JPH0326842A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH0326842A JPH0326842A JP16198389A JP16198389A JPH0326842A JP H0326842 A JPH0326842 A JP H0326842A JP 16198389 A JP16198389 A JP 16198389A JP 16198389 A JP16198389 A JP 16198389A JP H0326842 A JPH0326842 A JP H0326842A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- temperature
- engine stop
- stop period
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの燃料噴射装置において、再始動時
の燃料噴射量制御に関する。
の燃料噴射量制御に関する。
（従米の技術およびそのａｍ）
自動車用エンジン等では、電磁式燃料噴射弁を備えて、
電子制御により運転状態に応じて燃科′！ｎ射カｆ行わ
れている。
電子制御により運転状態に応じて燃科′！ｎ射カｆ行わ
れている。
一般にガソリンエンジンでは、燃料噴射弁が吸気管内に
臨んで取付けられているため、エンジンの冷間始動時は
吸気管に付着して壁流となる燃料量が多くなり、始動時
に必要な高い空燃比が得られない傾向があった． そこで、例えＩｒ実開昭５７−８３２６号公報で開示さ
れたものは、エンジンのメインキーの投入に応答して、
予定量の燃料を噴射させ、これにより始動時の燃料増量
を十分に行い、始動時に高い空燃比を供給するようにな
っている。
臨んで取付けられているため、エンジンの冷間始動時は
吸気管に付着して壁流となる燃料量が多くなり、始動時
に必要な高い空燃比が得られない傾向があった． そこで、例えＩｒ実開昭５７−８３２６号公報で開示さ
れたものは、エンジンのメインキーの投入に応答して、
予定量の燃料を噴射させ、これにより始動時の燃料増量
を十分に行い、始動時に高い空燃比を供給するようにな
っている。
ところが、エンジン停止後にあまり時間をおかないで再
始動が行われた場合、エンジン停止時点で吸気管の内壁
に付着した燃料が残留しており、始動時の燃料増量が過
大となって、始動性および始動直後の運転安定性が悪化
するという問題点があった． 本発明は、こうした従米の問題点に着目し、始動前から
付着している燃料壁流量を反吠して始動時の燃料噴射量
解り御が行われる装置を提供することを目的とする。
始動が行われた場合、エンジン停止時点で吸気管の内壁
に付着した燃料が残留しており、始動時の燃料増量が過
大となって、始動性および始動直後の運転安定性が悪化
するという問題点があった． 本発明は、こうした従米の問題点に着目し、始動前から
付着している燃料壁流量を反吠して始動時の燃料噴射量
解り御が行われる装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手Ｐｉ）
上記目的を達戊するため本発明では、第１図に示すよう
に、エンジンの作動状態を検出する手段ｌと、この検出
値に応じてエンジンへの燃料噴射量を算出する手段２と
を備えるエンジンの燃料噴射装置において、工冫ジンの
温度状態を代表する各部の温度を検出する手段３と、予
めエンジン停止時点で記憶された複数の検出温度値と、
次の始動時の検出温度値との比較に基づいてエンジン停
止期間を算出す．る手＃５ｌ４と、この算出したエンジ
ン停止期間に基づいて再始動時の燃料噴射量を補正する
手段５とを備えた。
に、エンジンの作動状態を検出する手段ｌと、この検出
値に応じてエンジンへの燃料噴射量を算出する手段２と
を備えるエンジンの燃料噴射装置において、工冫ジンの
温度状態を代表する各部の温度を検出する手段３と、予
めエンジン停止時点で記憶された複数の検出温度値と、
次の始動時の検出温度値との比較に基づいてエンジン停
止期間を算出す．る手＃５ｌ４と、この算出したエンジ
ン停止期間に基づいて再始動時の燃料噴射量を補正する
手段５とを備えた。
（作用）
第３図はエンジン停止後における冷却水温度Ｔｗ（実線
）および油温Ｔｏ（破線）の降下特性を示しており、両
者の比熱や放熱経路の相異に基づいてΔＴ＝Ｔｏ−Ｔｗ
が図中斜線で示すようにエンジン停止期間に応じて所定
の特性で変化する。
）および油温Ｔｏ（破線）の降下特性を示しており、両
者の比熱や放熱経路の相異に基づいてΔＴ＝Ｔｏ−Ｔｗ
が図中斜線で示すようにエンジン停止期間に応じて所定
の特性で変化する。
本発明は例えば上記冷却水温度Ｔｗと油温′ｒｏの降下
特性の相異に基づいてエンジン停止期間を算出し、この
算出値がらエンジン始動前の燃料壁流量を推測して再始
動時の燃料噴射量を補正する。
特性の相異に基づいてエンジン停止期間を算出し、この
算出値がらエンジン始動前の燃料壁流量を推測して再始
動時の燃料噴射量を補正する。
これにより、始動時および始動直後に実際に気前に吸入
される混合比が大きく乱れることを回避して、点火栓の
かぶり等の始動性の悪化を防止できる． （実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
される混合比が大きく乱れることを回避して、点火栓の
かぶり等の始動性の悪化を防止できる． （実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第２図は自動車用工冫ジンの空燃比制御装置のシステム
図を表している。同図において、１１は空気量センサ、
１２はクランク角センサ、１３は吸気管のウ才一タジャ
ケットに設けられた冷却水温度を検出する水温センサ、
１５は潤滑油温度を検出する油温センサ、１４は空燃比
を検出するための０２センサである。コントロールユニ
ット２０はこれらのセンサがらの信号を入力して燃料噴
射弁１９からの燃料量を増減制御する。
図を表している。同図において、１１は空気量センサ、
１２はクランク角センサ、１３は吸気管のウ才一タジャ
ケットに設けられた冷却水温度を検出する水温センサ、
１５は潤滑油温度を検出する油温センサ、１４は空燃比
を検出するための０２センサである。コントロールユニ
ット２０はこれらのセンサがらの信号を入力して燃料噴
射弁１９からの燃料量を増減制御する。
コントロールユニット２０では、１点火サイクル当たり
に必要とされる燃料噴射量に相当するパルスＩ［ Ｔ
ｉは、基本的に Ｔ ｉ＝ Ｋ Ｘ Ｑ／Ｎ Ｘ（１ ＋Ｋ丁
１４＋ＫＡＳＸ Ｋｔ）＋ Ｔｓ＝（］）にて計算さ
れる．ただし、Ｋは定数、Ｑは吸入空ス量、Ｎはエンジ
ン回転数、ＫＴ一は暖成増量分で水温ＴＩｌの関数とし
て求められ、ＫＡＳは始動後の増量分で冷却水温Ｔｌｌ
Ｉと始動後の経過時間に応じて求められ、Ｋｔは本発明
の始動前の燃料壁流量を反映した補正係数であり、Ｔｓ
はバ・冫テリ電圧に基づく無効パルス幅である。
に必要とされる燃料噴射量に相当するパルスＩ［ Ｔ
ｉは、基本的に Ｔ ｉ＝ Ｋ Ｘ Ｑ／Ｎ Ｘ（１ ＋Ｋ丁
１４＋ＫＡＳＸ Ｋｔ）＋ Ｔｓ＝（］）にて計算さ
れる．ただし、Ｋは定数、Ｑは吸入空ス量、Ｎはエンジ
ン回転数、ＫＴ一は暖成増量分で水温ＴＩｌの関数とし
て求められ、ＫＡＳは始動後の増量分で冷却水温Ｔｌｌ
Ｉと始動後の経過時間に応じて求められ、Ｋｔは本発明
の始動前の燃料壁流量を反映した補正係数であり、Ｔｓ
はバ・冫テリ電圧に基づく無効パルス幅である。
第３図は冷却水温度が８０℃の暖成後の状態からエンジ
ンを停止した場合の冷却水温度Ｔｗ（実線〉および油温
Ｔｏ（破＃Ｉ）の降下特性をそれぞれ示しており、両者
の比熱や放熱経路の相異に基づいてΔＴ”Ｔｏ−Ｔｗは
図中斜線で示すようにエンジン停止時点からの経過時間
と外気温度に応じて所定の特性で変化する。
ンを停止した場合の冷却水温度Ｔｗ（実線〉および油温
Ｔｏ（破＃Ｉ）の降下特性をそれぞれ示しており、両者
の比熱や放熱経路の相異に基づいてΔＴ”Ｔｏ−Ｔｗは
図中斜線で示すようにエンジン停止時点からの経過時間
と外気温度に応じて所定の特性で変化する。
上記冷却水温度Ｔｗと油温Ｔｏの降下特性の相異に基づ
いてエンジン停止時点からの経！４時問（および外Ａ温
度Ｔａの間には、以下の近時式が威立する９ただし、Ｔ
ｗｂはエンジン停止時点の冷却水温度、Ｔａｂはエンジ
ン停止ｒＩｌ点のｉｆ’Ａ Ｍ！油温度、Ｋ．Ｋ２は定
数である． ｔ＝（Ｔｗｂ − Ｔｗ）／Ｋ １（Ｔｗ− ＴａＬ・
ｌ２ ）ｔ＝（Ｔｏｈ−Ｔ（＋＞／Ｋ２（Ｔｏ−ＴａＬ
・・（３ ）本実施例では上記（２）式と（３）式に基
づいてエンジン停止時点からの経過時間Ｌおよび外気温
度Ｔａを算出し、この算出値からエンジン始動前の燃料
壁流量を推測して再始動時の燃料噴射量を補正する。な
お、外気温度Ｔａは実際に測定することも可能である。
いてエンジン停止時点からの経！４時問（および外Ａ温
度Ｔａの間には、以下の近時式が威立する９ただし、Ｔ
ｗｂはエンジン停止時点の冷却水温度、Ｔａｂはエンジ
ン停止ｒＩｌ点のｉｆ’Ａ Ｍ！油温度、Ｋ．Ｋ２は定
数である． ｔ＝（Ｔｗｂ − Ｔｗ）／Ｋ １（Ｔｗ− ＴａＬ・
ｌ２ ）ｔ＝（Ｔｏｈ−Ｔ（＋＞／Ｋ２（Ｔｏ−ＴａＬ
・・（３ ）本実施例では上記（２）式と（３）式に基
づいてエンジン停止時点からの経過時間Ｌおよび外気温
度Ｔａを算出し、この算出値からエンジン始動前の燃料
壁流量を推測して再始動時の燃料噴射量を補正する。な
お、外気温度Ｔａは実際に測定することも可能である。
このために、コントロールユニ．，｝２０１．ｔ．第４
図に示すように、ステップ２１でエンジンの運転を停止
させるキースインチがＯＦＦになったとｔＩＩ定された
場合はステップ２２で水温センサ１３、油温センサ１５
の各検出値に基づいてエンジン停止時点での冷却水温度
Ｔｗｂと潤滑油温度Ｔａｂをそれぞれメモリーに記憶さ
せる． 再始動時はＩＩＩＪ５図に示すルーチンで燃料噴射童制
御が行われる。
図に示すように、ステップ２１でエンジンの運転を停止
させるキースインチがＯＦＦになったとｔＩＩ定された
場合はステップ２２で水温センサ１３、油温センサ１５
の各検出値に基づいてエンジン停止時点での冷却水温度
Ｔｗｂと潤滑油温度Ｔａｂをそれぞれメモリーに記憶さ
せる． 再始動時はＩＩＩＪ５図に示すルーチンで燃料噴射童制
御が行われる。
まず、ステップ２３で始動時点の冷却水温度Ｔｗと潤滑
油温度Ｔｏをそれぞれ読込み、ステンプ２４で各検出値
Ｔ ｗ， Ｔ ｏ． Ｔ ｗｂ， Ｔ ａｂに基づき（
２）式および（３）式でエンジン停止期間Ｅを算出する
。
油温度Ｔｏをそれぞれ読込み、ステンプ２４で各検出値
Ｔ ｗ， Ｔ ｏ． Ｔ ｗｂ， Ｔ ａｂに基づき（
２）式および（３）式でエンジン停止期間Ｅを算出する
。
次にステップ２５でこの算出値しに基づいて補正係数Ｋ
Ｌを例えば第６図に示すようなテーブルからノレックア
ンプする。そしてステップ２６１こ進んで燃料噴射パル
ス中Ｔｉを（１）式にて算出し、燃料噴射弁１９に始動
前の燃料壁流量を反映した燃料噴射信号を出力する。
Ｌを例えば第６図に示すようなテーブルからノレックア
ンプする。そしてステップ２６１こ進んで燃料噴射パル
ス中Ｔｉを（１）式にて算出し、燃料噴射弁１９に始動
前の燃料壁流量を反映した燃料噴射信号を出力する。
第７図は（１・）式で用いられる始動後の補正係数κ＾
Ｓの初期値のテーブル例で、冷却水温度Ｔｗに応じて減
少し、第８図に示すようにＫＡＳは始動後のＵ過時間ｔ
′に応じて減少する． このように、冷却水温度Ｔ一と潤滑油温度ＴＯに基づき
始動時にエンジン停止期間ｔを算出して、この停止期間
ｔに応じて補正係敗Ｋｔをルンクアツプすることにより
、始動前に吸ス管に付着している燃料壁流量を反映して
噴射パルス巾Ｔｉを補正することがでさる。これにより
、始動時および始動直後に実際に気簡に吸入される混合
比が大きく乱れることを回避して、点火栓のか』ζり等
、始動性の悪化を防止できる． また、第９図は工冫ジンの冷開始動後のＩ］３ｌ８！運
転時に、冷却水温度Ｔｗと潤滑油温度ＴＯがそれぞれ上
昇するのを測定した実験結果であるが、暖機中のエンジ
ンの停止時点で、両者の温度上昇特性の相異に基づいて
、暖磯状態がどの程度進んだかを判定し、次の再始動時
の燃料噴射量あるいは点火時期等に反映させても良い。
Ｓの初期値のテーブル例で、冷却水温度Ｔｗに応じて減
少し、第８図に示すようにＫＡＳは始動後のＵ過時間ｔ
′に応じて減少する． このように、冷却水温度Ｔ一と潤滑油温度ＴＯに基づき
始動時にエンジン停止期間ｔを算出して、この停止期間
ｔに応じて補正係敗Ｋｔをルンクアツプすることにより
、始動前に吸ス管に付着している燃料壁流量を反映して
噴射パルス巾Ｔｉを補正することがでさる。これにより
、始動時および始動直後に実際に気簡に吸入される混合
比が大きく乱れることを回避して、点火栓のか』ζり等
、始動性の悪化を防止できる． また、第９図は工冫ジンの冷開始動後のＩ］３ｌ８！運
転時に、冷却水温度Ｔｗと潤滑油温度ＴＯがそれぞれ上
昇するのを測定した実験結果であるが、暖機中のエンジ
ンの停止時点で、両者の温度上昇特性の相異に基づいて
、暖磯状態がどの程度進んだかを判定し、次の再始動時
の燃料噴射量あるいは点火時期等に反映させても良い。
（発明の効果）
以上の通り本発明によれば、エンジンの燃料噴射装置に
おいて、エンジンの温度状態を代表して温度降下特性の
異なる複数の温度値に基づいてエンジン停止期間を算出
する手段と、この算出値に基づいて再始動時の燃料噴射
量を補正する手段とを備えたため、エンジン始動前から
吸気管に付着している燃料壁流量を推測して再始動時の
燃料噴射量を補正することができ、始動時および始動直
後に実際に気簡に吸入される冫昆合比が大きく乱れるこ
とを回避して、良好な始動性を確保できる。
おいて、エンジンの温度状態を代表して温度降下特性の
異なる複数の温度値に基づいてエンジン停止期間を算出
する手段と、この算出値に基づいて再始動時の燃料噴射
量を補正する手段とを備えたため、エンジン始動前から
吸気管に付着している燃料壁流量を推測して再始動時の
燃料噴射量を補正することができ、始動時および始動直
後に実際に気簡に吸入される冫昆合比が大きく乱れるこ
とを回避して、良好な始動性を確保できる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は実施例で本
発明に適用される制御系のシステム図、第３図は冷却水
温度および潤滑油温度の降下特性図、第４図，Ｑ’Ｓ５
図はそれぞれ燃料噴射量を算出するための７ローチャー
ト、第６図、第７図、第８図はそれぞれ補正係数のテー
ブルおよびマップである。第９図は冷却水温度および潤
滑油温度の上昇特性図である。 １・・・エンジン作動状態検出手段、２・・・燃料噴射
量ヰ出手段、３・・・複数のエンジン温度検出手段、４
・・・エンジンの停止期間算出手段、５・・・燃料噴射
量補正手段。 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 第６図
発明に適用される制御系のシステム図、第３図は冷却水
温度および潤滑油温度の降下特性図、第４図，Ｑ’Ｓ５
図はそれぞれ燃料噴射量を算出するための７ローチャー
ト、第６図、第７図、第８図はそれぞれ補正係数のテー
ブルおよびマップである。第９図は冷却水温度および潤
滑油温度の上昇特性図である。 １・・・エンジン作動状態検出手段、２・・・燃料噴射
量ヰ出手段、３・・・複数のエンジン温度検出手段、４
・・・エンジンの停止期間算出手段、５・・・燃料噴射
量補正手段。 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 第６図
Claims (1)
- エンジンの作動状態を検出する手段と、この検出値に応
じてエンジンへの燃料噴射量を算出する手段とを備える
エンジンの燃料噴射装置において、エンジンの温度状態
を代表する各部の温度を検出する手段と、予めエンジン
停止時点で記憶された複数の検出温度値と、次の始動時
の検出温度値との比較に基づいてエンジン停止期間を算
出する手段と、この算出したエンジン停止期間に基づい
て再始動時の燃料噴射量を補正する手段とを備えたこと
を特徴とするエンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1161983A JP2737259B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1161983A JP2737259B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0326842A true JPH0326842A (ja) | 1991-02-05 |
| JP2737259B2 JP2737259B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=15745801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1161983A Expired - Lifetime JP2737259B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2737259B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012136963A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Mitsubishi Motors Corp | 燃料噴射量制御装置 |
| US9260577B2 (en) | 2009-07-14 | 2016-02-16 | Toray Plastics (America), Inc. | Crosslinked polyolefin foam sheet with exceptional softness, haptics, moldability, thermal stability and shear strength |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63117134A (ja) * | 1986-11-04 | 1988-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP1161983A patent/JP2737259B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63117134A (ja) * | 1986-11-04 | 1988-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9260577B2 (en) | 2009-07-14 | 2016-02-16 | Toray Plastics (America), Inc. | Crosslinked polyolefin foam sheet with exceptional softness, haptics, moldability, thermal stability and shear strength |
| US10301447B2 (en) | 2009-07-14 | 2019-05-28 | Toray Plastics (America), Inc. | Crosslinked polyolefin foam sheet with exceptional softness, haptics, moldability, thermal stability and shear strength |
| JP2012136963A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Mitsubishi Motors Corp | 燃料噴射量制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2737259B2 (ja) | 1998-04-08 |
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