JPH0326820A - ２サイクルエンジンのピストン冷却構造 - Google Patents
２サイクルエンジンのピストン冷却構造Info
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- JPH0326820A JPH0326820A JP16209189A JP16209189A JPH0326820A JP H0326820 A JPH0326820 A JP H0326820A JP 16209189 A JP16209189 A JP 16209189A JP 16209189 A JP16209189 A JP 16209189A JP H0326820 A JPH0326820 A JP H0326820A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- air
- cylinder
- fuel mixture
- cooling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は２サイクルエンジンのピストン冷却構造に関し
、特に混合気の一部を利用してピストンを内側から冷却
するようにした場合に、冷却用混合気の流れが充分に得
られるようにした構造に関する． 〔従来の技術〕 最近の２サイクルエンジンの高出力化は目覚ましいもの
があり、この高出力化に伴うピストンの焼き付き等を防
止するために該ピストンの冷却をより確実に行う必要が
ある．ピストンの冷却性を向上させる手段には、エンジ
ンの水冷化．熱伝導率の高いＡＩ材の使用等があるが、
これらの従来行われている方法では冷却性の向上に限界
がある．そこでクランク室で一次圧縮された混合気の一
部をピストンの内側に導入して冷却効果を上げるように
した冷却構造が提案されており、例えば特願昭６２−２
７０９４号公報に記載された例がある．これは、クラン
ク室とシリンダの掃気ボートとを連通ずる掃気通路の途
中に、該通路とシリンダの掃気ポートより下方部分とを
連通ずる連通孔を分岐形成するとともに、ピストンのス
カート部に、掃気時に上記連通孔と連通ずる通気口を形
成した構造となっている． 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記従来の冷却構造は、混合気の一部を、ピストンの内
側から通気口，連通孔．掃気通路の経路で流し、これに
よりピストンを内個から冷却する構造である．しかしな
がらこの従来構造の場合、上記冷却用混合気の経路にお
ける流路抵抗が正規の掃気通路における抵抗より大きい
ことから、冷却用混合気流量を充分に確保するのは困難
であり、結局充分な冷却効果が得られない． 本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、所要
の冷却用混合気流量を確保でき、ビス１・ンの冷却性を
大幅に改善できる２サイクルエンジンのピス１・ン冷却
構造を提供することを目的としている． 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、クランク室内で一次圧縮された混合気を第１
掃気通路を介してシリンダ内に導入する２サイクルエン
ジンにおいて、上記混合気の一部でピストンを内側から
冷却するようにしたピストン冷却構造であって、上記シ
リンダの下部９上部にそれぞれ形成された吸入口，吐出
口間を連通ずる第２掃気通路をシリンダボディに形成し
、上記吸入口と掃気時に連通ずる通気口をピストンのス
カート部に形成したことを特徴としている．ここで本発
明における第１掃気通路は、一端がクランク室に直接開
口する従来と同一の掃気通路であり、第２掃気道路は、
一端がシリンダの吸入口，及びピストンの通気口を介し
てクランク室に連通ずる、従来と異なる新規の掃気通路
である．〔作用〕 本発明に係るピストン冷却構造によれば、冷却用混合気
の流路は、クランク室からピス１−ンスカート部の通気
目，シリンダ下部の吸入口．第２掃気遣路．シリンダ上
部の吐出口を経る経路となっており、正規の掃気通路と
は独立している。従って正規の掃気通路から分岐して冷
却用混合気通路を形成した従来構造のような、冷却用混
合気通路の流路抵抗が大きいことから正規の掃気通路だ
けを混合気が流れるという問題が生じることはなく、混
合気の一部は強制的にピストンの内側を通った後シリン
ダのピストン上方部分に押し込まれることとなる。その
結墨冷却用混合気の所要流量を確保でき、ピストンを内
側から確実に冷却して冷却性を向上できる． 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する。
、特に混合気の一部を利用してピストンを内側から冷却
するようにした場合に、冷却用混合気の流れが充分に得
られるようにした構造に関する． 〔従来の技術〕 最近の２サイクルエンジンの高出力化は目覚ましいもの
があり、この高出力化に伴うピストンの焼き付き等を防
止するために該ピストンの冷却をより確実に行う必要が
ある．ピストンの冷却性を向上させる手段には、エンジ
ンの水冷化．熱伝導率の高いＡＩ材の使用等があるが、
これらの従来行われている方法では冷却性の向上に限界
がある．そこでクランク室で一次圧縮された混合気の一
部をピストンの内側に導入して冷却効果を上げるように
した冷却構造が提案されており、例えば特願昭６２−２
７０９４号公報に記載された例がある．これは、クラン
ク室とシリンダの掃気ボートとを連通ずる掃気通路の途
中に、該通路とシリンダの掃気ポートより下方部分とを
連通ずる連通孔を分岐形成するとともに、ピストンのス
カート部に、掃気時に上記連通孔と連通ずる通気口を形
成した構造となっている． 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記従来の冷却構造は、混合気の一部を、ピストンの内
側から通気口，連通孔．掃気通路の経路で流し、これに
よりピストンを内個から冷却する構造である．しかしな
がらこの従来構造の場合、上記冷却用混合気の経路にお
ける流路抵抗が正規の掃気通路における抵抗より大きい
ことから、冷却用混合気流量を充分に確保するのは困難
であり、結局充分な冷却効果が得られない． 本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、所要
の冷却用混合気流量を確保でき、ビス１・ンの冷却性を
大幅に改善できる２サイクルエンジンのピス１・ン冷却
構造を提供することを目的としている． 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、クランク室内で一次圧縮された混合気を第１
掃気通路を介してシリンダ内に導入する２サイクルエン
ジンにおいて、上記混合気の一部でピストンを内側から
冷却するようにしたピストン冷却構造であって、上記シ
リンダの下部９上部にそれぞれ形成された吸入口，吐出
口間を連通ずる第２掃気通路をシリンダボディに形成し
、上記吸入口と掃気時に連通ずる通気口をピストンのス
カート部に形成したことを特徴としている．ここで本発
明における第１掃気通路は、一端がクランク室に直接開
口する従来と同一の掃気通路であり、第２掃気道路は、
一端がシリンダの吸入口，及びピストンの通気口を介し
てクランク室に連通ずる、従来と異なる新規の掃気通路
である．〔作用〕 本発明に係るピストン冷却構造によれば、冷却用混合気
の流路は、クランク室からピス１−ンスカート部の通気
目，シリンダ下部の吸入口．第２掃気遣路．シリンダ上
部の吐出口を経る経路となっており、正規の掃気通路と
は独立している。従って正規の掃気通路から分岐して冷
却用混合気通路を形成した従来構造のような、冷却用混
合気通路の流路抵抗が大きいことから正規の掃気通路だ
けを混合気が流れるという問題が生じることはなく、混
合気の一部は強制的にピストンの内側を通った後シリン
ダのピストン上方部分に押し込まれることとなる。その
結墨冷却用混合気の所要流量を確保でき、ピストンを内
側から確実に冷却して冷却性を向上できる． 〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンのピストン冷却構造を説明するための図であ
る。
ルエンジンのピストン冷却構造を説明するための図であ
る。
図において、１は本実施例構造が通用された自動二輪車
用２サイクルエンジンであり、該エンジンｌは、クラン
ク軸収容部２ａと変速機収容部２ｂとを一体形成してな
るクランクケース２の前壁土にシリンダボディ３をスタ
ンドボルト（図示せず）で固着し、該シリンダボディ３
上にシリンダヘノド４をヘソドボルト５で結合した構戒
になっている．−ｈ４ｃ！変速機収容部２ｂ内にはメイ
ン軸６ドライブ軸７が平行に配置されており、それぞれ
の変速歯車６ａ，７ａが噛合している．また軸方向に摺
動可能に配設された各変速歯車にはシフトフォーク８，
９が係合しており、このシフトフオ一ク８．９はシフ１
・カムｌＯを回動させることによって軸方向に駆動され
る。
用２サイクルエンジンであり、該エンジンｌは、クラン
ク軸収容部２ａと変速機収容部２ｂとを一体形成してな
るクランクケース２の前壁土にシリンダボディ３をスタ
ンドボルト（図示せず）で固着し、該シリンダボディ３
上にシリンダヘノド４をヘソドボルト５で結合した構戒
になっている．−ｈ４ｃ！変速機収容部２ｂ内にはメイ
ン軸６ドライブ軸７が平行に配置されており、それぞれ
の変速歯車６ａ，７ａが噛合している．また軸方向に摺
動可能に配設された各変速歯車にはシフトフォーク８，
９が係合しており、このシフトフオ一ク８．９はシフ１
・カムｌＯを回動させることによって軸方向に駆動され
る。
上記クランク軸収容部２ａ内にはクランク軸１１，及び
バランサ軸ｌ２が上記メイン軸６等と平行に配置されて
いる．このクランク軸１ｌとバランサ軸１２は図示しな
い伝動ギヤで連結されており、バランサ軸ｌ２はクラン
ク軸ｌ１と逆回転する．このバランサ軸ｌ２は鉄製のも
ので、両端の回転軸１２ａと、該回転軸１２ａと偏心し
たバランサ部１２ｂとからなり、該バランサ部１２ｂ内
には例えば砲金．なまり等の鉄より比重の大なる金属か
らなる重錘ｌ３が埋設されている。この重１１１３は、
第４図ｔｅｌ， ｆｄｌに示すように、鋳造，！２造に
よって本体１３ａから脚部１３ｂが突出したものを形成
し、これを上記バランサ部１２ｂに形成された凹部１２
Ｃ内に配設し、鍛造時に上記脚部１３ｂをかしめること
によって上記バランサ部１２ｂに埋設固定されている． なお、上記重錘１３は、第５図（Ｉｌｌ． ｆｂｌに示
すように、本体１３ａに結合孔１３ｃを有するものを準
備し、上記バランサ部１２ａにボルト締めによって固定
してもよい．また第６図（ａｌ． ［ｂｌに示すように
、上記バランサ部１２ａの凹部１２ｃを軸心側に開口す
る形状とし、重！！１３の脚部１３ｂを外方に突出させ
、これをかしめることによって固定してもよい． また、上記クランク軸ｌ１のクランクウエブｌ４同士は
クランクピンｌ５で連結されており、このクランクウエ
プｌ４部分は、上記クランク軸収容部２ａに形成された
クランク室２Ｃ内に位置している．そしてこのクランク
軸収容部２ａには上記クランク室２Ｃに連通ずる吸気口
２ｄが形成されており、この吸気口２ｄ内にはリードバ
ルブ１９が配設されている。このリードバルブ１９は横
断面三角形の筒体であるベース部材１９ａの開口の外側
にガイド板１９ｂを配設するとともに、両者間に薄板か
らなる弁板１９Ｃを介在させてなり、上記クランク室２
Ｃ内が負圧になると開き、正圧になると閉じるようにな
っている． また上記クランクビン１５にはコンロッドｌ６（Ｄ大ｆ
ｔａ １ ６ ａが連結されており、該コンロンド１６
の小端１６ｂにはピストンｌ７が連結されている．この
ピストンｌ７は上記シリンダボディ３内に圧入嵌合され
たシリンダライチ１８内に摺動自在に挿入されている．
このシリンダライナ１８には排気ポー｝１８ａ，掃気ボ
ート１８ｂが形成されており、該排気ボート１８ａはシ
リンダボディ３に形成された排気通路３ａに連通してお
り、また上記掃気ポートｌ ８ｂは上記シリンダボディ
３に形成された第１掃気通路（図示せず）を介して上記
クランク室２ｃに連通している． そして上記シリンダライナ１８には、上記掃気ボート】
８ｂと同じ高さ位置に吐出口１８ｃが形成されており、
また該シリンダライナｌ８の吐出口下方位置には吸入口
１８ｄが形成されている．この吸入口１８ｄと上記吐出
口１８ｃとは、シリンダボディ３に形成された第２掃気
通路３ｂで連通されている．また、上記ピストンｌ７の
スカート部１７ｂには、通気口１７ｃが形成されており
、この通気口１７ｃは該ピストン１７の天壁１ ７ ａ
が上記吐出口１８ｃの下縁に位置したとき上記吸入口１
８ｄと完全に連通ずる位置，及び形状に形成されている
． 次に本実施例の作用効果について説明する．本実施例エ
ンジンにおいては、燃焼室内での混合気の爆発によりピ
ストンｌ７が下降を開始すると、クランク室２Ｃ内の混
合気が圧縮開始されるとともに、まず排気ボート１８ａ
が開き始め、排気ガスが排気通路３ａから排出され始め
る．次に掃気ポート１８ｂが開き始めてクランク室２Ｃ
内の圧縮された混合気（新気〉が第１掃気通路を介して
該掃気ポート１８ｂからシリンダ内に吹き出し、燃焼室
内で反転して残留排気ガスを押し出す．このとき、掃気
ボート１８ｂの開時期に同調して吐出口１８ｃが開くと
ともに、ピストン１７の通気口１７ｃが吸入口１８ｄと
連通し、これによりクランク室２ｃが、ピストンｌ７の
内側から第２掃気通路３ｂを介してシリンダのピストン
上方部分と連通ずる．その結果、燃焼室２ｃ内の混合気
の一部は、ピストンｌ７の内側から上記通気口ｌ７ｃ，
吸入口１８ｄ．第２掃気通路３ｂ，吐出口１８Ｃを経て
シリンダ内に吹き出し、その後上記第１掃気通路からの
混合気と同様に動作する。この際に混合気の一部がピス
トンｌ７内を通ることにより、該ピストン１７を効率よ
く冷却することとなる。
バランサ軸ｌ２が上記メイン軸６等と平行に配置されて
いる．このクランク軸１ｌとバランサ軸１２は図示しな
い伝動ギヤで連結されており、バランサ軸ｌ２はクラン
ク軸ｌ１と逆回転する．このバランサ軸ｌ２は鉄製のも
ので、両端の回転軸１２ａと、該回転軸１２ａと偏心し
たバランサ部１２ｂとからなり、該バランサ部１２ｂ内
には例えば砲金．なまり等の鉄より比重の大なる金属か
らなる重錘ｌ３が埋設されている。この重１１１３は、
第４図ｔｅｌ， ｆｄｌに示すように、鋳造，！２造に
よって本体１３ａから脚部１３ｂが突出したものを形成
し、これを上記バランサ部１２ｂに形成された凹部１２
Ｃ内に配設し、鍛造時に上記脚部１３ｂをかしめること
によって上記バランサ部１２ｂに埋設固定されている． なお、上記重錘１３は、第５図（Ｉｌｌ． ｆｂｌに示
すように、本体１３ａに結合孔１３ｃを有するものを準
備し、上記バランサ部１２ａにボルト締めによって固定
してもよい．また第６図（ａｌ． ［ｂｌに示すように
、上記バランサ部１２ａの凹部１２ｃを軸心側に開口す
る形状とし、重！！１３の脚部１３ｂを外方に突出させ
、これをかしめることによって固定してもよい． また、上記クランク軸ｌ１のクランクウエブｌ４同士は
クランクピンｌ５で連結されており、このクランクウエ
プｌ４部分は、上記クランク軸収容部２ａに形成された
クランク室２Ｃ内に位置している．そしてこのクランク
軸収容部２ａには上記クランク室２Ｃに連通ずる吸気口
２ｄが形成されており、この吸気口２ｄ内にはリードバ
ルブ１９が配設されている。このリードバルブ１９は横
断面三角形の筒体であるベース部材１９ａの開口の外側
にガイド板１９ｂを配設するとともに、両者間に薄板か
らなる弁板１９Ｃを介在させてなり、上記クランク室２
Ｃ内が負圧になると開き、正圧になると閉じるようにな
っている． また上記クランクビン１５にはコンロッドｌ６（Ｄ大ｆ
ｔａ １ ６ ａが連結されており、該コンロンド１６
の小端１６ｂにはピストンｌ７が連結されている．この
ピストンｌ７は上記シリンダボディ３内に圧入嵌合され
たシリンダライチ１８内に摺動自在に挿入されている．
このシリンダライナ１８には排気ポー｝１８ａ，掃気ボ
ート１８ｂが形成されており、該排気ボート１８ａはシ
リンダボディ３に形成された排気通路３ａに連通してお
り、また上記掃気ポートｌ ８ｂは上記シリンダボディ
３に形成された第１掃気通路（図示せず）を介して上記
クランク室２ｃに連通している． そして上記シリンダライナ１８には、上記掃気ボート】
８ｂと同じ高さ位置に吐出口１８ｃが形成されており、
また該シリンダライナｌ８の吐出口下方位置には吸入口
１８ｄが形成されている．この吸入口１８ｄと上記吐出
口１８ｃとは、シリンダボディ３に形成された第２掃気
通路３ｂで連通されている．また、上記ピストンｌ７の
スカート部１７ｂには、通気口１７ｃが形成されており
、この通気口１７ｃは該ピストン１７の天壁１ ７ ａ
が上記吐出口１８ｃの下縁に位置したとき上記吸入口１
８ｄと完全に連通ずる位置，及び形状に形成されている
． 次に本実施例の作用効果について説明する．本実施例エ
ンジンにおいては、燃焼室内での混合気の爆発によりピ
ストンｌ７が下降を開始すると、クランク室２Ｃ内の混
合気が圧縮開始されるとともに、まず排気ボート１８ａ
が開き始め、排気ガスが排気通路３ａから排出され始め
る．次に掃気ポート１８ｂが開き始めてクランク室２Ｃ
内の圧縮された混合気（新気〉が第１掃気通路を介して
該掃気ポート１８ｂからシリンダ内に吹き出し、燃焼室
内で反転して残留排気ガスを押し出す．このとき、掃気
ボート１８ｂの開時期に同調して吐出口１８ｃが開くと
ともに、ピストン１７の通気口１７ｃが吸入口１８ｄと
連通し、これによりクランク室２ｃが、ピストンｌ７の
内側から第２掃気通路３ｂを介してシリンダのピストン
上方部分と連通ずる．その結果、燃焼室２ｃ内の混合気
の一部は、ピストンｌ７の内側から上記通気口ｌ７ｃ，
吸入口１８ｄ．第２掃気通路３ｂ，吐出口１８Ｃを経て
シリンダ内に吹き出し、その後上記第１掃気通路からの
混合気と同様に動作する。この際に混合気の一部がピス
トンｌ７内を通ることにより、該ピストン１７を効率よ
く冷却することとなる。
このように本実施例では、ピストンｌ７の内側を経由す
る冷却兼用掃気通路を正規の掃気通路と独立に形成した
ので、混合気の一部は、７ピストンｌ７の内側を確実に
流れることとなり、冷却効果を高めることができる．従
来の、正規の掃気通路を分岐した構造の場合、分岐側め
流路抵抗が大きいことから、所要流量の確保が困難であ
ったが、本実施例ではこのような問題が生しることはな
い．また本実施例では、バランサ軸ｌ２のバランサ部１
２ｂに、比重の大なる金属からなる重錘ｌ３を埋設した
ので、バランサ部１２ｂの偏心量をあまり大きくするこ
となく所要のアンバランス量を確保でき、そのためバラ
ンサ軸１２の小型化、ひいてはエンジン全体の小型化を
図ることができる．また、排気置の増加等によってアン
バランス量を変える場合にも、塩錘の大きさ．比重を変
えることによってバランサ軸の外径寸法を変えなくても
済む効果もある． なお、上記実施例ではクランクケースリー・ドバルブ方
式のエンジンに冷却兼用掃気通路を形成ＩＪた場合を説
明したが、本発明はピストンバルブ方式，あるいはビス
１・ンバルブ．リードバルブ組合せ方式等何れの２ザイ
クルエンジンにも適用できる。
る冷却兼用掃気通路を正規の掃気通路と独立に形成した
ので、混合気の一部は、７ピストンｌ７の内側を確実に
流れることとなり、冷却効果を高めることができる．従
来の、正規の掃気通路を分岐した構造の場合、分岐側め
流路抵抗が大きいことから、所要流量の確保が困難であ
ったが、本実施例ではこのような問題が生しることはな
い．また本実施例では、バランサ軸ｌ２のバランサ部１
２ｂに、比重の大なる金属からなる重錘ｌ３を埋設した
ので、バランサ部１２ｂの偏心量をあまり大きくするこ
となく所要のアンバランス量を確保でき、そのためバラ
ンサ軸１２の小型化、ひいてはエンジン全体の小型化を
図ることができる．また、排気置の増加等によってアン
バランス量を変える場合にも、塩錘の大きさ．比重を変
えることによってバランサ軸の外径寸法を変えなくても
済む効果もある． なお、上記実施例ではクランクケースリー・ドバルブ方
式のエンジンに冷却兼用掃気通路を形成ＩＪた場合を説
明したが、本発明はピストンバルブ方式，あるいはビス
１・ンバルブ．リードバルブ組合せ方式等何れの２ザイ
クルエンジンにも適用できる。
以上のように本発明に係る２サイクルエンジンのピスト
ン冷却構造によれば、シリンダに形成した吸入口、吐出
１コを正規の掃気通路と別個の冷却兼用掃気通路で連通
させるとともに、下部の吸入口と連通ずる通気口をピス
トンスカート部に形成したので、混合気の一部を確実に
ピストン内側を遣って流すことができ、所要の冷却用混
合気流量を確保してピストンの冷却性を大幅に向上でき
る効果がある．
ン冷却構造によれば、シリンダに形成した吸入口、吐出
１コを正規の掃気通路と別個の冷却兼用掃気通路で連通
させるとともに、下部の吸入口と連通ずる通気口をピス
トンスカート部に形成したので、混合気の一部を確実に
ピストン内側を遣って流すことができ、所要の冷却用混
合気流量を確保してピストンの冷却性を大幅に向上でき
る効果がある．
第１図ないし第４図は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンのピストン冷却構造を説明するための図であ
り、第１図はその断面側面図、第２図はピストンの断面
側面図、第３図は該実施例構造が適用された２サイクル
エンジンの断面側面図、第４図（ａｌはハランサ軸の正
面図、第４図（ｂｌは第４図ｆａｔのＩＶｈ−ＩＶｂ線
断面図、第４図（Ｃ）．第４図＋ｄ＋はそれぞれ重錘の
正面図．側面図、第５図（ａ），第５図ｆｂ＋はそれぞ
れ重錘の変形例を示す正面図，断面側面図、第６図ｔａ
＋はバランサ軸の変形例を示す正面図、第６図（ｂｌは
第６図ｔａ＋のｖ＋ｂ−■ｂ線断面図である．
ルエンジンのピストン冷却構造を説明するための図であ
り、第１図はその断面側面図、第２図はピストンの断面
側面図、第３図は該実施例構造が適用された２サイクル
エンジンの断面側面図、第４図（ａｌはハランサ軸の正
面図、第４図（ｂｌは第４図ｆａｔのＩＶｈ−ＩＶｂ線
断面図、第４図（Ｃ）．第４図＋ｄ＋はそれぞれ重錘の
正面図．側面図、第５図（ａ），第５図ｆｂ＋はそれぞ
れ重錘の変形例を示す正面図，断面側面図、第６図ｔａ
＋はバランサ軸の変形例を示す正面図、第６図（ｂｌは
第６図ｔａ＋のｖ＋ｂ−■ｂ線断面図である．
Claims (1)
- （１）クランク室内で一次圧縮された混合気を第１掃気
通路を介してシリンダ内に導入する２サイクルエンジン
において、上記混合気の一部でピストンを内側から冷却
するようにしたピストン冷却構造であって、上記シリン
ダの下部、上部にそれぞれ形成された吸入口、吐出口間
を連通する第２掃気通路をシリンダボディに形成し、上
記吸入口と掃気時に連通する通気口をピストンのスカー
ト部に形成したことを特徴とする２サイクルエンジンの
ピストン冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16209189A JPH0326820A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | ２サイクルエンジンのピストン冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16209189A JPH0326820A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | ２サイクルエンジンのピストン冷却構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326820A true JPH0326820A (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=15747907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16209189A Pending JPH0326820A (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | ２サイクルエンジンのピストン冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0326820A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007117573A (ja) * | 2005-10-31 | 2007-05-17 | Kiyo:Kk | 安全フック |
| US9546632B2 (en) | 2013-12-26 | 2017-01-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Two-stroke engine with fuel injection |
| US10352349B2 (en) | 2016-02-18 | 2019-07-16 | Nagaki Seiki Co., Ltd. | Safety hook |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP16209189A patent/JPH0326820A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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