JPH0326831A - エンジンの吸気系構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、多気筒エンジンの吸気系の構造に関する。

［従来の技術］ 一般に、多気筒エンジンの吸気系では、吸気マニホルド
集合部に至る吸気通路にスロットルバルブが設けられ、
例えばシングルポイントインジェクション（以下、ＳＰ
Ｉという）やキャブレタのような燃料供給装置は、通常
スロットルバルブの上流側に配設される。特に、燃料Ｏ
（給装置は、スロットルバルブに近い上流部分に設けら
れ、スロットルバルブに向けて燃料を噴出することで、
燃料の微粒化を促進しうるようになっている。

このような従来のエンジンの吸気系構造では、例えば吸
気系にスーパーチャージャを装備する場合には、通常，
ＳＰＩやキャブレタのような燃料供給装置及びスロット
ルバルブをスーパーチャージャの上流側に配置する。

［発明が解決しようとする課題コ しかしながら、上述の従来のエンジンの吸気系構造のよ
うに、燃料供給装置及びス口ツ１・ルバルブをスーパー
チャージャの上流側に配置すると、燃料供給装置及びス
ロットルバルブから燃焼室までの容積が大きくなって、
噴射燃料の吸気通路内壁への付着量が多くなる。したが
って、スロットルバルブの下流側における噴射燃料の吸
気通路内壁への付着量も多く、減速時にスロットルバル
ブの下流側が負圧になると、この部分の付着燃料が燃焼
室に吸入されて，燃焼室内がオーバーリッチとなって、
失火等により、減速過渡特性が悪化するという不具合が
ある。

なお、第２図（ａ）〜（ｅ）はそれぞれこのような減速
時における各種特性（時間変化）の実験結果の例を示す
グラフであって、第２図（ａ）はスーパーチャージャ出
力圧（Ｓ／Ｃ　（ＩＬＩＴ　Ｐ）　．第２図（ｂ）は空
燃比（Ａ／Ｆ）　．第２図（ｃ）は出力トルク（ＴＯＲ
ＱＵ［ミ）、第２図（ｄ）は吸気流速パラメータとして
のカルマン渦発生周波数（ＫＡＲＭＡＮ）、第２図（ｅ
）はスロットル開度（ｒｐｓ）であり、第２図（ｂ）中
の計測不能領域は、燃料が極めてオーバーリッチ・で計
測できなかった部分である４図示するように、スロツ１
−ル開度を絞ると，吸気流速（流量）及びスーパーチャ
ージャ出カ圧（吸気圧）が減少して、空燃比のオーバー
リッチ化及び大きな減速ショック（トルクの急減）を招
くことがわかる。

また、スーパーチャージャを装備しない場合にも、例え
ば各シリンダへの懲料の分配性の向上のため又はレイア
ウト上の制約のために、燃料供給装置から燃焼室までの
間の距離を長くすると，燃料供給′！Ａ置から燃焼室ま
での容積が大きくなって−」二連の不具合が生じやすい
。

本発明は，このような課題に鑑みて案出されたもので，
ｍ料供給装置から燃焼室までの容積が大きい吸気系にお
いても，減速過渡特性を良クＩにできるようにした、エ
ンジンの吸気系構造を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のエンジンの吸気系構造は、多気筒エ
ンジンの吸気系において，吸気マニホルドの集合部に至
る吸気通路内の上流部分の該集合部からＩｍ隔した位置
に燃料供給装置が配設され、該吸気通路内の下流部分の
該集合部に接近した位置又は該集合部内にスロットルバ
ルブが配設されていることを特徴としている。

〔作　用］ 上述の本発明のエンジンの吸気系構造では、吸気通路内
の」二流部分に吸気マニホルドの集合部から１隔して燃
料供給装置が配設されているので、燃料が該吸気通路内
を流れる間に均−に混合して各シリンダへの燃料の分配
性が向一ヒする。この−方で，燃料倣給装置から燃焼室
までの容積が大きくなるので、噴射燃料の吸気通路内壁
への付着量が多くなるが、吸気マニホルドの集合部に接
近した位置又は該集合部内にスロッ１−ルバルブが配設
されているので、該スロットルバルブの下流側での付．
着燃料は僅かなものになり、減速時に、該スロノｌ・ル
バルブの下流側か負圧になっても、燃焼室にはこの僅か
な付着燃料しか吸入されないようになり、燃焼室内のオ
ーバーリッチ化が防止される。

［実施例〕 以ト、図面により本発明の一実施例としてのエンジンの
吸気系構造について説明すると、第１図はその模式的な
構或図である。

本吸気系構造は、多気筒エンジンに設けられており、ス
ーパーチャージャをそなえている。

この吸気系構造は、第１図に示すように、吸気マニホル
ド５の集合部５ａに至る吸気流路１４には、その上流側
から、エアクリーナ１，燃料供給装置としてのシングル
ポイン１〜インジエクション（ＳＰＩ）２，スーパーチ
ャージャ３，スロットルバルブ４が順番に配設されてい
る。

つまり、ＳＰＩ２は、吸気通路１４内のスーパーチャー
ジャ３よりも上流部分の吸気マニホルト集合部５ａから
離隔した位置に設けられている。

また、スロットルバルブ４は、吸気通路１４内のスーパ
ーチャージャ３よりも下流部分の吸気マニホルド集合部
５ａに接近した位置に設けられている。

なお、符号６はエンジン本体、７はＩＪＩＥ気マニホル
ド、８はスーパーチャージャ３と並列に設けられたバイ
パス通路、９はスーパーチャージャ３の停止時に開放す
るバイパスバルブである。

本発明の一実施例ヒしてのエンジンの吸気系構造は、上
述のごとく構成されているので．ＳＩ１Ｉ２から燃料が
噴出されると、この燃料は、エアクリーナ１を通じて供
給された空気に混合され霧化する．ここでは、スロット
ルバルブ４がＳＰＩ２の噴出口の近くにないのでスロッ
トルバルブ４による微粒化促進は期待でき々いが、吸気
通路１４内で過給を行なうスーパーチャージャ３が、過
給に伴って吸気を撹拌して燃料の微粒化を促進しするの
で、燃料は、ＳＰＩ２から吸気マニホルド集合部５ａに
至るまでの吸気通路１４内で、十分に微粒化され、エン
ジン６の各気簡の吸気マニホルド５へ均等に分配されて
，例えば加速時の良好な過渡特性が確保される。

また、ＳＰＩ２が上流に設けられていると共に吸気通路
１４の途中にスーパーチャージャ３が設けられているの
で、ＳＰＩ２からエンジン本体６の燃焼室までの容積が
大きくなり、噴射燃料の吸気通路１４内壁への付着量の
合計が多くなるが、スロットルバルブ４が吸気マニホル
ド集合部５ａに接近した位置に配設されているので、減
速時に、スロットルバルブ４の下流側が負圧になっても
、この負圧影響を受けるスロットルバルブ４の下流側の
部分には、付着した燃料は僅かなものであり、燃焼室に
はこの僅かな付着燃料しか吸入されない。

したがって、燃焼室内のオーバーリッチ化が防止されて
減速過渡特性が向上するのである。

なお、この実施例では、撚料供給装置としてシングルポ
イントインジェクション（ＳＰＩ）２をそなえたが、燃
料供給装置としてはキャブレタでもよい。

また，スロットルバルブ４を集合部５ａ内の人口部分等
に設けるようにしてもよい。

さらに、この実施例の吸気系には、スーパーチャージャ
３がそなえられているが、スーパーチャージャを装備し
ない場合にも，各シリンダへの燃料分配性の向上やレイ
アウト上の理由などによってで燃料供給装置（例えばＳ
ＰＩ）から燃焼室までの間の距離を長く設定した場合に
は、スロットルバルブ４を吸気マニホルド集合部５ａに
接近した位置又は集合部５ａ内に設けることによって、
上述と同様に減速過渡特性が向上する。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のエンジンの吸気系構造に
よれば，多気筒エンジンの吸気系において、吸気マニホ
ルドの集合部に至る吸気通路内の上流部分の該集合部か
ら離隔した位置に燃料供給装置が配設され、該吸気通路
内の下流部分の該集合部に接近した位置又は該集合部内
にスロットルバルブが配設されるという構戊により、燃
料供給装置から燃焼室までの容積が大きい吸気系におい
ても，減速過渡特性を良好にできるようにむり，特に、
吸気系にスーパーチャージャをそなえた場合には，減速
過渡特性の改善効果が著しい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例としてのエンジンの吸気系構
造を示す模式的な構成図であり，第２図（ａ）〜（８．
）はそれぞれ従来の吸気系構造の問題点を示すグラフで
あり、第２図（ａ）はスーパーチャージャ出力圧特性の
グラフ、第２図（ｂ）は空燃比特性のグラフ、第２図（
ｃ）は出力１・ルク特性のグラフ、第２図（ｄ）は吸気
流速特性のグラフ，第２図（ｅ）はスロットル開度特性
のグラフである。 １・・一二アクリーナ、２・一燃料供給装置としてのシ
ングルポイントインジェクション（ＳＰＩ）．３・一・
スーパーチャージャ、４・一・スロットルバルブ、５一
吸気マニホルド、５ａ−・・吸気マニホルドの集合部、
６−エンジン本体、７・・一排気マニホルド、８−・バ
イパス通路−Ｌ−・・バイパスバルブ、１４・・・吸気
流路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 多気筒エンジンの吸気系において、吸気マニホルドの集
   合部に至る吸気通路内の上流部分の該集合部から離隔し
   た位置に燃料供給装置が配設され、該吸気通路内の下流
   部分の該集合部に接近した位置又は該集合部内にスロッ
   トルバルブが配設されていることを特徴とする、エンジ
   ンの吸気系構造。