JPH03271532A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者てあっても非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が一定以上となった場合には、運転者によるア
クセルペダルの踏み込み量とは関係無（、強制的に機関
の出力を低下させるようにした出力制御装置が考えられ
、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走
行と、アクセルペダルの踏み込・み量に対応して機関の
出力を制御する通常の走行とを選択できるようにしたも
のが発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは駆動輪の回転数と従動輪
の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動輪のス
リップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関の駆動
トルクを制御するようにしたものである。つまり、従来
の出力制御装置は従動輪の回転状態の変化に基づいて路
面の状況を推定し、この路面の状況に対応した機関の基
準となる駆動トルクを設定し、この設定された基準とな
る駆動トルクを駆動輪と従動輪との回転数の差に基づい
て補正し、機関の駆動トルクが補正されたこの駆動トル
クとなるように、トルク制御手段を制御している。

〈発明が解決しようとする課題〉 この従来の出力制御装置では、従動輪の回転状態の変化
に基づいて路面の状況を推定しているが、実際の路面の
状況はそれこそ千差万別であって、タイヤに対する路面
の摩擦係数を正′確に推定することは、現実問題として
非常に難しいものである。

このため、実際には非常に多くの補正因子を採用して制
御条件を規定しなければならず、制御のプログラムが複
雑化して制紳遅れの一因となったり、演算装置のコスト
が嵩む等の不具合を発生する虞があった。

く課題を解決するための手段〉 車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路面
に対して多かれ少なかれスリップしているものである。

但し、路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動トルク
が与えられると、駆動輪のスリップ量が急激に増大して
しまい、車両の操縦が困難となることは経験的にも周知
の通りである。

乙のようなことから、機関の発生する駆動トルクを有効
に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪のス
リップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面と
駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、この
機関の駆動トルクを制御することが望ましい。

つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせるた
めには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面と
の摩擦係数との関係を表す第７図に示すように、走行中
の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面
との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ。或
いはこの目標スリップ率Ｓ０の近傍でこれよりも小さな
値となるように、駆動輪のスリップ量を調整し、エネル
ギーのロスを避けると同時に車両の操縦性能や加速性能
を損なわないようにすることが望ましい。

ここで、■を車両の速度（以下、これを車速と呼称する
）　、　Ｖｏを駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリ
ップ率Ｓは、 てあり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように、機関１１の駆動ト
ルクを設定すれば良い。ただし、旋回時車両が円滑に旋
回走行するためには、スリップ率を算出するにあたって
旋回状況を考慮する必要がある。

本発明による車両の出力制御装置は、かかる知見に鑑み
てなされたものであり、運転者による操作とは独立に機
関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と、車両の
走行速度に基づいて駆動輪の目標となる周速を設定する
目標駆動輪速設定手段と、この目標駆動輪速設定手段に
おいて設定される目標駆動輪速を、車速と操舵軸の舵角
とから求まる目標横加速度に応じて補正する旋回補正手
段と、前記目標駆動輪速設定手段により設定された目標
駆動輪速に対応して前記機関の基準となる駆動トルクを
設定する基準駆動トルク設定手段と、駆動輪の実際の速
度と前記目標駆動輪速とから求まるスリップ量に基づい
て前記基準駆動トルクを補正して前記機関の目標となる
駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、前記
機関の駆動トルクがこの目標駆動トルク設定手段により
設定された目標駆動トルクとなるように前記トルク低減
手段の作動を制御するトルク制御ユニットとを具えたこ
とを特徴とするものである。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができる。

く作　　　用〉 目標駆動輪速設定手段ζよ、車速に基づいて目標駆動輪
速を設定し、基準駆動トルク設定手段はこの目標駆動輪
速に基づいて基準駆動トルクを設定する。そして、目標
駆動トルク設定手段は、旋回状況に応じて補正された駆
動輪のスリップ量に基づいて前記基準駆動トルクから目
標駆動トルクを設定し、これをトルク制御ユニットに出
力する。

前記目標駆動トルク設定手段からトルク制御ユニットへ
機関の目標駆動トルクが出力されると、トルク制御ユニ
ットは機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
うに、トルク低減手段の作動を制御し、運転者による操
作とは関係なく機関の駆動トルクを低減させる。

一方、駆動輪のスリップ量が少ない場合には、当然のこ
とながらトルク制御ユニットはトルク低減手段を作動さ
せず、運転者の操作に基づいた機関の運転が行われる。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概略機構を表す第１図及びその概念を表す第
２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油圧式自
動変速機１３の入力軸１４が接続している。

この油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しない
セレクトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて
機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（息下
、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、
油圧制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択
するようになっている。この油圧式自動変速機１３の具
体的な構成や作用等については、例えば特開昭５８−５
４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９号公報等で既
に周知の通りであり、油圧制御装置１６内には油圧式自
動変速機１３の一部を構成する種数の摩擦係合要素の係
合操作と開放操作とを行うための図示しない一対のシフ
ト制御用電磁弁が組み込まれ、これらシフト制御用電磁
弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ　１５により
制御することにより、前進４段後進１段の内の任意の変
速段への変速動作を滑らかに達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成されろ吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
ヱれによってアクセルレバ−２３１よスロットル軸２２
に対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２
２の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により
、スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れ
るのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４ばスロットル軸２２と
一体に固定されており、従らてこのスロットルレバー２
４を操作することによす、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３６が、スロッ
トル軸２２に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３７
，３８を介し、このスロットル軸２２と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ２１から突出す
るストッパピン３９とアクセルレバ−２３との間にも、
アクセルレバ−２３の爪部３４をスロットルレバー２４
のストッパ３５に押し付けてスロッ）・ル弁２０を閉じ
る方向（こ付勢し、アクセルペダル３１に対してデイテ
ント感を付与するためのねじりコイルばね４０が前記カ
ラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒部２５にスロ
ットル軸２２と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねしりコイルばね３
６ト共にスロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３６，４５のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル３１を踏
み込まない限り、スロットル弁２０ｔま開かないように
なっている。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１．５６には、前記Ｅ
ＣＵ　１５がそれぞれ接続し、とのＥＣＬＩ　１５から
の指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６に対す
る通電のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例で（よこれら全体で本発明のトルク制御手段を構成し
ている。

例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制価される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れろようになっている。

前記ＥＣＵ　１５に（、ｆ１機関１１に取り付けられて
機関回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、
前記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出
して駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速
を算出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボ
ディ２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度
を検出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁
２０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、
吸気管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられ
て機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカ
ルマン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１
に組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温
センサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通
路７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温セン
サ７４とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４からの出力信号がそれぞれＥＣＵ
１５に送られるようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７５には、前
記スコツトル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７６と
、従動輪である左右一対の後輪７７．７８の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ７９，８０と、車両８
１の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８２の
旋回角を検出する操舵角センサ８３とが接続し、これら
センサ７６．７９，８０，８３からの出力信号がそれぞ
れ送られる。

ＥＣＵ　１５とＴＣＬ７５とは、通信ケーブル８４を介
して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧
式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルス
イッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情
報がＴＣＬ７５に送られる。逆に、ＴＣＬ７５から；ま
このＴＣＬ７５にて演算された目標駆動トルク及び点火
時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ　１５に送られる
。

本実施例では、スリップ制御を行った場合の機関１１の
目標駆動トルクと、旋回制御を行った場合の機関１１の
目標駆動トルクとをＴＣＬ７５にて演算し、これら二つ
の目標駆動トルクから最適な最終目標駆動トルクを選択
し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減できるよ
うにしている。又、アクチュエータ４１を介したスロッ
トル弁２０の全閉操作によっても、機関１１の出力低減
が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅角量を
設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減できるよう
にしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、図示しないイグニッションキーのオ
ン操作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍ
ｌにてまず操舵軸旋回位置の初期値δ、、。）の読み込
みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等
の初期設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
Ｔ　ＣＬ　７５は車速Ｖや操舵軸８２の旋回角δ８等を
演算し、これに続いて操舵軸８２の中立位置δ、をＭ３
にて学習補正する。

この車両８１の操舵軸８２の中立位置δ、は、ＥＣＵ　
１５やＴＣＬ７５中の図示しないメモリに記憶されてい
ないため、前記イグニッションキーのオン操作の度に初
期値δ　が読みｊｏｌ 込まれ、車両８１が後述する直進走行条件を満たした場
合にのみ学習補正され、イグニッションキーがオフ状態
となるまでこの初期値δ１゜、が学習補正されるように
なっている。

次に、ＴＣＬ７５はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ７９゜８０からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ０．を演算し、Ｍ５に
て後輪回転センサ７９，８０からの検出信号と操舵角セ
ンサ８３からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動ト
ルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目標
駆動トルクＴ。０を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７５はこれらの目標駆動トルク
Ｔ、Ｔ　　から安全性を考慮して小さな値の方を最終目
標駆動トルクＴ０として選択する。更に、急発進時や路
面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変するような場合
には、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の
全開操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない
虞があるので、Ｍｌにて前輪６４，６５のスリップ量Ｓ
の変化率Ｇに基づいて基本遅角量ｐ８の補正を行うため
の遅角割合を選択し、これら最終目標駆動トルクＴ０及
び基本遅角量ｐ、の遅角割合に関するデータをＭ８にて
ＥＣＵ　１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ。どなるように、一対のトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐ。

の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ　１５
内て目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じ
て目標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８１を
無理なく安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ側割や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８１は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

乙のように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制細し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッションキーがオフ状態にな
るまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ。Ｃを演算する場合、ＴＣＬ７５
は一対の後輪回転センサ７９，８０の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８３からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８１の目標横
加速度Ｇ、ｖ０を下式（３）よりそれぞれ求めている。

δ δ＝−二 ρ８ ・・・（２） 但し、Ｖｌ、ｌＬ、ｖｌ、ｌＲはそれぞれ左右一対の後
輪７７．７８・の周速度（Ａｔ下、これを後輪速と呼称
する）、ρ８は操舵歯車変速比、ｌは車両８１のホイー
ルベース、Ａは後述する車両８１のスタビリテイファク
タである。

この（３）式から明らかなように、車両８１の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の摩耗等の経年変化等によって、操舵軸８２
の中立位置δ。

が変わってしまうと、操舵軸８２の旋回位置と操舵輪で
ある前輪６４．６５の実際の舵角δとの間にずれが発生
する。この結果、車両８１の目標横加速度ＧＹ０を正確
に算出することができなくなる虞があり、旋回制御を良
好に行うことが困難となる。しかも、本実施例ではＭ４
のステップでのスリップＩｌｌの際に、この目標横加速
度ＧＹｏを後述する前輪加速度補正量Ｇ３ｃ及びスリッ
プ補正量ＶＫｏの算出に利用していることから、スリッ
プ制卿も良好に行えなくなる虞がある。このようなこと
から、操舵軸８２の中立位置δ。をＭ３のステップにて
学習補正する必要がある。

この操舵軸８２の中立位置δ。を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７５は後輪回転センサ７
９，８０からの検出信号に基づき、Ｈｌにてこの操舵軸
中立位置δ。の学習及び後述する旋回制御のための車速
Ｖを前記（１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７５１：ｆＨ２に７後輪速ｖ８１．ｖＲ１
，ｌの差（以下、これを後輪速差と呼称する）Ｖ６Ｌ−
ｖ□１を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ７５はＨ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値ｖＡより大きいか否かを判定する。この操作は、
車両８１がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差ｌｖ、Ｌ−ｖ□１等が検出てきないために必要な
ものであり、前記閾値■ヮは車両８１の走行特性等に基
づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍの如く適宜設
定される。

そして、車速Ｖが閾値ｖＡ息上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ７ＳはＨ４にて後輪速差ＩＶ　　−Ｖ　　ｌ
が予め設定しな、例えば毎時０．３ｋｍの如き閾値Ｖ、
よりも小さいか否か、つまり車両８１が直進状態にある
かどうかを判定する。ここて、閾値Ｖ、を毎時Ｏｋｍと
しないのは、左右の後輪７７．７８がタイヤの空気圧が
等しくない場合、車両８１が直進状態であるにもかかわ
らず左右一対の後輪７７．７８の周速度ｖＦＩＬ、■□
が相違して車両８１が直進状態ではないと判定してしま
うのを避けるためである。

とのＨ４のステップにて後輪速”　Ｉ　ｖＦＩＬ−ｖｌ
ｔＲが閾値Ｖ、以下であると判定したならば、ＴＣＬ７
５はＨ５にて現在の操舵軸旋回位置δ□、、、が操舵角
センサ８３により検出した前回の操舵軸旋回位置と　　
と同一であるかどうかを判ｍ（ｒ＋−１１ 定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ８３による操舵軸８２の旋回検
出分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。

このＨ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ□ｎｌ
が前回の操舵軸旋回位置角δ−１−１１と同一であると
判定したならば、ＴＣＬ７５はＨ６にて現在の車両８１
が直進状態にあると判断し、このＴＣＬ７５に内蔵され
た図示しない学習用タイマのカウントを開始し、これを
例えば０．５秒間継続する。

次に、ＴＣＬ７５はＨｌにて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両８１の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両８１の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両８１の走行
当初はＨｌからＨｌまてのステップが繰り返されること
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ７５乞よＨ８にて舵角
中立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、
即ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

乙のＨ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｈ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ１．、、を新たな操舵軸８２の中
立位置δ。い、と見なしてこれをＴＣＬ７５内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦＨをセットす
る。

このようにして、操舵軸８２の新たな中立位置δ。を設
定したのち、この操舵軸８２の中立位置δ□を基準とし
て操舵軸８２の旋回角δ８を算出する一方、ＨＩＯにて
学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位
置学習が行われる。

前記Ｈ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
２降であると判断された場合、ＴＣＬ７５はＨｌｌにて
現在の操舵軸旋回位置δ１．、、が前回の操舵軸８２の
中立位置δ。　　と等しい、即ち １１−１１ δ　　　＝δ ｍ＋ａｒｔ（ｎ−１ であるかどうかを判定する。、そして、現在の操舵軸旋
回位置δ　が前回の操舵軸８２の中ｍ　（ｎｌ 文位置δ　　と等しいと判定したならば、そＭ（ｎ−１
１ のままＨＩＯのステップに戻って再び次の舵角中立位置
学習が行われる。

Ｈｌｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ１．、ｌ
が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８２の中
立位置δ□。−３）と等しくなし１と判断した場合、現
在の操舵軸旋回位置δ、（。。

をそのまま新たな操舵軸８２の中立位置δ、。

と判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補正、
制限量６５以上相違している場合には、前回の操舵軸８
２の中立位置δ　　に対してこの補正制限量Δδを加算
或いは減算したものを新たな操舵軸８２の中立位置δ　
とし、これをＴＣＬ７５内のメモリに読み込むようにし
ている。

つまり、ＴＣＬ７５はＨｌ２にて現在の操舵軸旋回位置
δ　から前回の操舵軸８２の中Ｍ（ｎｌ 文位置δ　１を減算した値が予め設定した負Ｍ（ｎ−１ の補正制限量−△δよりも小さいか否かを判定する。そ
して、このＨｌ２のステップにて減算した値が負の補正
制限量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈｌ３
にて新たな操舵軸８２の中立位置δ。１０．を、前回の
操舵軸８２の中立位置δ。（ｎ−１１と負の補正制限量
−Δδとから δ　　　＝δ　　　　−Δδ ｎ　＋ｎｌ　　　　　　ｎ　（ｉ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、ＨＩ３のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きり）と判断した場合には、ＨＩ３に
て現在の操舵軸旋回位置δ０．．．から前回の操舵軸８
２の中立位置δ、−１を減算した値が正の補正制限量Δ
δよりも大きいか否かを判定する。そして、この８１４
のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよりも
大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて新たな操舵軸８
２の中立位置δ。、。

を前回の操舵軸８２の中立位置δ。、。−３，と正の補
正制限量Δδとから δ　＝δ　　＋Δδ 門（ロ）　　　　　門（ｎ−１１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８３か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８２の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、ＨＩ３のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合に；よ、Ｈ２Ｓにて
現在の操舵軸旋回位置δ１．、ｌを新たな操舵軸８２の
中立位置δ□。）としてそのまま読み出す。

このようにして操舵軸８２の中立位置δ。を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ７９，８０からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ割肌を行う場合の目標駆
動トルクＴ０．を演算する。

本実施例ては、後輪回転センサ７９，８０からの検出信
号に基づいて目標とする前輪６４゜６５の周速（以下、
これを基準トルク算出用目標前輪速と呼称する）ＶＦｏ
を算出し、この基準トルク算出用目標前輪速ＶＦ０の変
化率（以下、これを目標前輪加速度と呼称する）ＧＦｏ
を求め、この目標前輪加速度ＧＦ０の大きさに対応する
機関１１の基準駆動トルクＴＢを、前輪回転センサ６６
から検出される実際の前輪速■５と基準トルク算出用目
標前輪速■、。どの偏差（息下、これをスリップ量と呼
称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆動トルクＴ　を算
出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブロックを表す第６図に示すように、まずＴＣＬ７
５は車速Ｖを後輪回転センサ７９，８０からの検出信号
に基づいて算出するが、本実施例では低車速選択部１０
１にて二つの後輪速Ｖ　ＦＩＬｐ　Ｖ　ＲＲの内の小さ
い方の値を車速Ｖとして選択し、高車速選択部１０２に
て二つの後輪速ｖ８Ｌ、Ｖ８１．ｌの内の大きな方の値
を車速Ｖとして選択し、その上で切り換えスイッチ１０
３によりいずれの選択部１０１゜１０２の出力を取り込
むかを更に選択するようになっている。

即ち、後輪速スリップ制御により実際に機関１１の駆動
トルクが低減されている状態、つまりスリップ制御中フ
ラグＦｓがセットの状態では、切換スイッチ１０３によ
り二つの後輪速ＶＦＩＬ、ｖ８８の内の小さい方の値を
車速■として選択し、運転者がスリップ制卸を希望して
いても機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、
つまりスリップ制御中フラグＦ。

がリセットの状態では、二つの後輪速ｖＲＬ。

ｖ８８の内の大きな方の値を車速Ｖとして選択するよう
になっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８１の旋回中における二つの
後輪速Ｖ　、■　の内の小さい方の値を車速Ｖとして選
択した場合、前輪６４，６５にスリップが発生していな
いにも係わらずスリップが発生していると判断し、機関
１１の駆動トルクが低減されてしまうような不具合を避
けるためと、車両８１の走行安全性を考慮して、−旦、
機関１１の駆動トルクが低減された場合に、この状態が
継続されるように配慮したためである。

次に、との車速Ｖに基づいて基準前輪加速度ＧＰ、を算
出するが、車両８１の走行中には路面に対して常に３％
程度のスリップ量が駆動輪である前輪６４，６５に発生
しているのが普通であるから、このスリップ量を勘案し
て目標前輪速ＶＦ０を乗算部１０４にて下式（４）の通
りに設定する。

Ｖ　　＝１．０３−Ｖ　　　　　　　　・＋４）そして
、ｎ回目のサンプリングにおける基準前輪加速度ＧＦａ
　ｆａｌｌを微分演算部１０５にて下式（５）に従って
算出する。

■　　　　−■ 、８３ｏ、　３．６．Δ１８ｇ−（５１− 但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

スリップ制翻は車両８１の加速時に行うことが基本的な
原朗であるため、この（５）式て算出された基準前輪加
速度ＧＦＢの内、０未満をクリップ部１０６にて切捨て
、更にフィルタ部１０７にてノイズ除去のためのフィル
タ処理を行い、修正基準前輪加速度ＧＦＦｉｅ得る。

ところで、車両８１の加速時に機関１１て発生する駆動
トルクを有効に働かせろためには、第７図中の実線で示
すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリップ
率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応
する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍てこれよりも小
さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避ける
と共に車両８１の操縦性能や加速性能を損なわないよう
にすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
又、タイヤと路面との摩擦係数は車両８１の前後加速度
Ｇｘと等価であると見なすことができるので、この車両
８１に加わる前後加速度Ｇｘを検出し、前記修正基準前
輪加速度Ｇ□をこの前後加速度Ｇ８に基づいて補正すれ
ば良い。

そこで、まず今回算出した車速■　と−回＋Ｔ１１ 前に算出した車速”Ｉｎ−１１とから、現在の車両８１
の前後加速度Ｇヶ。を微分演算部１０８にて下式（６）
のように算出する。

そして、算出された前後加速度Ｇ　が０．６　ｌｎ１ ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を
考慮してこの前後加速度Ｇ　の最Ｘ　（ｎｌ 大値が０．６ｇを越えないように、クリップ部１０９に
て前後加速度Ｇｘ、、、を０．６ｇにクリップする。更
に、フィルタ部１１０にて下記に詳述するフィルタ処理
を行って修正前後加速度ＧｘＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８１の前後加速度Ｇｘｌ、、
、がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なす乙
できることから、車両８１の前後加速度Ｇ　の最大値が
変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦
係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ或いはその近
傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率
Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標
スリップ率Ｓ或いはその近傍てこれよりも小さいな値に
維持させるように、前後加速度Ｇ□。、を修正するため
のものであり、具体的には以下の通りに行われる。

今回の前後加速度Ｇ。。、がフィルタ処理された修正前
後加速度ＧｘＦ以上の場合、つまり車両８１が加速し続
けている時には ２８ Ｇ　＝　　・Σ（ＧＸｆ−１’ＸＦ） Ｆ２５６ として遅延処理によりノイズ除去を行い、修正前後加速
度Ｇ〜を比較的早く前後加速度Ｇ　に追従させて行く。

×（ｎ） 前後加速度Ｇ。、、、が修正前後加速度０８６未満の場
合、つまり車両８１が余り加速していない時には主タイ
マのサンプリング周期Δを毎に息下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦＳがセットされていない、っま
り°スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減し
ていない状態では、車両８１が減速中にあるので Ｇ　　＝Ｇ　　−０，００２ として修正前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

又、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８１は加速
の度合が低いことから安全性に問題がないので、 Ｇ　　＝Ｑ　　−０，００２ として修正前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者に
よる車両８１の加速要求に対する応答性を確保している
。

更に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減
している状態て前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８１が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
ｘＦの最大値を保持し、運転者による車両８１の加速要
求に対する応答性を確保する。

このようにして求められた修正前後加速度ＧｘＦに基づ
き、この前記修正前後加速度ＧＸＦに対応して予め設定
された前輪加速度補正量ＧＫＦを加速度補正部１１１に
て第８図に示す如きマツプから読み出し、これを加算部
１１２にて前記修正基準前輪加速度ＧＦＦに加算する。

この前輪加速度補正量ＧＫＦは、修正前後加速度Ｇｘ、
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせているが、本実施例では走行試験等に基づいて
乙のマツプを作成している。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第７図中の一点鎖線
で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係
数の最大値となるタイヤの目標スリップ率は、直進中に
おけるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤ
の目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従
って、車両８１が旋回中にはこの車両８１が円滑に旋回
て６るように、修正基準前輪加速度ＧＦＦを直進時より
も小さく設定することが望ましい。

そこて、本発明では、前記（３）式にて算出される車両
８１の目標横加速度Ｇ７゜に基づいて前輪加速度補正量
ＧＫｏを旋回補正手段である旋回補正部１１３にて第９
図に示す如きマツプから読み出し、この前輪加速度補正
量Ｇ＋ｅｃを減算部１１４にて前記修正基準前輪加速度
ＧＦＦに対し減算するようにしたのであり、この減算に
より、下式に示す目標前輪加速度ＧＦ０を得る。

Ｇ　　＝Ｇ　　＋Ｇ　　−Ｇ そして、この目標前輪加速度ら。が−０，６ｇ以下か或
いは０．６ｇＪＪ上の場合には、演算ミス等に対する安
全性を考慮し、クリップ部１１５にてこれを−０，６ｇ
から０．６ｇの範囲にクリップし、更にトルク換算部１
１６にてこれをトルク換算した後、走行抵抗算出部１１
７にて算出された走行抵抗ＴＲを加算部１１８にて加算
し、下式に示す基準駆動トルクＴ、を算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ十Ｔ ここで、Ｗゎは車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。又、前記走行抵抗ＴＲは車速Ｖの関数として
算出することができるが、本実施例では第１０図に示す
如きマツプから求めている。この場合、平坦路と登板路
とでは走行抵抗Ｔ８が異なるので、マツプには図中、実
線にて示す平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書
き込まれ、車両８１に組み込まれた図示しない傾斜セン
サからの検出信号に基づいて、いずれか一方を選択する
ようにしているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵
抗を設定することも可能である。

一方、ＴＣＬ７５は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実前輪速ｖＦを算出し、先にも述べたように
この実前輪速ｖＦと前述した基準トルク算出用目標前輪
速ｖＦ０に基づいて設定されろ補正トルク算出用目標前
輪速ｖＦｓとの偏差であるスリップ量Ｓを用い、前記基
準駆動トルクＴ６のフィードバック制御を行うことによ
って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するが、
具体的には以下の通りである。

本実施例では、目標前輪加速度ＧＦ０を算出するに際し
、加速度補正部１１１と旋回補正部１１３とで修正基準
前輪加速度ＧＦＦの補正を行っているので、基準トルク
算出用目標前輪速ＶＦｏにも同様な補正を行って補正ト
ルク算出用目標前輪速ｖＦｓを算出する。

即ち、ＴＣＬ７５は加速度補正部１１１にて第１１図に
示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦに対
応するスリップ補正量Ｖを読み出し、これを加算部１１
９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＦｏに加算する。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦ５が増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第７図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さ
な値となるように設定される。

同様に、旋回補正部１１３にて第１２図に示す如きマツ
プから前記目標横加速度ＧＹ０に対応するスリップ補正
量ｖ３ｏを読み出し、これを減算部１２０にて基準トル
ク算出用目標前輪速ＶＦ０から減算する。これにより、
補正トルク算出用目標前輪速■、。が減少し、旋回時に
おけるスリップ率Ｓが直進時における目標スリップ率Ｓ
０よりも小さくなり、車両８１の加速性能が若干低下す
るものの、良好な旋回性が確保される。

なお、イグニッションキーのオン操作の後に行われる最
初の操舵軸８２の中立位置δ。の学習が行われるまでは
、操舵軸８２の旋回角δ、の信頼性がないので、先の前
輪加速度補正量ＧＫｏ及びスリップ補正量ＶＫｏに０を
乗じ、舵角中立位置学習済フラグＦ８がセットされた後
は、これら前輪加速度補正量ＧＫ。及びスリップ補正量
ｖＫｏに１を乗じている。

思上の結果、補正トルク算出用目標前輪速■　は下式の
通りとなる。

ｖ　　＝ｖ　　十ｖ　−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速ｖＦと
、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２１にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時−２，
５ｋｍをクリップ部１２２にてクリップし、演算ミスに
よる機関１１の暴走を防止している。

又、このクリップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述す
る比例補正及び微分補正を行い、更に積分定数△Ｔを用
いた積分補正を行って最終補正トルクＴＰＩｏを算出す
る。

前記比例補正としては、乗算部１２３にてスリップ量Ｓ
に比例係数ＫＰを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２４にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、によ
って予め設定された補正係数ρ３．を乗算して比例補正
トルクＴｐを得ている。

又、前記微分補正としては微分演算部１２５にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数に０を乗
算部１２６にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対す
る基本的な補正量を算出する。そして、乗算部１２７に
て油圧式自動変速機１３の変速比ρ。に基づいて予め設
定された補正係数ρＫＤを乗算し、これにより得られた
値にそれぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正
トルクＴ。が極端に大きな値とならないように、クリッ
プ部１２８にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ
０を得ている。このクリップ部１２８は、車両８１の走
行中に車輪速ｖＦ”　ＲＬ”　Ｒ１’ｔカ路面状況や車
両８１の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロッ
ク状態となることがあり、このような場合にスリップ量
Ｓの変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、
制御が発散して応答性が低下する虞があるので、例えば
下限値を−５５ｋｇｍにクリップ１′３と共に上限値を
５５　ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴが極端に
大きな値とならないようにするためのものである。

このようにして算出された比例補正トルクＴＰと微分補
正トルクＴ０とを加算部１２９にて加算し、基準比例微
分補正トルクＴＰ０を算出する。そして、タイヤと路面
との摩擦係数に応じてこの基準比例微分補正トルクＴｐ
ｏの補正幅を変えるため、乗算部１３０にて第１３図に
示す如きマツプから修正前後加速度ＧｘＰに対応するス
リップ補正係数に−を読み出し、これを基準比例微分補
正トルクＴｐ０に掛けて最終比例微分補正トルクＴＰ０
゜を算出する。このスリップ補正係数に４は、修正前後
加速度ＧｘＦが小さな場合に小さな値となるような傾向
を持たせており、凍結路等の滑りやすい路面を走行する
場合に、最終比例微分補正トルクＴｐ０．の補正幅を狭
くして過制御とならないように配慮している。

又、本実施例ではスリップ量Ｓのゆるやかな変化に対応
した補正を実現するため、積分演算部１３１にて基本的
な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１３２に
て油圧式自動変速機１３の変速比ρ７に基づいて予め設
定された補正係数ρに１を乗算し、積分補正トルクＴを
得ている。この場合、本実施例では制御の収束性を高め
るために一定の微小補正トルクΔＴ１を積分しており、
１５ミリ秒のサンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の
場合には前記微小補正トルクΔＴを加算し、逆にスリッ
プ量Ｓが負の場合には微小補正トルク△Ｔ、を減算して
いる。但し、実前輪速■が目標前輪速ＶＦ□を上まわっ
ている時間が逆の場合より長い方が加速性が良くなるの
で、積分補正トルクＴ１には上限値、例えばＯｋｇｍを
設定してクリップ処理をしている。また、演算ミス等を
防ぐため、積分補正トルクＴ１に下限値、例えば−１０
０ｋｇｍを設定してクリップ処理をしている。これらの
クリップ処理によって積分補正トルクＴ１は第１４図に
示すように変化する。

なお、前記補正係数ρ。、ρＫＯｊρ３−ま油圧式自動
変速機１３の変速比ρ、に関連付けて予め設定された第
１５図に示す如きマツプから読み出すようにしている。

しかるのち、加算部１３３にてこれら最終比例微分補正
トルクＴＰ０．．と積分補正トルクＴとを加算し、これ
により得られる最終補正トルクＴＰ１゜を減算部１３４
にて前述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部
１３５にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８５，８６
との間の縮減速比の逆数を乗算することにより、下式（
７）に示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０．を算
出する。

但し、ρ６は差動歯車減速比であり、油圧式自動変速機
１３がアップシフトの変速操作を行う際には、その変速
終了後に高速段側の変速比ρヨが出力されろようになっ
ている。つまり、油圧式自動変速８！１３のアップシフ
トの変速操作の場合には、変速信号の出力時点で高速段
側の変速比ρ、を採用すると、上記（７）式からも明ら
かなように、変速中に目標駆動トルクＴ。Ｓが増大して
機関１１が吹は上がってしまうため、変速開始の信号を
出力してから変速操作が完了する、例えば１．５秒間は
、目標駆動トルクＴ　をより小さくできる低速段側の変
速比ρ、が保持され、変速開始の信号を出力してから１
．５秒後に高速段側の変速比ρカが採用される。同様な
理由から、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変速
操作の場合には、変速信号の出力時点て低速段側の変速
比ρ、が直ちに採用される。

（７）式で算出された目標駆動トルクＴ。９は当然のこ
とながら正の値となるはずであるから、クリップ部１３
６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ０．
を０．ｌｌ、を上にクリップし、スリップ制御の開始或
いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７での
判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ。Ｓに関する
情報がＥＣＵ１５に出力される。

開始、終了判定部１３７は下記（ａｌ〜（ｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ、をセットすると共に二つの
後輪速ｖＦＩＬ、■−の内の低速側を車速Ｖとして選択
するように切り換えスイッチ１０３を作動させ、目標駆
動トルクＴ　に関する情報をＥＣＵ　１５に出力し、ス
リップ制御の終了を判断してスリップ制御中フラグＦｓ
がリセットとなるまでは、この処理を継続する。

（ａｌ　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

ｆｂ）　　運転者の要求している駆動トルクＴ６は車両
を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば４　
ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴｄをクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎやと、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ。とに基づいて予め設定さ
れた第１６図に示す如きマツプから読み出している。

ｆｅｌ　　スリップ量Ｓは毎時２　ｋｍ以上である。

（ｄｌ　　スリップ量Ｓの変化率ＧＳは０．２ｇ以上で
ある。

（ｅｌ　　実前輪速Ｖ、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度ＧＦは０．２ｇＪＪ上である。

前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開始を判
定した後、下記（ｆｌ〜（ｇｌに示す条件の内のいずれ
かを満足した場合には、スリップ制御終了と判断してス
リップ制御中フラグＦをリセットし、ＥＣＵ１５に対す
る目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると共に二つの
後輪速ｖＲＬ、■８Ｆｌの内の高速側を車速Ｖとして選
択するように切り換えスイッチ１０３を作動させろ。

ｆｆｌ　　目標駆動トルクＴ。Ｓば要求駆動トルクＴ。

す上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒思上
継続している。

ｆｇｌ　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒す上継続している。

車両８１には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者が乙
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１７図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出する
が、乙の演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。

次に、Ｓ２にて才ずスリップ制御中フラグＦがセットさ
れているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フ
ラグＦＳがセットされていないので、Ｔ　ＣＬ　７５は
Ｓ３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定した
閾値、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定す
る。

このＳ３のステップにてスリップ１ｊｋＳが毎時２　ｋ
ｍよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ４にてス
リップ量Ｓの変化率Ｇｓが０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０，２ｇ
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７５はＳ５にて運転
者の要求駆動トルクＴ６が車両８１を走行させるために
必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大きい
か否か、つまり運転者が車両８１を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

この５５のステップにて要求駆動トルクＴｄが４　ｋｇ
ｍよりも大きい、即ち運転者は車両８１を走行させる意
志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆｓをセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラグＦｓが
セットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（７）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７５は目標駆動トルクＴ。Ｊして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御用
電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
Ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０．２ｇよ
りも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて
要求駆動トルクＴ、が４　ｋｇｍよりも小さいと判断し
た場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ
９のステップにてＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴｏｓと
して機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
１５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

一方、前記Ｓ１のステップにてスリップ制筒中フラグＦ
ｓがセットされていると判断した場合に；よ、Ｓ１０に
て前輪６４，６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である
毎時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴ、がＳｌにて算
出された目標駆動トルクＴ０ｓす下の状態が０．５秒以
上継続しているか否かを判定する。

この８１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄが目標駆動トルク
Ｔ。Ｓ以下の状態が０．５秒す上継続している、即ち運
転者は車０両８１の加速を既に希望していないと判断す
ると、３１１にてスリップ制御中フラグＦをリセットし
、Ｓ７のステップに移行する。

前記ＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時−２ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴｄが目標駆動
トルクＴ。、、以下の状態が０．５秒以上継続していな
い、即ち運転者は車両８１の加速を希望していると判断
すると、ＴＣＬ７５は５１２にてアイドルスイッチ６８
がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以
上継続しているか否かを判定する。

この３１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んていないことから、Ｓ１１のステップに移行し
てスリップ制圓中フラグＦｓをリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

車両８１の旋回制御に際し、ＴＣＬ７５は操舵軸旋回角
δ８と車速Ｖとから、車両８１の目標横加速度Ｇ７゜を
算出し、車両８１が極端なアンダーステアリングとなら
ないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速
度Ｇ８゜をこの目標横加速度ＧＹｏに基づいて設定する
。そして、この目標前後加速度Ｇｘ０と対応する機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を算出する。

ところで、車両８１の横加速度Ｇ、は後輪速差”　ＲＬ
−ｖＲＭ　Ｉを利用して実際に算出することができるが
、操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両８１
に作用する横加速度ＧＶＯ値の予測が可能となるため、
迅速な副部を行う乙とができる利点を有する。

なお、車両８１に発生する実際の横加速度Ｇ７は、ｂを
後輪７７．７８・のトレッドとすると、後輪速差”　ｌ
’１Ｌ−ｖｌ’ｌＦｌ　＋と車速Ｖとから下式のように
算出される。

ここで、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクＴ。Ｃの増減量が非常に大きな場合にＬよ、車両
８１の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下
を招来することから、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｃ
の増減量が車両８１の乗り心地の低下を招来する程大き
くなった場合には、この目標駆動トルクＴ０゜の増減量
を規制する必要もある。

以上のような知見を考慮した旋回制御の演算ブロックを
表す第１８図に示すように、ＴＣＬ７５は一対の後輪回
転センサ７９，８０の出力から車速■を前記（１）式に
より演算すると共に操舵角センサ８３からの検出信号に
基づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演
算し、この時の車両８１の目標横加速度Ｇ７ｏを前記（
３）式より算出する。

ところで、前述したスタビリテイファクタＡは、周知の
ように車両８１の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは
路面状況等によって決まる値である。具体的には、定常
円旋回時にて車両８１に発生する実際の横加速度ＧＶと
、この時の操舵軸８２の操舵角比δＨ／δＨＱ　（操舵
軸８２の中立位置δ。を基準として横加速度Ｇ７が０近
傍となる極低速走行状態での操舵軸８２の旋回角δ８゜
に対して加速時における操舵軸８２の旋回角δ８の割合
）との関係を表す例えば第１９図に示すようなグラフに
おける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度
ＧＶが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビ
リテイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）とな
っているが、横加速度りが０．６ｇを越えると、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８１は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、第１９図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２に設定し、（３）
式により算出される車両８１の目標横加速度ＧＹ０が０
．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動トルクを制御
する。

なお、凍結路等のような滑りゃすい路面の場合には、ス
タビリテイファクタＡを例えば０、０　Ｏ５前後に設定
すれば良い。

このようにして目標横加速度ＧＹ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇｖ０の大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両８１の目標前後加速度Ｇ、ｏｅＴｃＬ
７５に予め記憶された第２０図に示す如きマツプから求
め、この目標前後加速度Ｇ８゜により機関１１の目標駆
動トルクＴ。０を下式（８）により算出する。

但し、ＴＬは車両８１の横加速度Ｇｙの関数として求め
られろ路面の抵抗てあろロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　トルクであり、本実施例ては、第２１図に示
す如きマツプから求めている。

車両８１には、旋回制御を運転者が選択するための図示
しない手動スイッチが設けられており、運転者がこの手
動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以下に
説明する旋回＃卸の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを法定するため
の制御の流れを表す第２２図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。Ｃが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８１が旋回制御中てあるかどうか、
つまり旋回ＭＮＮマフラグがセットされているかどうか
を判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制御
中フラグＦｏがリセット状態であると判断し、Ｃ３にて
目標駆動トルクＴ０゜が予め設定した閾値、例えば（Ｔ
、−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８１の直
進状態でも目標駆動トルクＴｏｏを算出することができ
るが、その値は運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大き
いのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴが車
両８１の旋回時にζよ一般的に小さくなるので、目標駆
動トルクＴ０゜が閾値（Ｔ、−２）す下となった時を旋
回制御の開始条件として判定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７５ばＣ４にてア
イドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
。がセットされる。次に、Ｃ６にて舵角中立位置学習済
フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ８３によって検出される舵角δの信憑性が判定される
。

Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８がセ
ットされていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラ
グＦ。がセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦ。がセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ。Ｃが
旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜とじて採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ８がセットされていないと判断すると、（２）式に
て算出される舵角δのイ＝憑性がないので、（８）式に
て算出された目標駆動トルクＴ。０を採用せず、ＴＣＬ
７５は目標駆動トルクＴ。０として機関１１の最大トル
クをＣ９にて臼力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク
制価用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３
１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が閾
値（Ｔｄ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に
移行せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９のステッ
プに移行し、ＴＣＬ７５は目標駆動トルクＴ０゜とじて
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７５は目標
駆動トルクＴｏｏとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、Ｃ１０にて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜。。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差ＱＣ（ｎ
−１１ △Ｔが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８１の加
減速シシックを感じさせない程度のトルク変化量てあり
、例えば車両８１の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（８）式を利用して Ｗ−ｒ Ｔ　と０．１・　　５　　　・Δｔ ρ□°ρ。

となる。

前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ　　　と
の差ΔＴが予め設定した増減０Ｃ１ｉ−１１ 許容量ＴＫよりも大きくないと判断されろと、Ｃ１１に
て今度は目標駆動トルクＴ。Ｃい、と前回算出した目標
駆動トルクＴ、との差ΔＴ０１１：ｉＩ′Ｉ−１ が負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて目標駆動トルクＴ０゜。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　□との差ＱＣ（ｎ
−１ ΔＴが負の増減許容量Ｔよよりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ０゜い。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差ＱＣ（Ｔ
Ｉ−１１ の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクＴ　　をそのまま目標
駆動トルクＴ０゜として採Ｃｆｉｌ 用する。

又、Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜い、と前回算出した目標駆動トルクＴ。ｃ、、、
、−１，との差ΔＴが負の増減許容量ηよ秒も大きくな
いと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ。

Ｃ（ｎｌを下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ
。０として採用する。

Ｔ　　　＝７ ＱＣｆｉｌ　　　ＱＣ（ｎ−１１”Ｋ つまり、前回算出した目標駆動トルク Ｔｏｃい−１：に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規制
し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少
なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ（、、ｌと前回算出した目標駆動トルクＴ
０゜い−、）との差Δ丁が増減許容量ＴＫ以上であると
判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ
（ｎｌを下式により設定し、これを目標駆動トルクＴ。

Ｃとして採用する。

Ｔ　　　＝Ｔ 。。＋ｒｎ　　　。。、、−、＋　ＴＫつまり、今回算
出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標
駆動トルクＴ。Ｃ（ｎ−１１との差ΔＴが増減許容量−
を越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ
い−１，に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機
関１１の駆動トルク増大に伴う加速シンツクを少なくす
るのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。０が設定されると
、Ｔｃ上７５はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、旋回制御中フラグＦＣがセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態が否かを判定する。

このＣ１５めステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態てないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８１の旋回走行が終了した状態を意味するのて
、ＴＣＬ７５はＣ１６にて旋回制御中フラグＦをリセッ
トする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイッ
チ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペダ
ル３１が踏み込まれていない状態であるので、０１６の
ステップに移行して旋回制御中フラグＦ。をリセットす
る。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣがリセットされる
と、ＴＣＬ７５ば目標駆動トルクＴｏｏとして機関１１
の最大トルクを０９にて出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク側副用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを算出したのち
、Ｔ　ＣＬ　７５ばこれら二つの目標駆動トルクＴ。Ｓ
、Ｔｏｏから最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、
これをＥＣＵ１５に出力する。この場合、車両８１の走
行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを
優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ０．が旋回制御用の目標駆動トルクＴ
０゜よりも常に小さいことから、スリップ制褌用、旋回
側割用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い
。

この処理の流れを表す第２３図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制園用の目標駆動トルクＴ０．と旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。０とを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制卸中フラグＦ、がセットされているか否かを判
定し、このスリップ制陣中フラグＦＳがセットされてい
ると判断したならば、最終目標駆動トルクＴｏとしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ１３にて選択
し、これをＥＣＵ１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆｓがセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回側陣中フラグＦＣがセットされているか否かを判
定し、この旋回制御中フラグＦ０がセットされていると
判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。とじて旋回制
御用の目標駆動トルクＴ０゜をＭ２Ｓにて選択し、これ
をＥＣＵ１５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７５はＭ２
Ｓにて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ０
としてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ。を選択する一
方、アクチュエータ４１を介してスロットル弁２０の全
閉操作によっても機関１゛１の出力低減が間に合わない
急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変す
るような場合、ＴＣＬ７５はＥＣＵ１５にて設定される
点火時期Ｐの基本遅角量ｐ、に対する遅角割合を設定し
、これをＥＣＵ　１５に出力している。

前記基本遅角量ｐ、は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎ６とに基づいて設定されろ。又、前記遅角割合
として、本実施例ては基本遅角量ｐａｔｉ！ＯにするＯ
レベルと、基本遅角量ｐ、を３分の２に圧縮する■レベ
ルと、基本遅角量ｐ、をそのまま出力する■レベルとの
三つが設定されており、基本的にはスリップ量Ｓの変化
率ＧＳが大きくなるに従って、大きな遅角量となるよう
な遅角割合を選択している。

乙の遅角割合を読み出す手順を表す第２４図に示すよう
に、ＴＣＬ７５はまずＰｌにて遅角割合が■レベルであ
るか否かを判定し、この遅角割合が■レベルであると判
断したならば、Ｐ２にて油圧制御装置１６により油圧式
自動変速８！１３が変速中か否かを判定する。

このＰ２のステップにて油圧式自動変速機１３が変速中
であると判断した場合には、極端な出力低減に伴う機関
１１のストールを未然に防止するため、Ｐ３にて遅角割
合を■レベルに設定し直し、Ｐ４にて再びこの遅角割合
が■レベルであるか否かを判定する。この場合、遅角割
合は■レベルであるのて次のＰ５に移行して前輪６４．
６５のスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満であるか否かを
判定し、このＰ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５
　ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６５が余りスリップ
していないと判断した場合には、Ｐ６にてスリップ量Ｓ
の変化率Ｇ、が０２未満であるか否かを判定する。

乙のＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇ５が０
２未満であると判断したならば、Ｐｌにて遅角割合を０
レベルにセットし、これをＥＣＵ１５に出力し、逆にこ
のＰ６のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが０６
以上であると判断したならば、Ｐ８にて前輪６４゜６５
のスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満であるか否かを判定す
る。

乙のＰ８のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満
であると判定した場合には、Ｐ９にて遅角割合を０レベ
ルにセットし直し、これをＥＣＵ１５に出力する一方、
このＰ８のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上
である、つまり前輪６４．６５のスリップが多少あると
判定した場合には、ＰＩＯにて遅角割合を■レベルに保
持したまま、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ５のステップにてスリップ量Ｓが毎時５１ｏ＋＋
以上ある、即ち前輪６４．６５がスリップしていると判
断した場合には、ｐＨにて■レベルの遅角割合をそのま
まＥＣＵ１５に出力し、又、前記Ｐ１のステップにて遅
角割合が■レベルではないと判断したならばＰ４のステ
ップに移行し、ここで遅角割合が■レベルではないと判
断したならばＰＩ３にて０レベルの遅角割合をＥＣＵ　
１５に出力する。

一方、前記Ｐ２のステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて前輪６
４．６５のスリップ量Ｓが毎時１２ｋｍ未満であるか否
かを判定し、これが毎時１２ｋｍ未満であると判断した
場合には、ＰＩ３にてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが−０
，０５ｇより小さいか否かを判定する。そして、スリッ
プ量Ｓの変化率Ｇｓが−０，０５ｇより小さいとＰＩ３
のステップにて判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合
を■レベルにセットし直して前記Ｐ４のステップに移行
する。

前記Ｐ１３のステップにて前輪６４　、６５のスリップ
量Ｓが毎時１２ｋｍ以上である、即ちスリップが大きく
発生していると判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合
を■レベルに保持し、これをＥＣＵ　１５に出力する。

又、ＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが
−０，０５ｇ、ｌ上、即ちスリップが増加する傾向にあ
ると判断したならば、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓが
毎時５　ｋｍ未満であるか否かを判定する。

乙のＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時５　ｋ＋
＋以上である、即ちスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以上毎
時１２ｋｍ以下であると判断した場合には、ＰＩ３にて
やはり遅角割合を■レベルに保持し、これをＥＣＵ１５
に出力するが、スリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満である
と判断すると、ＰＩ３にて今度はスリップ量Ｓの変化率
Ｇ、がＯｇより少ない、即ち車両８１が減速状態にある
か否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓの変化率Ｇ、が
Ｏｇより少ないと判断すると、車両８１は加速状態にな
いので、Ｐ２Ｏにて遅角割合を０レベルにセットし直し
、これをＥＣＵ１５に出力する。又、ＰＩ３のステップ
にてスリップ量Ｓの変化率Ｇｓが０８以上、即ち車両８
１が加速状態にあると判断すると、Ｐ２１にて今度はス
リップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満であるか否かを判定する。

そして、乙のＰ２１のステップにてスリップ量Ｓが毎時
Ｏｋｍ未満である、即ちスリップが発生していないと判
断したならば、Ｐ２２にて遅角割合をθレベルにセット
し直し、これをＥＣＵ１５に出力する。又、スリップ量
Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であるとＰ２１のステップにて判断
すると、スリップが増加する可能性があるので■レベル
の遅角割合をそのまま保持し、これをＥＣＵ　１５に出
力する。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ、と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角量ｐ、に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサからの検出信号に基づ
いて読み出し、これをＴＣＬ７５から送られた遅角割合
に基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するようにし
ている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷
しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅角量
ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの温度は
排気温センサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角量ｐ０の演算手順を表す
第２５図に示すように、まずＥＣｔＪ１５はＱｌにて前
述したスリップ制御中フラグＦｓがセットされているか
否かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセット
されていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベル
に設定されているか否かを判定する。

そして、とのＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐ８をそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角する。更に、
目標駆動トルクＴ０．の値に関係なくスロットル弁２０
が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁弁
５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制的
に機関１１のアイドリング状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。

そして、とのＱ５のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ６にて目標遅角量ｐ。を下
式の如く設定し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角
する。

ｐｏ：ｐａ°３ 更に、ＥＣＵ１５は目標駆動トルクＴ。５の値に応じて
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率をＱｌに
て設定し、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み
量とは関係なく、機関１１の駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ　１５には機関回転数Ｎ５と機関１１の駆
動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ、を求
めるためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこの
マツプを用いて現在の機関回転数Ｎとこの目標駆動トル
クＴ０゜とに対応した目標スロットル開度θＴｏｌｅ読
み出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θ□。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ、との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ５
２，５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ７が目標スロッ
トル開度θＴｏにまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ０．として機関１１の最大トル
クがＥＣＵ　１５に出力された場合、ＥＣＵ１５ばトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低
下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

一方、Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではない
と判断した場合には、Ｑ８にて目標遅角量ｐが０であぢ
か否かを判定し、これが０であると判断した場合には、
Ｑｌのステップに移行して点火時期Ｐを遅角せず、目標
駆動トルクＴ０．の値に応じてトルク制御用電磁弁５１
，５６のデユーティ率を設定し、運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動
トルクを低減する。

又、前記Ｑ８のステップにて目標遅角量ｐ０が０てはな
いと判断した場合、直ちに目標遅角量ｐ。を０にしてし
まうと機関１１の駆動トルクの変動量が大きくなってシ
ョックが発生するので、Ｑ９にて主タイマのサンプリン
グ周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により例え
ば１°ずつｐ。−〇となるまで減算させて行き、Ｑｌの
ステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制都電フラグＦ
５がリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１０にてｐｏ＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑｌ
ｌにてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユティ率を０
％に設定することにより、機関１１は運転者によるアク
セルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御装置によると、目標駆動輪速設
定手段により車両の走行速度に基づいて目標駆動輪速を
設定し、この目標駆動輪速に対応して前記機関の基準駆
動トルクを基準駆動トルク設定手段により設定し、この
基準駆動トルクから駆動輪のスリップ量に基づいて機関
の目標駆動トルクを目標駆動トルク設定手段により設定
し、機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよう
に、トルク制御ユニットによりトルク低減手段の作動を
制御するようにしたので、従来のものよりも制御のため
の補正因子を少なくすることができ、制御遅れがあった
り演算装置のコストが嵩む等の不具合いがほとんどなく
、エネルギーのロスを避けつつ車両を安全に走行させる
ことができる。また、本発明では、基準駆動トルクの設
定、スリップ量の算出にあたって旋回補正を行っている
ので、旋回走行も円滑に行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図はスリップ制御用の目標駆動トル
クの演算手順を表すブロック図、第７図はタイヤと路面
との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表
すグラフ、第８図は修正前後加速度と前輪加速度補正量
との関係を表すマツプ、第９図は横加速度と前輪加速度
補正量との関係を表すマツプ、第１０図１．１車速と走
行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は修正前後加速
度と加速に伴うスリップ補正量との関係を表すマツプ、
第１２図は横加速度と旋回に伴うスリップ補正量との関
係を表すマツプ、第１３図は修正前後加速度と路面状況
補正係数との関係を表すマツプ、第１４図は積分補正ト
ルクの増減領域を表すグラフ、第１５図は油圧式自動変
速機の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数との
関係を表すマツプ、第１６図は機関回転数と要求駆動ト
ルクとアクセル開度との関係を表すマツプ、第１７図は
スリップ制御の流れを表すフローチャート、第１８図は
旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロ
ック図、第１９図はスタビリテイファクタを説明するた
めの横加速度と操舵角比との関係を表すグラフ、第２０
図は目標横加速度と目標前後加速度と車速との関係を表
すマツプ、第２１図は横加速度とロードロードトルクと
の関係を表すマツプ、第２２図は旋回制御の流れを表す
フローチャート、第２３図は最終目標トルクの選択操作
の流れを表すフローチャート、第２４図は遅角割合の選
択操作の流れを表すフローチャート、第２５図は機関の
出力側部の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー　３
１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、３
５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒、
４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆止
め弁、５０．５５は配管、５１，５６はトルク制御用電
磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラン
ク角センサ、６４゜６５は前輪、６６は前輪回転センサ
、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイッ
チ）７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７４
は排気温センサ、７５はＴＣＬ、７６はアクセル開度セ
ンサ、７７．７８は後輪、７９゜８０は後輪回転センサ
、８１は車両、８２は操舵軸、８３ば操舵角センサ、８
４は通信ケーブル、１０４，１３５は乗算部、１０５は
微分演算部、１１１は加速度補正部、１１２，１１８は
加算部、１１３は旋回補正部、１１５はクリップ部、１
１６はトルク換算部、１１７＋よ走行抵抗算出部、１２
０は減算部、１２１はスリップ量算出用の減算部、１３
４は減算部であり、Ａはスタビリテイファクタ、ＦＨ１
！操舵中立位置学習済フラグ、Ｆ６はスリップ制御中フ
ラグ、Ｇ。 は実前輪加速度、ＧＰ８は基準前輪加速度、ＧＦＦは修
正基準前輪加速度、ＧＦｏｌよ目標前輪加速度、ＧＫｏ
、Ｇ工は前輪加速度補正量、Ｇ、はスリップ量変化率、
Ｇ８は前後加速度、ＧｘＦは修正前後加速度、Ｇｘｏは
目標前後加速度、ＧＹｏは目標横加速度、ｇは重力加速
度、Ｎは機関回転数、Ｐは点火時期、ｐ６は基本遅角量
、ｐｏは目標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓは目標スリ
ップ率、Ｓはスリップ量、ＴＢは基準駆動トルク、Ｔｏ
は微分補正トルク、Ｔ−よ要求駆動トルク、Ｔ、は積分
補正トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔｏ９はスリ
ップ制御用目標駆動トルク、ＴＰは比例補正トルク、Ｔ
Ｐｌｏは最終補正トルク、ＴＲは走行抵抗、△ｔはサン
プリング周期、■は車速、■、ば実前輪速、ＶＦｏ、　
Ｖ、、は目標前輪速、ＶＫ、ＶＫｏはスリップ補正量、
Ｖ８Ｌは左後輪速、ＶＲ，ｌよ右後輪速、Ｗ、は車体重
量、δは前輪の舵角、δ８は操舵軸の旋回角、ρ６は作
動歯車減速比、ρＫＤは微分補正係数、ρ３、は積分補
正係数、ρＫＰＩ！比例補正係数、ρ、は変速機の変速
比である。 特　　許　　出　　願　　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　理　　　　人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、車両の走行速度に基づいて駆動
   輪の目標となる周速を設定する目標駆動輪速設定手段と
   、この目標駆動輪速設定手段において設定される目標駆
   動輪速を、車速と操舵軸の舵角とから求まる目標横加速
   度に応じて補正する旋回補正手段と、前記目標駆動輪速
   設定手段により設定された目標駆動輪速に対応して前記
   機関の基準となる駆動トルクを設定する基準駆動トルク
   設定手段と、駆動輪の実際の速度と前記目標駆動輪速と
   から求まるスリップ量に基づいて前記基準駆動トルクを
   補正して前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目
   標駆動トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの
   目標駆動トルク設定手段により設定された目標駆動トル
   クとなるように前記トルク低減手段の作動を制御するト
   ルク制御ユニットとを具えた車両の出力制御装置。