放側に制御される。よって、回転を阻止さ
れた駆動輪による内燃機関１のエンストが確実に防止さ
れる。

【００２５】つまり、従来の技術で説明したスリップ制
御装置のように、車速Ｖが開放判定値まで低下した時点
でロックアップクラッチ８を開放した場合に比較して、
より早期に、するのではなく、車両が急減速し始めて、
回転低下率ΔＮe が急減速判定値ＢΔＮe を越えると、
直ちにロックアップクラッチ８が開放側に制御される。
よって、回転を阻止された駆動輪による内燃機関１のエ
ンストが確実に防止される。

【００２６】一方、図３では、定速走行中の車両が通常
の減速状態を経て急減速状態に移行した場合を示してい
るが、定速走行から直接急減速した場合も同様であり、
ロックアップクラッチ８が開放側に制御されることで、
内燃機関１のエンストが防止される。

【００２７】なお、周知のように、トルクコンバータの
動力伝達作用によって実スリップ率ＳＬＩＰは目標スリ
ップ率ＳＬＩＰTGと一致せず、目標スリップ率ＳＬＩＰ
TGを最大値に設定したときの実スリップ率ＳＬＩＰは、
例えば、６０％程度となる。したがって、図４の目標ス
リップ率ＳＬＩＰTGは、０から６０％程度の範囲で設定
される。但し、図３のブレーキ操作時には駆動輪がロッ
クされるため、実スリップ率ＳＬＩＰが１００％に達し
ている。

【００２８】次に、上記のように構成された車両用走行
制御装置のＥＣＵ１１が実行するスリップ制御処理を説
明する。

【００２９】図５は本発明の一実施例のロックアップク
ラッチのスリップ制御装置のＥＣＵが実行するスリップ
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【００３０】図５に示すルーチンは４msec毎に実行され
る。ＥＣＵ１１はステップＳ１でアイドルスイッチ１２
がオンしているか否かを判定し、オンしている場合には
スロットルバルブ３が全閉状態で、車両が減速中である
としてステップＳ２に移行する。次いで、ステップＳ２
で回転数センサ１３にて検出された機関回転数Ｎe が２
０００rpm 未満であるか否かを判定し、２０００rpm 未
満である場合には、ロックアップクラッチ８をスリップ
制御すべき回転領域であるとしてステップＳ３に移行す
る。更に、ステップＳ３で車速センサ１４にて検出され
た車速Ｖが４０km/h未満であるか否かを判定し、４０km
/h未満である場合には、スリップ制御すべき速度領域で
あるとしてステップＳ４に移行する。また、ステップＳ
１乃至ステップＳ３のいずれかの処理で否定判断した場
合、つまり車両が減速中でないとき、或いは機関回転数
Ｎe や車速Ｖがスリップ制御すべき領域にないときに
は、スリップ制御を実施する必要がないとして、このル
ーチンを終了する。

【００３１】ステップＳ１乃至ステップＳ３の処理を肯
定判断してステップＳ４に移行したときには、ロックア
ップクラッチ８が現在開放されているか否かを判定す
る。ロックアップクラッチ８が開放されているときに
は、スリップ制御中のロックアップクラッチ８が、後述
するステップＳ９で車速Ｖの低下に伴って開放されたも
のと見做し、再びスリップ制御を実行する必要がないこ
とからこのルーチンを終了する。

【００３２】また、ステップＳ４でロックアップクラッ
チ８が開放されていない、つまり、締結状態か或いはス
リップ制御中であるときには、ステップＳ５で車速Ｖが
５km/h未満であるか否かを判定する。そして、車速Ｖが
５km/h以上のときには、図３に示すように、アクセル操
作の中止により車速Ｖと共に機関回転数Ｎe が低下しつ
つあると見做して、ステップＳ６以降のスリップ制御の
ための処理を実行する。

【００３３】まず、ＥＣＵ１１はステップＳ６で回転数
センサ１３にて検出された機関回転数Ｎe に基づいて内
燃機関１の単位時間当たりの回転低下率ΔＮe を算出
し、ステップＳ７で図４のマップに従って回転低下率Δ
Ｎe から目標スリップ率ＳＬＩＰTGを算出する。更に、
ステップＳ８で、算出した目標スリップ率ＳＬＩＰTGに
基づいてクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を
制御して、実際のスリップ率ＳＬＩＰを目標スリップ率
ＳＬＩＰTGに調整し、その後ステップＳ１に戻る。

【００３４】したがって、図３に示すアクセル操作の中
止後には、エンジンブレーキによる通常の減速が行なわ
れるため、図４のマップに従って目標スリップ率ＳＬＩ
ＰTGが小さな値に抑制され、内燃機関１は駆動輪側から
のトルクで逆駆動されて緩やかに回転数Ｎe を低下させ
る。そして、急激なブレーキ操作により車両が急減速状
態に移行すると、目標スリップ率ＳＬＩＰTGが急激に増
大して設定されるため、直ちにロックアップクラッチ８
が開放側に制御されてエンストを防止する。

【００３５】また、前記ステップＳ５で車速Ｖが５km/h
未満になると、ステップＳ９で目標スリップ率ＳＬＩＰ
TGを最大値に設定し、ステップＳ８でクラッチ制御用ソ
レノイド９のデューティ比を制御して、実際のスリップ
率ＳＬＩＰを最大値、つまり開放状態とする。即ち、図
３で示したような急激なブレーキ操作が行なわれずに、
車両が通常の減速状態を停止まで維持したときには、回
転低下率ΔＮe が急減速判定値ＢΔＮe より低い値に保
持され続ける。その結果、目標スリップ率ＳＬＩＰTGも
小さな値に抑制されて、ロックアップクラッチ８が最終
的に開放されず、内燃機関１のエンストを招く。そこ
で、車速Ｖが５km/h未満の領域（フューエルカットが既
に終了している領域）では、回転低下率ΔＮe に関係な
くロックアップクラッチ８を開放して、エンストを防止
しているのである。

【００３６】なお、ステップＳ７で回転低下率ΔＮe が
急減速判定値ＢΔＮe を僅かに越えたときには、目標ス
リップ率ＳＬＩＰTGとして最大値が設定されないため、
ロックアップクラッチ８は完全には開放されない。しか
しながら、このときの目標スリップ率ＳＬＩＰTGは最大
値に近い値となるため、その状態からロックアップクラ
ッチ８の開放に要する操作量はごく僅かである。よっ
て、車速Ｖが５km/h未満まで低下したときに、ステップ
Ｓ９及びステップＳ８でロックアップクラッチ８は速や
かに開放されて、内燃機関１のエンストが確実に防止さ
れる。

【００３７】上記のように、本実施例では、内燃機関Ｍ
１として内燃機関１が、スロットルバルブＭ２としてス
ロットルバルブ３が、スロットル全閉検出手段Ｍ３とし
てアイドルスイッチ１２が機能し、急減速判定手段Ｍ４
としてステップＳ６の処理を実行するときのＥＣＵ１１
が、自動変速機Ｍ５として自動変速機５が、目標スリッ
プ率設定手段Ｍ６としてステップＳ７の処理を実行する
ときのＥＣＵ１１が、スリップ率制御手段Ｍ７としてス
テップＳ８の処理を実行するときのＥＣＵ１１がそれぞ
れ機能する。

【００３８】このように本実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置は、車両に搭載された内燃機関１
のスロットルバルブ３の全閉状態を検出するアイドルス
イッチ１２と、車両の走行中に前記アイドルスイッチ１
２にてスロットルバルブ３の全閉状態が検出されたとき
に、機関回転数Ｎe の単位時間当たりの低下率ΔＮeを
算出するとともに、算出した回転低下率ΔＮe が予め設
定されたマップの急減速判定値ＢΔＮe より低い領域で
は、車両に搭載された自動変速機５内のロックアップク
ラッチ８の目標スリップ率ＳＬＩＰTGを小さな値に抑制
し、急減速判定値ＢΔＮe より高い領域では、急減速と
見做して目標スリップ率ＳＬＩＰTGを急激に増大して設
定して、この目標スリップ率ＳＬＩＰTGに基づいて前記
ロックアップクラッチ８の実スリップ率ＳＬＩＰを制御
するＥＣＵ１１とを具備している。

【００３９】したがって、車両の通常の減速時には、目
標スリップ率ＳＬＩＰTGが小さな値に抑制されて、内燃
機関１が駆動輪側からのトルクで逆駆動されて緩やかに
回転数Ｎe を低下させるため、十分に長いフューエルカ
ット期間を得て、燃費向上やエミッション低減を実現で
きる。また、急激なブレーキ操作により車両が急減速す
ると、目標スリップ率ＳＬＩＰTGが急激に増大して設定
されるため、直ちにロックアップクラッチ８が開放側に
制御されて、内燃機関１のエンストを確実に防止するこ
とができる。

【００４０】ところで、上記実施例では、機関回転数Ｎ
e から回転低下率ΔＮe を算出し、その回転低下率ΔＮ
e に基づいてマップから車両の減速状態に応じた目標ス
リップ率ＳＬＩＰTGを算出したが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、その他のもの
を基準として目標スリップ率ＳＬＩＰTGを算出してもよ
い。したがって、例えば、車両の減速時に車速センサ１
４にて車速Ｖを検出し、その車速Ｖの低下率が低いとき
には通常の減速状態と見做して、目標スリップ率ＳＬＩ
ＰTGを小さな値に抑制し、車速Ｖの低下率が高いときに
は急減速状態と見做して、目標スリップ率ＳＬＩＰTGを
増大するようにしてもよい。なお、図２に示すタービン
回転数センサ２１にて検出されたタービン回転数ＴＮe
も、車速Ｖに比例して増減するため、車速Ｖに代えてタ
ービン回転数ＴＮe に基づいて目標スリップ率ＳＬＩＰ
TGを設定してもよい。更に、車両の減速時に圧力センサ
にて車両のブレーキ系の油圧を検出し、その油圧が低い
（ブレーキ踏力が小さい）ときには通常の減速状態と見
做して、目標スリップ率ＳＬＩＰTGを小さな値に抑制
し、油圧が高い（ブレーキ踏力が大きい）ときには急減
速状態と見做して、目標スリップ率ＳＬＩＰTGを増大す
るようにしてもよい。

【００４１】また、上記実施例では、図４のマップの特
性に従って、回転低下率ΔＮe が急減速判定値ＢΔＮe
より低い領域では、目標スリップ率ＳＬＩＰTGを小さな
値に抑制し、急減速判定値ＢΔＮe より高い領域では、
目標スリップ率ＳＬＩＰTGを急激に増大したが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
マップの特性は適宜変更可能である。したがって、例え
ば、急減速判定値ＢΔＮe より低い領域では、目標スリ
ップ率ＳＬＩＰTGを０に、急減速判定値ＢΔＮe より高
い領域では、目標スリップ率ＳＬＩＰTGを最大値に設定
してもよい。この場合でも車両の急減速時には、直ちに
ロックアップクラッチ８を解除して、内燃機関１のエン
ストを防止可能である。また、回転低下率ΔＮe に正比
例して目標スリップ率ＳＬＩＰTGを設定してもよい。即
ち、運転者が行なうブレーキ操作は、通常の減速時の緩
やかなものと急減速時の急激なものに大別でき、その中
間に該当するブレーキ操作は一般には行なわれない。し
たがって、前記のように目標スリップ率ＳＬＩＰTGを回
転低下率ΔＮe に正比例させた場合でも、実際に用いら
れる回転低下率ΔＮe としては低い領域或いは高い領域
のいずれかになるため、急減速時には、高い領域の回転
低下率ΔＮe に基づいて大きな値の目標スリップ率ＳＬ
ＩＰTGが設定されて、内燃機関１のエンストを防止可能
となる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、本発明のロックアップク
ラッチのスリップ制御装置によれば、急減速判定されな
い通常の減速時には、ロックアップクラッチが締結状態
や所定のスリップ率に保持されているため、内燃機関は
駆動輪側からのトルクで逆駆動されて回転数を緩やかに
低下させ、十分に長いフューエルカット期間を得て、燃
費向上やエミッション低減を実現でき、また、急減速判
定がなされたときには、直ちにロックアップクラッチが
開放側に制御されるため、内燃機関のエンストを確実に
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の内容を概念的に示し
たクレーム対応図である。

【図２】図２は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変
速機を示す概略構成図である。

【図３】図３は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置の車両減速時におけるスリップ制
御を説明するためのタイムチャートである。

【図４】図４は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置の回転低下率から目標スリップ率
を決定するためのＲＯＭに格納されたマップを示す説明
図である。

【図５】図５は本発明の一実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置のＥＣＵが実行するスリップ制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ｍ１ 内燃機関 Ｍ２ スロットルバルブ Ｍ３ スロットル全閉検出手段 Ｍ４ 急減速判定手段 Ｍ５ 自動変速機 Ｍ６ 目標スリップ率設定手段 Ｍ７ スリップ率制御手段 １ 内燃機関 ３ スロットルバルブ ５ 自動変速機 ８ ロックアップクラッチ １１ ＥＣＵ １２ アイドルスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関のスロットル
   バルブの全閉状態を検出するスロットル全閉検出手段
   と、 車両のブレーキ操作時に、急減速か否かを判定する急減
   速判定手段と、 車両の走行中に前記スロットル全閉検出手段にてスロッ
   トルバルブの全閉状態が検出されたときに、前記急減速
   判定手段にて急減速判定がなされたか否かを判定し、急
   減速判定時には、車両に搭載された自動変速機内のロッ
   クアップクラッチの目標スリップ率を増大して設定する
   目標スリップ率設定手段と、 前記目標スリップ率設定手段にて設定された目標スリッ
   プ率に基づいて前記ロックアップクラッチのスリップ率
   を制御するスリップ率制御手段とを具備することを特徴
   とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。