JPH0326046Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0326046Y2 JPH0326046Y2 JP1986074918U JP7491886U JPH0326046Y2 JP H0326046 Y2 JPH0326046 Y2 JP H0326046Y2 JP 1986074918 U JP1986074918 U JP 1986074918U JP 7491886 U JP7491886 U JP 7491886U JP H0326046 Y2 JPH0326046 Y2 JP H0326046Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- hole
- connecting rod
- control valve
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車等の車両に設けられる応荷重
液圧制御弁に関する。
液圧制御弁に関する。
（従来の技術）
車両制動時には、車両の重心が前方へ移動する
ために、前後輪に同程度の制動力を働かせると、
後輪が先にロツク状態になることから、後輪はス
リツプ現象を起し易く危険を伴なう。かかる危険
を避けるためには、前記重心の移動に適した制動
力を前後輪に与えなければならない。
ために、前後輪に同程度の制動力を働かせると、
後輪が先にロツク状態になることから、後輪はス
リツプ現象を起し易く危険を伴なう。かかる危険
を避けるためには、前記重心の移動に適した制動
力を前後輪に与えなければならない。
マスターシリンダを用いた制動装置において
は、マスターシリンダと後輪のホイールシリンダ
との間に液圧制御弁を連結して設けることにより
ホイールシリンダに供給する液圧を制御して制動
力の最適な制御を行なつている。また、トラツク
などのように荷物の積載時と非積載時とで後輪に
加わる荷重が大きく変化する車両では、マスタシ
リンダと後輪のホイールシリンダとの間に応荷重
液圧制御弁を連結して設けることにより積載荷重
に応じて制動力の最適な制御を行なつている。
は、マスターシリンダと後輪のホイールシリンダ
との間に液圧制御弁を連結して設けることにより
ホイールシリンダに供給する液圧を制御して制動
力の最適な制御を行なつている。また、トラツク
などのように荷物の積載時と非積載時とで後輪に
加わる荷重が大きく変化する車両では、マスタシ
リンダと後輪のホイールシリンダとの間に応荷重
液圧制御弁を連結して設けることにより積載荷重
に応じて制動力の最適な制御を行なつている。
この応荷重液圧制御弁の一例として、第４図に
示すようなものがあり、これを概略説明する。
示すようなものがあり、これを概略説明する。
車体２０に固定した制御弁本体２１のレバー取
付部２２に、軸２３を介してレバー２４の一端が
揺動自在に連結されている。該レバー２４の他端
には、貫通孔２５が形成されており、この貫通孔
２５にはサスペンシヨンアームなどの車体に対し
相対変位する車軸側の変位部材（図示せず）に取
付けられている連結杆２６が摺動自在に嵌挿され
ている。そして、連結杆２６に設けられているバ
ネ受２７とレバー２４との間に応荷重スプリング
２８が介装されていて、レバー２４が弾性支持さ
れている。レバー２４の一端側は制御弁本体２１
の図示しない開閉弁に接続されているロツド２９
に当接して、応荷重スプリング２８の弾性力に基
づいて開閉弁を閉弁方向に付勢している。
付部２２に、軸２３を介してレバー２４の一端が
揺動自在に連結されている。該レバー２４の他端
には、貫通孔２５が形成されており、この貫通孔
２５にはサスペンシヨンアームなどの車体に対し
相対変位する車軸側の変位部材（図示せず）に取
付けられている連結杆２６が摺動自在に嵌挿され
ている。そして、連結杆２６に設けられているバ
ネ受２７とレバー２４との間に応荷重スプリング
２８が介装されていて、レバー２４が弾性支持さ
れている。レバー２４の一端側は制御弁本体２１
の図示しない開閉弁に接続されているロツド２９
に当接して、応荷重スプリング２８の弾性力に基
づいて開閉弁を閉弁方向に付勢している。
この構成によれば、応荷重スプリング２８が車
体２０と車軸側との相対変位量に応じて撓んで、
その弾発力で前記レバー２４が制御弁本体２１の
ロツド２９を付勢する。そして、この付勢力によ
つて開閉弁の開閉が制御されてマスターシリンダ
液圧が積載荷重に応じた制御液圧に調整され、後
輪のホイールシリンダへ伝達される。
体２０と車軸側との相対変位量に応じて撓んで、
その弾発力で前記レバー２４が制御弁本体２１の
ロツド２９を付勢する。そして、この付勢力によ
つて開閉弁の開閉が制御されてマスターシリンダ
液圧が積載荷重に応じた制御液圧に調整され、後
輪のホイールシリンダへ伝達される。
（考案が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の応荷重液圧制御弁で
は次のような問題点があつた。
は次のような問題点があつた。
上記応荷重液圧制御弁では連結杆２６がレバー
２４の貫通孔２５に嵌挿されていることによつ
て、レバー２４と連結杆２６との上下方向の変位
範囲が制約されている。そのため、車両が走行時
にジヤンプしたときや、車体をジヤツキアツプし
たときなどに、車体と車軸側との相対変位が非常
に大きくなつてしまう個所には応荷重液圧制御弁
を取付けることができず、取付け位置が規制され
てしまつている。例えば連結杆２６が変位部材と
してのサスペンシヨンアームに取付けられる場合
には、サスペンシヨアームが車体に取付けられる
回動支点近傍、すなわち車体と車軸側との相対変
位が小さくなつている個所、に連結杆２６の取付
け位置が制約されてしまい応荷重液圧制御弁の取
付け位置の自由度が極めて小さいという問題点が
あつた。
２４の貫通孔２５に嵌挿されていることによつ
て、レバー２４と連結杆２６との上下方向の変位
範囲が制約されている。そのため、車両が走行時
にジヤンプしたときや、車体をジヤツキアツプし
たときなどに、車体と車軸側との相対変位が非常
に大きくなつてしまう個所には応荷重液圧制御弁
を取付けることができず、取付け位置が規制され
てしまつている。例えば連結杆２６が変位部材と
してのサスペンシヨンアームに取付けられる場合
には、サスペンシヨアームが車体に取付けられる
回動支点近傍、すなわち車体と車軸側との相対変
位が小さくなつている個所、に連結杆２６の取付
け位置が制約されてしまい応荷重液圧制御弁の取
付け位置の自由度が極めて小さいという問題点が
あつた。
さらに、このように相対変位量の小さい個所に
取付けた場合には、小さい変位量で制御弁本体２
４の開閉弁を制御しなければならないため、精度
の高い緻密な液圧制御が行えないという問題点も
あつた。
取付けた場合には、小さい変位量で制御弁本体２
４の開閉弁を制御しなければならないため、精度
の高い緻密な液圧制御が行えないという問題点も
あつた。
本考案は、以上の問題点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、取付け位置の制約
が小さく、かつ高い精度で液圧を制御できる応荷
重液圧制御弁を提供することにある。
で、その目的とするところは、取付け位置の制約
が小さく、かつ高い精度で液圧を制御できる応荷
重液圧制御弁を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本考案の応荷重液圧制御弁は、車体に固定した
液圧制御弁本体のレバー取付部に、貫通孔が一端
部に形成されたレバーの他端部を軸を介して揺動
自在に連結し、該レバーの貫通孔には、車体に対
し相対変位する車軸側の変位部材に一端部が連結
された連結杆の他端部を緩挿通させるとともに、
応荷重スプリングを介して前記連結杆を前記レバ
ーに弾性支持し、該レバーの他端部またはレバー
取付部の軸孔のいずれか一方を、前記軸が移動自
在な長孔に形成したことを特徴とするものであ
る。
液圧制御弁本体のレバー取付部に、貫通孔が一端
部に形成されたレバーの他端部を軸を介して揺動
自在に連結し、該レバーの貫通孔には、車体に対
し相対変位する車軸側の変位部材に一端部が連結
された連結杆の他端部を緩挿通させるとともに、
応荷重スプリングを介して前記連結杆を前記レバ
ーに弾性支持し、該レバーの他端部またはレバー
取付部の軸孔のいずれか一方を、前記軸が移動自
在な長孔に形成したことを特徴とするものであ
る。
（作用）
以上の構成とすると、長孔の長径と範囲でレバ
ー取付部にレバーを取付けるための軸が移動でき
るため、レバーと連結杆とによる上下方向の変位
量を大きく設定することが可能となり、車体と車
軸側との相対変位が大きな場所にも配置できるこ
とになる。
ー取付部にレバーを取付けるための軸が移動でき
るため、レバーと連結杆とによる上下方向の変位
量を大きく設定することが可能となり、車体と車
軸側との相対変位が大きな場所にも配置できるこ
とになる。
また、連結杆の他端部は貫通孔に緩挿通されて
いるので、貫通孔及び連結杆の隙間分は、レバー
及び連結杆が形成する角度に自由度を付与する。
いるので、貫通孔及び連結杆の隙間分は、レバー
及び連結杆が形成する角度に自由度を付与する。
（実施例）
以下、本考案の実施例を第１図ないし第３図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
２は、連結杆であつて、その一端部には輪状に
形成されたリング部３を構成しており、リング部
３は、図示しないサスペンシヨンアーム（車体に
対し相対変位する車軸側の変位部材）に揺動自在
に取付部材１８を介して連結されている。連結杆
２におけるリング部３側の基端側にはバネ受け部
４が形成されている。該連結杆２の他端部は、レ
バー５の一端部に形成された貫通孔６を摺動自在
に貫通して突出し、該突出端に形成されたフラン
ジ部７によつて、該貫通孔６から抜け止めが図ら
れている。また、連結杆２の他端部は第２図に示
すように貫通孔６に緩挿通され、貫通孔６の開口
部との間には隙間が形成されている。レバー５に
おける該貫通孔６の周囲には、環状のバネ保持部
８が形成されてあつて、該バネ保持部８と上記バ
ネ受け部４との間には、レバー５を図面において
時計方向に弾発付勢するコイルスプリングからな
る応荷重スプリング９が配設されている。
形成されたリング部３を構成しており、リング部
３は、図示しないサスペンシヨンアーム（車体に
対し相対変位する車軸側の変位部材）に揺動自在
に取付部材１８を介して連結されている。連結杆
２におけるリング部３側の基端側にはバネ受け部
４が形成されている。該連結杆２の他端部は、レ
バー５の一端部に形成された貫通孔６を摺動自在
に貫通して突出し、該突出端に形成されたフラン
ジ部７によつて、該貫通孔６から抜け止めが図ら
れている。また、連結杆２の他端部は第２図に示
すように貫通孔６に緩挿通され、貫通孔６の開口
部との間には隙間が形成されている。レバー５に
おける該貫通孔６の周囲には、環状のバネ保持部
８が形成されてあつて、該バネ保持部８と上記バ
ネ受け部４との間には、レバー５を図面において
時計方向に弾発付勢するコイルスプリングからな
る応荷重スプリング９が配設されている。
レバー５の両端間には、軸１０が嵌合される軸
孔１１が形成され、さらに該レバー５の他端部に
は、応荷重スプリング９によつてレバー５が図に
おいて時計方向に付勢されて、制御弁本体１２の
図示しない開閉弁に接続されたロツド１３に当接
する押圧部１４が形成されている。
孔１１が形成され、さらに該レバー５の他端部に
は、応荷重スプリング９によつてレバー５が図に
おいて時計方向に付勢されて、制御弁本体１２の
図示しない開閉弁に接続されたロツド１３に当接
する押圧部１４が形成されている。
制御弁本体１２にはレバー５の他端部を取り付
けるためのレバー取付部１５が設けられ、レバー
取付部１５は、鈎形の板状部材からなり、その先
端部にはレバー５の揺動時における軸１０の移動
方向に伸長する長孔１６が形成されてあつて、該
長孔１６には軸孔１１に嵌合された軸１０が移動
自在に挿通されている。
けるためのレバー取付部１５が設けられ、レバー
取付部１５は、鈎形の板状部材からなり、その先
端部にはレバー５の揺動時における軸１０の移動
方向に伸長する長孔１６が形成されてあつて、該
長孔１６には軸孔１１に嵌合された軸１０が移動
自在に挿通されている。
つぎに、以上の構成に係る応荷重液圧制御弁１
の作用について説明する。
の作用について説明する。
車体１７と車軸側の取付部１８との相対変位が
それ程大きくない通常の走行時には、第２図に示
すように、軸１０は長孔１６の一端部（図中上
側）に位置し、レバー５は該軸１０を支点として
揺動し、かかるレバー５の揺動が押圧部１４を介
してロツド１３に伝えられる。すなわち、車両に
積載される荷物の重量に応じて応荷重スプリング
９が撓み、この応荷重スプリング９の弾発力に基
づいてレバー５がロツド１３を押圧する付勢力が
連結杆２及び貫通孔６の摺動と応荷重スプリング
９の弾性力とによつて適宜調整され、車軸１８と
車体１７との相対位置は連結杆２及び貫通孔６の
摺動によつて調整される。
それ程大きくない通常の走行時には、第２図に示
すように、軸１０は長孔１６の一端部（図中上
側）に位置し、レバー５は該軸１０を支点として
揺動し、かかるレバー５の揺動が押圧部１４を介
してロツド１３に伝えられる。すなわち、車両に
積載される荷物の重量に応じて応荷重スプリング
９が撓み、この応荷重スプリング９の弾発力に基
づいてレバー５がロツド１３を押圧する付勢力が
連結杆２及び貫通孔６の摺動と応荷重スプリング
９の弾性力とによつて適宜調整され、車軸１８と
車体１７との相対位置は連結杆２及び貫通孔６の
摺動によつて調整される。
走行時にジヤンプしたときや整備時のジヤツキ
アツプしたときには、車体１７と車軸側との相対
変位が過大になり、応荷重スプリング９が上記相
対変位を吸収可能な量を越える。そのときは、第
３図に示すように、軸１０は長孔１６の他端部
（図中下側）に位置し、長孔１６の長径の分だけ
軸が下方へ移動することができることになる。こ
のとき、連結杆２及び貫通孔６の間には隙間が設
けられているので、この隙間分は、レバー５及び
連結杆２が形成する角度に自由度を付与し（第２
図参照）、車軸１８と車体１７との相対位置が調
整される。また、フランジ部７は貫通孔６の開口
部に係合して連結杆２の脱落を防止する。このよ
うにして、レバー５と連結杆２とによる上下方向
の変位量を大きく設定することができるようにし
たことにより、連結杆２を取付ける車軸側の位置
を車体１７との変位量が比較的大きな個所に設定
することができ、応荷重液圧制御弁１の取付け位
置の自由度を増大させることができる。さらに、
車体１７と車輪側との変位量の大きな個所で制御
弁本体１２を制御することができるため、精度が
高く緻密な制御を行なうことができる。
アツプしたときには、車体１７と車軸側との相対
変位が過大になり、応荷重スプリング９が上記相
対変位を吸収可能な量を越える。そのときは、第
３図に示すように、軸１０は長孔１６の他端部
（図中下側）に位置し、長孔１６の長径の分だけ
軸が下方へ移動することができることになる。こ
のとき、連結杆２及び貫通孔６の間には隙間が設
けられているので、この隙間分は、レバー５及び
連結杆２が形成する角度に自由度を付与し（第２
図参照）、車軸１８と車体１７との相対位置が調
整される。また、フランジ部７は貫通孔６の開口
部に係合して連結杆２の脱落を防止する。このよ
うにして、レバー５と連結杆２とによる上下方向
の変位量を大きく設定することができるようにし
たことにより、連結杆２を取付ける車軸側の位置
を車体１７との変位量が比較的大きな個所に設定
することができ、応荷重液圧制御弁１の取付け位
置の自由度を増大させることができる。さらに、
車体１７と車輪側との変位量の大きな個所で制御
弁本体１２を制御することができるため、精度が
高く緻密な制御を行なうことができる。
なお、本実施例ではレバー取付部１５に長孔１
６を形成したが、本考案はこれに限らず、レバー
５の軸孔を長孔にしてもよい。
６を形成したが、本考案はこれに限らず、レバー
５の軸孔を長孔にしてもよい。
（考案の効果）
以上詳細に説明したように、本考案は、レバー
またはレバー取付部のいずれか一方に長孔を形成
し、この長孔にレバーを連結する軸を移動可能と
し、レバー及び連結杆が形成する角度に自由度を
付与するため、レバーと連結杆による上下方向の
変位量を大きく設定することができる。そのた
め、連結杆の取付け位置が、車両と車軸側の相対
変位が大きな個所にでも設定することができるこ
とになり、取付け位置の自由度が増大するととも
に、大きな変位量で液圧制御が行えるため精度が
高くかつ緻密な液圧制御が行える等の効果を奏す
る。
またはレバー取付部のいずれか一方に長孔を形成
し、この長孔にレバーを連結する軸を移動可能と
し、レバー及び連結杆が形成する角度に自由度を
付与するため、レバーと連結杆による上下方向の
変位量を大きく設定することができる。そのた
め、連結杆の取付け位置が、車両と車軸側の相対
変位が大きな個所にでも設定することができるこ
とになり、取付け位置の自由度が増大するととも
に、大きな変位量で液圧制御が行えるため精度が
高くかつ緻密な液圧制御が行える等の効果を奏す
る。
第１図乃至第３図は、本考案の応荷重液圧制御
弁の実施例を示す図で、第１図は、取付け位置を
示す概略図、第２図は、第１図の詳細側面図、第
３図は、車体と車軸側との相対変位が過大である
場合を示す作動説明図、第４図は、従来の応荷重
液圧制御弁の一例を示す図である。 １……応荷重液圧制御弁、５……レバー、７…
…連結杆、９……弾性体、１０……軸、１５……
レバー取付部。
弁の実施例を示す図で、第１図は、取付け位置を
示す概略図、第２図は、第１図の詳細側面図、第
３図は、車体と車軸側との相対変位が過大である
場合を示す作動説明図、第４図は、従来の応荷重
液圧制御弁の一例を示す図である。 １……応荷重液圧制御弁、５……レバー、７…
…連結杆、９……弾性体、１０……軸、１５……
レバー取付部。
Claims (1)
- 車体に固定した液圧制御弁本体のレバー取付部
に、貫通孔が一端部に形成されたレバーの他端部
を軸を介して揺動自在に連結し、該レバーの貫通
孔には、車体に対し相対変位する車軸側の変位部
材に一端部が連結された連結杆の他端部を緩挿通
させるとともに、応荷重スプリングを介して前記
連結杆を前記レバーに弾性支持し、該レバーの他
端部またはレバー取付部の軸孔のいずれか一方
を、前記軸が移動自在な長孔に形成したことを特
徴とする応荷重液圧制御弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986074918U JPH0326046Y2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986074918U JPH0326046Y2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62185169U JPS62185169U (ja) | 1987-11-25 |
| JPH0326046Y2 true JPH0326046Y2 (ja) | 1991-06-05 |
Family
ID=30920581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986074918U Expired JPH0326046Y2 (ja) | 1986-05-19 | 1986-05-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0326046Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0710981Y2 (ja) * | 1989-02-22 | 1995-03-15 | アイシン精機株式会社 | 荷重応答型液圧制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50117288U (ja) * | 1974-03-08 | 1975-09-25 |
-
1986
- 1986-05-19 JP JP1986074918U patent/JPH0326046Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62185169U (ja) | 1987-11-25 |
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