JPH03266771A - 車両の舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の舵取装置、特に、動力舵取装置に係り
、操舵油圧に起因する振動の伝達を抑制する車両の操舵
装置に関する。

（従来の技術） 近年、第４図に示すように、車両の舵取装置にはパワー
ステアリング機構を設けたものが一般的となっている。

第４図において、１はステアリングギアＡＳＳＹ、２は
ステアリングコラム、３はステアリングホイールであり
、ステアリングコラム２によって、ステアリングホイー
ル３の操舵力をステアリングギアＡＳＳＹＩに伝達する
。ステアリングコラム２は、アッパーコラムシャフト４
およびロアコラムシャフト５から構成されている。

６は油圧を制御するための圧力制御弁、７は油圧発生源
であるオイルポンプＡＳＳＹ、８は作ｔｌｌ油の入って
いるリザーバタンクであり、これら圧力制御弁６．オイ
ルポンプＡＳＳＹ７．　　リザーバタンク８によってパ
ワーステアリング機構９が構成されている。

このようなパワーステアリング機構９を設けた車両の舵
取装置では、例えば、据え切り時のように、圧力制御弁
６内の油圧が高圧となり、この圧力制御弁６内の絞り部
（図示せず）にキャビテーションが起こることがあるが
、このキャビテーションに起因する振動によってバルブ
ハウジングが加振され、ステアリングコラム２を介して
ステアリングホイール３に伝達されてステアリングホイ
ール３から不快な騒音が発せられることがある。

そこで、第５図（ａ）　、　（ｂ）に示すように、ロア
コラムシャフト５を、第１の部材５ａおよび第２の部材
５ｂに２分割し、第１の部材５ａと第２の部材５ｂとの
間にゴム製のラバーカンブリング１０を介装したものが
知られている。前記振動をラバーカフプリング１０で遮
断でき、ステアリングホイール３への伝達を抑制できる
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来の装置にあっては、第１の部
材と第２の部材とが常に弾性体を介して結合される構成
になっていたため、据え切り時以外の通常の操舵時にお
けるステアリング剛性が低下するといった問題点があっ
た。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされ
たもので、据え切り時と通常操舵時とのステアリング剛
性を適正化することを課題としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の舵取り装置は、上記目的を達成する
ため、その概略構成図を第１図に示すように、軸′４１
Ａ！！周りに回動自在な第１の部材５ａおよび第２の部
材５ｂを軸線ｌを同一にして離隔配置し、第１の部材５
ａの一端Ａ１をステアリングギア１側に接続するととも
に、第２の部材５ｂの一端Ｂ１をステアリングホイール
３側に接続し、第１の部材５ａおよび第２の部材５ｂの
両他端Ａ２．８２間を弾性体ｌＯで結合する車両の舵取
装置において、前記第１の部材５ａおよび第２の部材５
ｂの両他端Ａ２．Ｂ２に軸線ｌ方向の摺動溝ＳＡ、ＳＢ
を形成し、該双方の摺動溝ＳＡ。

ＳＲに摺動自在に係合するとともに、少なくともいずれ
か一方の摺動溝から離脱可能な第３の部材１３を設け、
該第３の部材１３の摺動動作を操舵油圧で制御するよう
に構成している。

（作用） 本発明では、ステアリング操作によって操舵油圧が変化
し、この操舵油圧に基づいて第３の部材の摺動動作が制
御される。すなわち、第３の部材が第１の部材と第２の
部材との双方の摺動溝に係合される場合は、ステアリン
グ剛性が高められ、また、第３の部材が第１の部材と第
２の部材との少なくともいずれか一方の摺動溝から離脱
する場合は、第１の部材と第２の部材とは弾性体を介し
てのみ結合され、この弾性体によって振動等が遮断され
る。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２．３図は本発明に係る車両の舵取装置の一実施例を
示す図であり、これら第２．３図において、第５図に示
した従来例止置一番号は同一または相当部分を示す。な
お、本発明に係る車両の舵取装置の全体構成は、第４図
に示した従来例の全体構成と同一である。

まず、本実施例の構成を説明する。

第２図（ａＬ（ｂ）は本実施例の据え切り時以外の通常
時でのロアコラムシャフトの断面図であり、この図にお
いて、ロアコラムシャフト５は大きく分けて、第１の部
材５ａ、第２の部材５ｂにより構成され、この第１の部
材５ａと第２の部材５ｂとは弾性体としてのゴム製のラ
バーカフプリング１０を介して設けられている。

第１の部材５ａの一端Ａ１は、ステアリングギア１側に
接続され、他端Ａ２にはピストン軸１１が突設されてお
り、このピストン軸重１の外周にはスプラインＳＡ　（
摺動溝）が形成されている。また、第２の部材５ｂの一
端Ｂ１は、ステアリング３側に接続され、他端Ｂ２には
シリンダ１２が穿設されており、このシリンダ１２の内
壁面はぼ中央位置にはスプラインＳＢ（摺動溝）が形成
されている。

１３は第３の部材としてのピストンであり、このピスト
ン１３はピストン軸１１を支軸としてシリンダ１２内に
摺動自在に設けられている。そして、このピストン１３
の内周面にはピストン軸１１のスプラインＳＡと係合す
るスプラインＳａが形成されるとともに、外周面にはシ
リンダ１２のスプラインＳＢと係合するスプラインｓｂ
が形成されている。なお、Ｆはピストン１３に形成され
たフランジである。１４はパワーステアリング機構９か
らの操舵油圧をシリンダ１２内に導＜、導油路である。

１５はスプリングであり、このスプリング１２によって
ピストン１３は、図中、右方向へ向けて付勢されている
。

次に、作用を説明する。

まず、据え切り時以外の通常の操舵時においては、第２
図（ａ）、（ｂ）に示すように、パワーステアリング機
構９による圧力制御弁６内の操舵油圧は比較的低圧であ
る。すなわち、導油路１４から導かれた操舵油圧によっ
てピストン１３が図中左方向に押し出される力よりもス
プリングエ５によってピストン１３が図中右方向に押し
出される力の方が大きいため、ピストン１５は、シリン
ダ１２内に設けられたスプラインＳＨに、このピストン
１５のフランジ部Ｆが当接する位置まで付勢される。こ
の状態において、ピストン１３の内周面および外周面に
それぞれ形成されたスプラインＳａ、Ｓｂは、第１の部
材５ａのピストン軸１１の外周に形成されたスプライン
ＳＡ、第２の部材５ｂのシリンダ１２の内周面に形成さ
れたスプラインＳＲにそれぞれ係合している。したがっ
て、ロアコラムシャフト５を構成する第１の部材５ａと
第２の部材５ｂとはラバーカンプリング１０のみならず
ピストン１３によって機械的に結合され、ステアリング
剛性が高めれている。

一方、据え切り等の操舵時においては、第３図（ａ）　
、　（ｂ）に示すように、パワーステアリング機構９に
よる圧力制御弁６内の油圧は上昇し、導油路１４から導
かれる操舵油圧は高圧となる。すなわち、スプリング１
５によってピストン１３が図中右方向に押し出される力
よりも導油路１４から導かれた操舵油圧によってピスト
ン１３が図中左方向に押し出される力の方が大きくなる
ため、ピストン１３は、スプリング１５を押し縮め、ピ
ストン１３の内周面および外周面のそれぞれに形成され
たスプラインＳａ。

ｓｂは、第１の部材５ａのピストン軸１１の外周に形成
されたスプラインＳＡ、第２の部材５ｂのシリンダ１２
の内周面に形成されたスプラインＳＢから保合が解かれ
て離脱する。したがって、ロアコラムシャフト５を構成
する第１の部材５ａと第２の部材５ｂとの機械的な結合
は解除され、この第１の部材５ａと第２の部材５ｂとは
ラバーカンプリング１０を介してのみ結合される。

以上述べたように、本実施例によれば、据え切り時は、
第３の部材１３が第１の部材５ａおよび第２の部材５ｂ
と離脱し、この第１の部材５ａと第２の部材５ｂとはラ
バーカップリング１０を介してのみ結合する。すなわち
、例えば、圧力制御弁６で発生する振動がラバーカップ
リング１０で抑制されることによってによって車内への
騒音発生を防ぐことができる。

また、据え切り時以外の通常の操舵時には、第３の部材
１３が第１の部材５ａと第２の部材５ｂとの双方に係合
し、ステアリング剛性が高められて操舵感が向上する。

なお、本実施例では、スプラインとして、インボリュー
トスプラインを用いた場合を例にとって説明しているが
、これに限るものではない。要は、第１の部材と第２の
部材とを機械的に結合するものであればよい。

また、スプラインをボールスプラインとすることで、軸
方向の移動を軽快なものとすることができる。

（効果） 本発明によれば、据え切り時にはステアリング剛性を低
くして振動を抑制することができ、据え切り時以外の通
常時には第３の部材によって第１の部材と第２の部材と
を係合してステアリング剛性を高くできる。

したがって、据え切り時と、通常操舵時とのステアリン
グ剛性を適正化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概略構成図、第２　（ａ）　、　（ｂ
）、３図（ａ）　、　（ｂ）は本発明の一実施例を示す
断面図であり、第２図（ａ＞はその据え切り時以外の通
常時でのロアコラムシャフトの断面図、第２図（ｂ）は
第２図（ａ）のＡ−Ａ線断面図、第３図（ａ）はその据
え切り時でのロアコラムシャフトの断面図、第３図（ｂ
）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、第４図は従来の車
両の舵取装置の全体構成図、第５図（ａ）は従来例のロ
アコラムシャフトの断面図、第５図（ｂ）は第゛５図（
ａ）のｃ−ｃｖＡ断面図である。 ｌ−・・・・・ステアリングギアＡｓ５Ｙ、２・・・・
・・ステアリングコラム、 ３・・・・・・ステアリングホイール、４・・・・・・
アッパーコラムシャフト、５・・・・・・ロアーコラム
シャフト、５ａ・・・・・・第１の部材、 ５ｂ・−・・・・第２の部材、 ６・・・・・・圧力制御弁、 ７・・・・・・オイルポンプＡＳＳＹ。 ８・・・・−リザーバタンク、 ９・・・・・・パワーステアリング機構、１０・・・・
・・ラバーカップリング（弾性体）、１１・−・・・・
ピストン軸、 １２・・−・・・シリンダ、 １３・・・・・・ピストン １４・・・・・・導油路、 １５・・・・−・スプリング、 ＳＡ　、　ＳＢ・・・・・・スプライン（摺動溝）Ｓａ
、Ｓｂ・・・・・・スプライン。 （第３の部材）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 軸線（ｌ）周りに回動自在な第１の部材（５ａ）および
   第２の部材（５ｂ）を軸線（ｌ）を同一にして離隔配置
   し、第１の部材（５ａ）の一端（Ａ１）をステアリング
   ギア（１）側に接続するとともに、第２の部材（５ｂ）
   の一端（Ｂ１）をステアリングホィール（３）側に接続
   し、第１の部材（５ａ）および第２の部材（５ｂ）の両
   他端（Ａ２、Ｂ２）間を弾性体（１０）で結合する車両
   の舵取装置において、前記第１の部材（５ａ）および第
   ２の部材（５ｂ）の両他端（Ａ２、Ｂ２）に軸線（ｌ）
   方向の摺動溝（ＳＡ、ＳＢ）を形成し、該双方の摺動溝
   （ＳＡ、ＳＢ）に摺動自在に係合するとともに、少なく
   ともいずれか一方の摺動溝から離脱可能な第３の部材（
   １３）を設け、該第３の部材（１３）の摺動動作を操舵
   油圧で制御するようにしたことを特徴とする車両の舵取
   装置。