JPH03265745A - デファレンシャル装置 - Google Patents
デファレンシャル装置Info
- Publication number
- JPH03265745A JPH03265745A JP6438290A JP6438290A JPH03265745A JP H03265745 A JPH03265745 A JP H03265745A JP 6438290 A JP6438290 A JP 6438290A JP 6438290 A JP6438290 A JP 6438290A JP H03265745 A JPH03265745 A JP H03265745A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- force
- clutch
- gear
- input torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、車両などに用いられるデファレンシャル装
置に関する。
置に関する。
（従来の技術）
従来のデファレンシャル装置として例えば実開昭５９−
１．０８８５７号公報、実開昭６３−１０４７３１号公
報に記載されたものがある。前者は多板クラッチの締結
力により差動制限を行うデファレンシャル装置であり、
後者は粘性カップリングであるビスカスカップリングに
より差動制限を行うデファレンシャル装置である。
１．０８８５７号公報、実開昭６３−１０４７３１号公
報に記載されたものがある。前者は多板クラッチの締結
力により差動制限を行うデファレンシャル装置であり、
後者は粘性カップリングであるビスカスカップリングに
より差動制限を行うデファレンシャル装置である。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、前者は後者のような回転差に応じた差動制限
特性が得られない。又、例えば車両の加速中は差動制限
力を大きくし車輪の空転を防ぐために多板クラッチには
大きな締結力が与えられる。この状態で多板クラッチの
摩擦板が滑ると大きなキシミ音が発生する。
特性が得られない。又、例えば車両の加速中は差動制限
力を大きくし車輪の空転を防ぐために多板クラッチには
大きな締結力が与えられる。この状態で多板クラッチの
摩擦板が滑ると大きなキシミ音が発生する。
又、後者は、例えば急制動時に一方の車輪かロックする
と他方の車輪との回転差が大きくなり、ビスカスカップ
リングでの大きな差動制限力により一方の車輪のロック
力が他方の車輪へ伝達されてしまい、各車輪の制動力を
最適に制御して四輪同時ロックを防出するアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能が損われる恐れかあ
る。
と他方の車輪との回転差が大きくなり、ビスカスカップ
リングでの大きな差動制限力により一方の車輪のロック
力が他方の車輪へ伝達されてしまい、各車輪の制動力を
最適に制御して四輪同時ロックを防出するアンチロック
ブレーキシステム（ＡＢＳ）の機能が損われる恐れかあ
る。
そこで、この発明は、回転差に応した差動制限力か得ら
れると共に、入力トルクが小さいときはこの差動制限力
が小さく制御され、異音発生を抑制できるデファレンシ
ャル装置の提供を目的とする。
れると共に、入力トルクが小さいときはこの差動制限力
が小さく制御され、異音発生を抑制できるデファレンシ
ャル装置の提供を目的とする。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
この発明のデファレンシャル装置は、差動機構と、この
差動機構への入力トルクをその大きさに応じた押圧力に
変換する押圧手段と、この押圧力で締結される摩擦クラ
ッチと、この摩擦クラッチを介して前記差動機構の差動
回転する部材間に配置され差動制限を行うビスカスカッ
プリングとを備えたことを特徴とする。
差動機構への入力トルクをその大きさに応じた押圧力に
変換する押圧手段と、この押圧力で締結される摩擦クラ
ッチと、この摩擦クラッチを介して前記差動機構の差動
回転する部材間に配置され差動制限を行うビスカスカッ
プリングとを備えたことを特徴とする。
（作用）
入力トルクが小さいと押圧手段による摩擦クラッチの締
結力が小さく、従ってこのクラッチ部の滑りにより差動
制限力が小さくなる。
結力が小さく、従ってこのクラッチ部の滑りにより差動
制限力が小さくなる。
又、入力トルクが大きくなるとこれに応じて摩擦クラッ
チの締結力が大きくなりビスカスカップリングにより差
動制限が行われる。この場合、押圧力が大きく、摩擦ク
ラッチが強く締結されているときに摩擦クラッチを滑ら
すような差動力が働く場合、ビスカスカップリングて滑
りを発生するから摩擦クラッチの滑りによるキシミ音は
発生しない。
チの締結力が大きくなりビスカスカップリングにより差
動制限が行われる。この場合、押圧力が大きく、摩擦ク
ラッチが強く締結されているときに摩擦クラッチを滑ら
すような差動力が働く場合、ビスカスカップリングて滑
りを発生するから摩擦クラッチの滑りによるキシミ音は
発生しない。
（実施例）
第１図と第２図により一実施例の説明をする。
第２図はこの実施例を用いた車両の動力系を示す。
以下、車両左右方向は第１図（ａ）での左右の方向であ
り、その上方はこの車両の前方（第２図の上方）に相当
する。
り、その上方はこの車両の前方（第２図の上方）に相当
する。
先ず、第２図の動力系の構成を説明する。
この動力系は、エンジン１、トランスミッション３、プ
ロペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側に配置されたこ
の実施例のデファレンシャル装置）、後車軸９，１１、
左右の後輪１３．１５、左右の前輪１７．１９などから
構成されている。又、この車両にはＡＢＳが装備されて
いる。
ロペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側に配置されたこ
の実施例のデファレンシャル装置）、後車軸９，１１、
左右の後輪１３．１５、左右の前輪１７．１９などから
構成されている。又、この車両にはＡＢＳが装備されて
いる。
次に第１図と第２図とによりリヤデフ７の説明をする。
リヤデフ７のデフケース２１はデフキャリヤ２３内に回
転自在に支承されている。デフケース２１にはリングギ
ヤ２５が固定され、このギヤ２５はプロペラシャフト５
側のドライブピニオンシャフト２７の後端に設けられた
ドライブピニオンギヤ２９と噛合っている。こうしてデ
フケース２１はエンジン１からの駆動力により回転駆動
される。
転自在に支承されている。デフケース２１にはリングギ
ヤ２５が固定され、このギヤ２５はプロペラシャフト５
側のドライブピニオンシャフト２７の後端に設けられた
ドライブピニオンギヤ２９と噛合っている。こうしてデ
フケース２１はエンジン１からの駆動力により回転駆動
される。
デフケース２１の溝３０にはピニオンシャフト３１が軸
方向移動自在に係合し、このシャフト３］にはピニオン
ギヤ３３が回転自在に支承されている。このギヤ３３と
デフケース２１との間には球面ワッシャ３４が配置され
ている。ギヤ３３には左右のサイドギヤ３５，３７が噛
合っている。
方向移動自在に係合し、このシャフト３］にはピニオン
ギヤ３３が回転自在に支承されている。このギヤ３３と
デフケース２１との間には球面ワッシャ３４が配置され
ている。ギヤ３３には左右のサイドギヤ３５，３７が噛
合っている。
こうして、差動機構３９が構成されている。デフケース
２１の回転はシャフト３１からギヤ３３を介して左右の
ギヤ３５．３７に分割出力されると共に、ギヤ３５．３
７側の駆動抵抗の差に応じてギヤ３３の自転により左右
各側に差動分配される。
２１の回転はシャフト３１からギヤ３３を介して左右の
ギヤ３５．３７に分割出力されると共に、ギヤ３５．３
７側の駆動抵抗の差に応じてギヤ３３の自転により左右
各側に差動分配される。
差動機構３９の左方に差動制限用のビスカスカップリン
グ４１が配置されている。このビスカスカップリング４
１のハウジング４３と／％ブ４５とは相対回転自在に配
置されている。ハウジング４３、ハブ４５にはそれぞれ
スプライン部４７．４９が設けられている。左の後車軸
９はスプライン４７によりハウジング４３に連結されて
いる。又、右の後車軸１１はスプライン４９によりハブ
４５に連結されると共に右のサイドギヤ３７のスプライ
ン５１によりこのギヤ３７に連結されている。
グ４１が配置されている。このビスカスカップリング４
１のハウジング４３と／％ブ４５とは相対回転自在に配
置されている。ハウジング４３、ハブ４５にはそれぞれ
スプライン部４７．４９が設けられている。左の後車軸
９はスプライン４７によりハウジング４３に連結されて
いる。又、右の後車軸１１はスプライン４９によりハブ
４５に連結されると共に右のサイドギヤ３７のスプライ
ン５１によりこのギヤ３７に連結されている。
ハウジング４３．ハブ４５の間には作動室５３が設けら
れ、粘性流体（高粘性のシリコンオイル）が封入されて
いる。ハウジング４３．ハブ４５間にはＸリング５５．
５５（断面がＸ字状のシール）とバックアップリング５
７．５７が配置され、作動室５３をｌ夜密に保っている
。
れ、粘性流体（高粘性のシリコンオイル）が封入されて
いる。ハウジング４３．ハブ４５間にはＸリング５５．
５５（断面がＸ字状のシール）とバックアップリング５
７．５７が配置され、作動室５３をｌ夜密に保っている
。
第１図（ｂ）に拡大して示すように、ノ＼ウジング４３
の内周には摩擦板５９がスプライン６１により軸方向移
動自在に連結されており、各摩擦板５９の間にはアウタ
ープレート６３が配置され、多板クラッチ６５（摩擦ク
ラッチ）が構成されている。各アウタープレート６３の
間にはインナプレート６７が配置され、このインナープ
レート６７はハブ４５の外周のスプライン６つに軸方向
移動自在に連結されている。ハウジング４３の右側壁７
］は左のサイドギヤ３５と一体に形成され、スプライン
６１．７２によりハウジング４３の円筒部７３に軸方向
移動可能に連結されている。側壁７１と円筒部７３との
間にはＯリング７５が配置され、円筒部７３には止め輪
７７が装着されている。こうして、ビスカスカップリン
グ４１が構成されている。
の内周には摩擦板５９がスプライン６１により軸方向移
動自在に連結されており、各摩擦板５９の間にはアウタ
ープレート６３が配置され、多板クラッチ６５（摩擦ク
ラッチ）が構成されている。各アウタープレート６３の
間にはインナプレート６７が配置され、このインナープ
レート６７はハブ４５の外周のスプライン６つに軸方向
移動自在に連結されている。ハウジング４３の右側壁７
］は左のサイドギヤ３５と一体に形成され、スプライン
６１．７２によりハウジング４３の円筒部７３に軸方向
移動可能に連結されている。側壁７１と円筒部７３との
間にはＯリング７５が配置され、円筒部７３には止め輪
７７が装着されている。こうして、ビスカスカップリン
グ４１が構成されている。
多板クラッチ６５が締結されアウタープレート６３がハ
ウジング４３に連結されると、プレート６３．６７間の
シリコンオイルの剪断抵抗によりハウジング４３とハブ
４５間の差動が制限され各車軸９，１１を介して左右の
後輪１３．１５間の差動が制限される。この差動制限力
は後輪間の差動が大きい程大きい。
ウジング４３に連結されると、プレート６３．６７間の
シリコンオイルの剪断抵抗によりハウジング４３とハブ
４５間の差動が制限され各車軸９，１１を介して左右の
後輪１３．１５間の差動が制限される。この差動制限力
は後輪間の差動が大きい程大きい。
エンジン１からのトルクが差動機構３９に入力すると、
ピニオンギヤ３３は右のサイドギヤ３７との噛合いスラ
スト力によりシャフト３］と共に左方へ移動し、左のサ
イドギヤ３５はこの移動力に加えてギヤ３３との噛合い
スラスト力により左方へ移動し側壁７１により多板クラ
ッチ６５を押圧して締結する。このように、差動機構３
９が押圧手段７９を構成している。
ピニオンギヤ３３は右のサイドギヤ３７との噛合いスラ
スト力によりシャフト３］と共に左方へ移動し、左のサ
イドギヤ３５はこの移動力に加えてギヤ３３との噛合い
スラスト力により左方へ移動し側壁７１により多板クラ
ッチ６５を押圧して締結する。このように、差動機構３
９が押圧手段７９を構成している。
押圧手段７つの押圧力による多板クラッチ６５の締結力
はエンジンｌからの入力トルクが小さいときは小さく、
入力トルクの増加に伴って大きくなる。多板クラッチ６
５の締結力が小さいとその滑りに応じてビスカスカップ
リング４１の差動制限力は小さくなる。多板クラッチ６
５の締結力が小さいときの滑りはキシミ音を発生しない
。又、多板クラッチ６５の締結力が大きくなって滑りが
減少するに伴い差動制限力は大きくなり、強固に締結さ
れると通常の差動制限力が得られる。多板クラッチ６５
の締結力が大きい場合の差動はプレート６３．６７の間
で吸収されるからクラッチ６５で滑りが発生せずキシミ
音が生じない。
はエンジンｌからの入力トルクが小さいときは小さく、
入力トルクの増加に伴って大きくなる。多板クラッチ６
５の締結力が小さいとその滑りに応じてビスカスカップ
リング４１の差動制限力は小さくなる。多板クラッチ６
５の締結力が小さいときの滑りはキシミ音を発生しない
。又、多板クラッチ６５の締結力が大きくなって滑りが
減少するに伴い差動制限力は大きくなり、強固に締結さ
れると通常の差動制限力が得られる。多板クラッチ６５
の締結力が大きい場合の差動はプレート６３．６７の間
で吸収されるからクラッチ６５で滑りが発生せずキシミ
音が生じない。
こうして、リヤデフ７が構成されている。
次に、リヤデフ７の機能を第２図の車両の動力性能に即
して説明する。
して説明する。
エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
プロペラシャフト５を介してリヤデフ７に伝達されて左
右の後輪１３．１５に分割出力され、その差動制限はエ
ンジントルクの大きさに応じて行われる。
プロペラシャフト５を介してリヤデフ７に伝達されて左
右の後輪１３．１５に分割出力され、その差動制限はエ
ンジントルクの大きさに応じて行われる。
従って、発進時や加速時は大きな差動制限力が得られ直
進性が向上する。旋回時は入力トルクが比較的小さくエ
ンジントルクの大きさに応して多板クラッチ６５の滑り
とプレー）６．３．６７間の差動許容により円滑な旋回
が行える。制動時にはアクセルペダルが離されて入力ト
ルクが小さくなり、左右の後輪１３．１５は差動が自由
になるから、ＡＢＳの機能が阻害されず各輪の制動力が
最適に制御され安全で効果的な制動が行える。
進性が向上する。旋回時は入力トルクが比較的小さくエ
ンジントルクの大きさに応して多板クラッチ６５の滑り
とプレー）６．３．６７間の差動許容により円滑な旋回
が行える。制動時にはアクセルペダルが離されて入力ト
ルクが小さくなり、左右の後輪１３．１５は差動が自由
になるから、ＡＢＳの機能が阻害されず各輪の制動力が
最適に制御され安全で効果的な制動が行える。
なお、多板クラッチ６５はハブ４５とインナープレート
６７との間に設けてもよく、双方に設けることもてきる
。又、押圧手段は上１記のようなギヤの噛合いスラスト
力によらず、他の機構を設けてもよい。
６７との間に設けてもよく、双方に設けることもてきる
。又、押圧手段は上１記のようなギヤの噛合いスラスト
力によらず、他の機構を設けてもよい。
［発明の効果］
この発明のデファレンシャル装置は、ビスカスカップリ
ングによる差動制限を摩擦クラッチを介して行い、この
クラッチの締結力が差動機構への入力トルクに応じて制
御されるように構成したから、回転差に応じた差動制限
力が得られると共に、入力トルクが小さいときはこの差
動制限力を小さくすることができる。又、クラッチ部の
キシミ音の発生を抑制できる。
ングによる差動制限を摩擦クラッチを介して行い、この
クラッチの締結力が差動機構への入力トルクに応じて制
御されるように構成したから、回転差に応じた差動制限
力が得られると共に、入力トルクが小さいときはこの差
動制限力を小さくすることができる。又、クラッチ部の
キシミ音の発生を抑制できる。
第１図（ａ）は一実施例の断面図、同図（１））は（ａ
）の要部拡大図、第２図はこの実施例を用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図である。 ３９・・・差動機構 ４１・・・ビスカスカップリング ６５・・多板クラッチ（摩擦クラッチ）７９・・・押圧
手段
）の要部拡大図、第２図はこの実施例を用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図である。 ３９・・・差動機構 ４１・・・ビスカスカップリング ６５・・多板クラッチ（摩擦クラッチ）７９・・・押圧
手段
Claims (1)
- 差動機構と、この差動機構への入力トルクをその大きさ
に応じた押圧力に変換する押圧手段と、この押圧力で締
結される摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを介して前
記差動機構の差動回転する部材間に配置され差動制限を
行うビスカスカップリングとを備えたことを特徴とする
デファレンシャル装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6438290A JPH03265745A (ja) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | デファレンシャル装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6438290A JPH03265745A (ja) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | デファレンシャル装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03265745A true JPH03265745A (ja) | 1991-11-26 |
Family
ID=13256705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6438290A Pending JPH03265745A (ja) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | デファレンシャル装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03265745A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5322484A (en) * | 1992-12-22 | 1994-06-21 | Dana Corporation | Locking differential with clutch activated by electrorheological fluid coupling |
-
1990
- 1990-03-16 JP JP6438290A patent/JPH03265745A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5322484A (en) * | 1992-12-22 | 1994-06-21 | Dana Corporation | Locking differential with clutch activated by electrorheological fluid coupling |
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