JPH032722Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は油圧シヨベル等の油圧機械のアクチユ
エータを駆動制御する方向切換弁をパイロツト圧
で駆動するための方向切換弁駆動油圧回路係り、
特に当該アクチユエータの負荷がが慣性体である
場合に好適な方向切換弁駆動油圧回路に関する。

〔従来の技術〕

各種油圧機械には所要の油圧アクチユエータが
備えられ、これらの油圧アクチユエータを適宜駆
動することにより当該油圧機械の所期の動作を達
成せしめる。ところで、上記油圧アクチユエータ
の駆動は、それぞれの油圧アクチユエータの方向
切換弁により制御され、これら方向切換弁は操作
レバーの操作により駆動される。近年、方向切換
弁をパイロツト圧を用いて駆動するパイロツト式
操作装置が一般に使用されている。このようにパ
イロツト圧を用いた方向切換弁駆動油圧回路を、
油圧シヨベルにおける使用例を例示して説明す
る。

第５図および第６図は油圧シヨベルの概略構成
の側面図および平面図である。図で、１は上部旋
回体、２は下部走行体、３は上部旋回体１を旋回
させる旋回モータ（油圧モータ）、４，６はそれ
ぞれ下部走行体２の左右の履帯、５，７はそれぞ
れ下部走行体２を走行させる左右の走行モータ
（油圧モータ）である。８は上部旋回体１に回動
自在に支持されたブーム、９はブーム８に回動自
在に支持されたアーム、１０はアーム９に回動自
在に支持されたバケツトである。１１はブームシ
リンダ、１２はアームシリンダ、１３はバケツト
シリンダであり、それぞれブーム８、アーム９、
バケツト１０を駆動する。

第７図は第５図に示す走行モータの方向切換弁
の駆動油圧回路の回路図である。図で、１５は油
圧シヨベルに搭載された油圧ポンプ、１６は油圧
ポンプ１５から走行モータ５への圧油の供給を制
御する方向切換弁、１６ａ，１６ｂは方向切換弁
１６の左右両側に設けられたパイロツト室、１７
は作動油タンク１８ａ，１８ｂは方向切換弁１６
と走行モータ５を接続する左右の主管路、１９は
主管路１８ａ，１８ｂに接続されたクロスオーバ
リリーフ弁である。

２１はパイロツト油圧ポンプ、２２はパイロツ
ト油圧ポンプ２１の最高吐出圧力を規定するリリ
ーフ弁、２３は走行モータ５の駆動を操作する操
作レバー、２４は操作レバー２３により切換えら
れるパイロツト弁、２５ａ，２５ｂはパイロツト
弁２４の２つの室、２６ａ，２６ｂは各室２５
ａ，２５ｂに挿入されたスプール、２７ａ，２７
ｂは各スプール２６ａ，２６ｂに連結されたロツ
ドである。２８はパイロツト油圧ポンプ２１と各
室２５ａ，２５ｂとを連結するための通路、２９
は作動油タンク１７と各室２５ａ，２５ｂとを連
結するための通路、３０ａ，３０ｂは方向切換弁
１６と各室２５ａ，２５ｂとを連結するための通
路である。３１ａ，３１ｂはそれぞれ通路３０
ａ，３０ｂと方向切換弁１６のパイロツト室１６
ａ，１６ｂとを連結するパイロツト管路である。

ここで、第７図に示す油圧回路の動作を第８図
ａ〜ｃに示すタイムチヤートを参照しながら説明
する。今、油圧シヨベルのオペレータが時刻t₁に
おいて操作レバー２３を図の左側に倒すと、スプ
ール２６ａが移動し、パイロツト油圧ポンプ２１
からの圧油は通路２８、室２５ａ、通路３０ａ、
管路３１ａを経て方向切換弁１６のパイロツト室
１６ａに供給される。これにより、方向切換弁１
６は第８図ｂに示すように時刻t₃において作動を
開始し、時刻t₄において最大変位量となる。操作
レバー２３が操作されてから方向切換弁１６が駆
動開始するまでの応答遅れはパイロツト管路３１
ａ等の中の作動油の圧縮性により生じ、その時間
（t₃−t₁）は、パイロツト油圧ポンプ２１の吐出
油が方向切換弁１６のパイロツト室１６ａに供給
されるときの圧損、作動油ホース等の圧縮性によ
り定まる。第８図ｂに示すように、方向切換弁１
６が中立位置から左側位置に駆動されると、油圧
ポンプ１５の圧油は方向切換弁１６、主管路１８
ｂを介して走行モータ５へ供給され、走行モータ
５の両側主管路間には第８図ｃに示すように有効
圧力が生じ、走行モータ５は回転を開始し、以後
通常回転を継続して油圧シヨベルを走行させる。

時刻t₅に至り、油圧シヨベルを停止すべくオペ
レータが操作レバー２３を中立位置に戻すと、パ
イロツト弁２４の室２５ａは通路２８と遮断状
態、通路２９と導通状態となり、パイロツト室１
６ａはパイロツト管路３１ａおよび弁２４を介し
て作動油タンク１７と導通する。したがつて、方
向切換弁１６は第８図ｂに示すように、時刻t₅か
ら僅かに遅れた時刻t₆で戻り作動を開始し、時刻
t₇で中立位置となる。この場合の方向切換弁１６
の戻り速度は、方向切換弁１６の両端に設けられ
ているばねのばね力、およびパイロツト管路３１
ａとパイロツト弁２４に生じる戻り圧損により定
まる。

方向切換弁１６の戻り動作が開始されると、第
８図ｃに示すように走行モータ５の両端の圧力の
差は急速に減少する。そして、走行モータ５の慣
性は大きいので、その両端の圧力差が０になつて
も走行モータ５は停止せずに回転を続け、主管路
１８ｂの油を吸い込んで主管路１８ａへ吐出す
る。このとき、方向切換弁１６はほぼ遮断状態に
あるので、主管路１８ａの油圧（主管路１８ｂ側
からみて負の油圧）は第８図ｃに示すように急速
に上昇し、これがブレーキ圧となつて走行モータ
５は停止する。主管路１８ａの圧力の上昇により
クロスオーバリリーフ弁１９が作動し、主管路１
８ａの油は主管路１８ｂに戻され、時刻t₈におい
て走行モータ５の両端の圧力はほぼ０となる。

（考案が解決しようとする課題） ところで、上記従来の油圧路路では、操作レバ
ー２３が中立位置から操作位置へ操作されたと
き、方向切換弁１６が急速に移動し、このため、
第８図ｃからも明らかなように、走行モータ５が
急に駆動されることとなり、車体に衝撃が発生す
るる。さらに、操作レバー２３が操作位置から中
立位置へ戻されたとき、方向切換弁１６が中立位
置へ戻る速度は極めて速く、このため、主管路１
８ａに生じるブレーキ圧の立上がりも第８図ｃに
示すように極めて急峻となり、停止時の油圧シヨ
ベルの車体全体に加わる衝撃も又極めて大きなも
のとなる。このように、起動時および停止時に生
じる衝撃のため、油圧シヨベルの操作性は低下
し、オペレータの疲労感は増大し、加えて機械の
耐久性は損なわれるという欠点を生じていた。こ
のような欠点は、上記油圧シヨベルの走行モータ
に限らず、その他の作業機械の油圧アクチユエー
タにおいても発生し、特に当該油圧アクチユエー
タの負荷の慣性が大きい程その欠点が著るしく現
れる。

本考案の目的は、上記従来の欠点を除き、油圧
アクチユエータ起動時および停止時の衝撃を緩和
することができ、ひいては操作性の向上、操作者
の疲労感の軽減、耐久性の向上を達成することが
できる方向切換弁駆動油圧回路を提供するにあ
る。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本考案は、慣性の
大きい油圧アクチユエータの駆動を制御する方向
切換弁と、この方向切換弁を操作するパイロツト
弁とを備えた方向切換弁駆動油圧回路において、
前記パイロツト弁と前記方向切換弁の間に、前記
パイロツト弁と連通する第１のポート、前記方向
切換弁と連通する第２のポート、前記第１のポー
トと前記第２のポート間の開閉を行うスプール、
このスプールと一体構成され前記第１のポートと
前記第２のポート間の流路内に介在しその両側差
圧により当該スプールを移動させる絞り、および
前記スプールの移動により面積が制御される開口
で構成される圧力補償付流量制御弁を介在せしめ
たことを特徴とする。

（作用） 油圧アクチユエータ起動時、圧油は第１のポー
トから絞りを通つて第２のポートへ流れる。これ
によりスプールが移動し、開口が開いてゆき、圧
油が第１のポートから第２のポートへ供給され
る。また、油圧アクチユエータ停止時、圧油は第
２のポートから絞りおよび開口を通つて流れる。
これによりスプールが移動し、開口が小さくな
り、圧油の急激な戻りを阻止する。

〔実施例〕

以下、本考案を図示の実施例に基づいて説明す
る。

第１図は本考案の実施例に係る走行モータの方
向切換弁駆動油圧回路の回路図である。図で、第
７図に示す部分と同一部分には同一符号が付して
てある。３５ａ，３５ｂは方向切換弁１６とパイ
ロツト弁２４との間に介在せしめられた圧力補償
付流量制御弁である。３６a₁，３６b₁は各圧力補
償付流量制御弁３５ａ，３５ｂとパイロツト弁２
４とを接続するパイロツト管路、３６a₂，３６b₂
は各圧力補償付流量制御弁３５ａ，３５ｂと方向
切換弁１６のパイロツト室１６ａ，１６ｂとを接
続するパイロツト管路である。圧力補償付流量制
御弁３５ａ，３５ｂの詳細構造は第２図により説
明する。

第２図は第１図に示す圧力補償付流量制御弁の
断面図である。図には一方の圧力補償付流量制御
弁３５ａのみが示されているが、他方の圧力補償
付流量制御弁３５ｂの構造も同じであるので、そ
の図示と説明は省略する。図で、３７ａはパイロ
ツト管路３６a₁が接続されるポート、３８ａはパ
イロツト管路３６a₂が接続されるポート、３９ａ
はスプール、４０ａはスプール３９ａに設けられ
た絞である。４１ａ，４２ａはそれぞれ絞り４０
ａの両側に形成される油室、４３ａ，４４ａはス
プール３９ａの両側に装架されたばね、４５ａは
スプール３９ａに設けられた穴である。穴４５ａ
は油室４１ａに面して貫通形成されている。４６
ａはポート３７ａに連続して形成された環状溝、
４７ａはポート３８ａに連続して形成された環状
溝である。４８ａ，４９ａはスプール３９ａと摺
動するランドである。

次に、本実施例の動作を第３図ａ〜ｃに示すタ
イムチヤートを参照しながら説明する。なお、第
３図ａ〜ｃに示す時刻において、第８図ａ〜ｃに
示す時刻と同一時刻には同一符号が付してある。
この符号から判るように、以下の説明における操
作レバー２３の変位は、第８図ａに示す変位と同
一である。

今、油圧シヨベルのオペレータが時刻t₁におい
て操作レバー２３を図の左側に倒すと、スプール
２６ａが移動し、パイロツト油圧ポンプ２１から
の圧油は通路２８、室２５ａ、通路３０ａ、管路
３６a₁を経て圧力補償付流量制御弁３５ａのポー
ト３７ａに供給される。この油は環状溝４６ａ、
穴４５ａ、油室４１ａを経て絞り４０ａを通り油
室４２ａに抜ける。このとき、絞り４０ａを通る
油量が多くなると、絞り４０ａの両側に差圧を生
じ、この差圧がばね４４ａのばね力より大きくな
ると、図示の中立位置にあつたスプール３９ａは
図の左方へ移動する。このため、油は環状溝４６
ａ，４７ａを通りポート３８ａ、パイロツト管路
３６a₂を経て方向切換弁１６のパイロツト室１６
ａに供給される。これにより、方向切換弁１６は
第３図ｂに示すように前述の応答遅れをもつて時
刻t₃において作動を開始し、時刻t₄′において最大
変位量となる。時刻t₄′は第８図ｂにおける時刻t₄
よりある程度遅れた時刻であり、この遅れにより
衝撃が緩和されるが、この遅れについては、さら
に後述する。

方向切換弁１６が中立位置から左側位置に駆動
されると、油圧ポンプ１５の圧油は方向切換弁１
６、主管路１８ｂを経て走行モータ５へ供給さ
れ、走行モータ５の有効圧力は第３図ｃに示すよ
うに上昇し、走行モータ５は回転を開始する。そ
して、時刻t₄′以後通常回転を継続し油圧シヨベ
ルを走行させる。時刻t₃から時刻t₄′間における上
記有効圧力の上昇の態様は第８図ｃに示す態様と
異なるが、これについても後述する。

時刻t₅に至り、操作レバー２３が中立位置に戻
されると、パイロツト弁２４の室２５ａは作動油
タンク１７と導通する。したがつて、ポート３７
ａ、環状溝４６ａ、穴４５ａ、油室４１ａは作動
油タンク１７に導通し、油室４２ａ側の圧力が油
室４１ａ側の圧力より高くなる。これにより、方
向切換弁１６のパイロツト室１６ａに供給されて
いた油はポート３８ａから圧力補償付流量制御弁
３５ａに流入する。この油は油室４２ａから絞り
４０ａを通り、油室４１ａ、穴４５ａ、環状溝４
６ａ、ポート３７ａ、パイロツト管路３６a₁、パ
イロツト弁２４を経て作動油タンク１７に流れ
る。このとき、絞り４０ａを通過する油量が多く
なり、絞り４０ａの両側の差圧がばね４３ａのば
ね力より大きくなると、スプール３９ａは右方へ
移動する。このため、穴４５ａとランド４８ａの
ラツプ量は大きくなり、ここを通る油の量は制限
される。そして、さらに油が流れると、スプール
３９ｃはさらに右方へ移動し、穴４５ａは塞がれ
て油の流れを停止する。そうすると、絞り４０ａ
を通る油の量は０となるので、絞り４０ａの両側
の差圧も０となり、ばね４３ａのばね力によりス
プール３９ａは左方へ移動して再び油を通過せし
める。短時間内におけるこのような動作の繰返し
により、遂には絞り４０ａに発生する上記差圧と
ばね４３ａのばね力とが釣り合うような流量が生
じる個所でスプール３９ａが停止する。即ち、パ
イロツト室１６ａ、パイロツト管路３６a₂を経て
圧力補償付流量制御弁３５ａからパイロツト管路
３６a₁、パイロツト弁２４、作動油タンク１７に
流出する流の流量は一定流量となる。したがつ
て、第３図ｂに示すように、方向切換弁１６は操
作レバー２３が急速に中立位置に戻されてもその
戻り速度は遅く、時刻t₈よりも可成り遅い時刻
t₈′に至つてようやく中立位置に戻る。

方向切換弁１６の中立位置への戻り速度が上記
のように制限されると、主管路１８ａ，１８ｂの
遮断も急速には行なわれず、したがつて、第３図
ｃに示すように、主管路１８ａに生じるブレーキ
圧力の上昇もゆるやかとなる。このため、停止時
に油圧シヨベルの車体全体に加わる衝撃も大幅に
緩和され、操作性や機械の耐久性は向上し、オペ
レータの疲労感も低減せしめられる。

ここで、操作レバー２３の中立位置から操作時
における方向切換弁１６の動作の遅れ時刻t₄およ
び走行モータ５の有効圧力の上昇の態様について
説明する。前述のように、操作レバー２３が左側
に倒されると、時刻t₃において方向切換弁１６が
切換動作を開始する。この場合、圧力補償付流量
制御弁３５ａにおいては圧損はほとんど生じな
い。方向切換弁１６が切換動作を開始すると、方
向切換弁１６のパイロツト室１６ｂおよびパイロ
ツト管路３６b₂に存在していた油は、圧力補償付
流量制御弁３５ｂ、パイロツト管路３６b₁、パイ
ロツト弁２４を経て作動油タンク１７へ排出され
る。このとき、圧力補償付流量制御弁３５ｂのポ
ート３８ｂ（圧力補償付流量制御弁３５ａのポー
ト３８ａに相当する）からポート３７ｂ（圧力補
償付流量制御弁３５ａのポート３７ａに相当す
る）へ流れる油は前述のように制限される。この
ため、方向切換弁１６が最大変位量に達する時刻
t₄′は圧力補償付流量制御弁３５ｂが存在しない
場合の時刻t₄よりも遅れる。しかし、この場合、
方向切換弁１６の動作開始時刻t₃においては、パ
イロツト室１６ｂはすでに作動油タンク１７に連
通した状態にあり、この状態から方向切換弁１６
の移動によりそのパイロツト室１６から油が押し
出されても、その油は管路を形成するホースの圧
縮性および油自身の圧縮性により吸収され、圧力
補償付流量制御弁３５ｂの絞り４０ｂ（圧力補償
付流量制御弁３５ａの絞り４０ａに相当する）を
通る流量は少なく、絞り４０ｂの両側の差圧も小
さく、したがつて、油の流れが制限される程度は
少ない。ところで、このように制限される程度が
少ないとはいえ、制限自体は存在するのであるか
ら、それだけ方向切換弁１６の切換速度が遅くな
り、このため、主管路１８ｂを経て走行モータ５
に供給される圧油の圧力の立上がりも第３図ｃに
示すようにゆるやかとなり、走行モータ５の起動
時における衝撃は緩和される。

このように、本実施例では、パイロツト弁と方
向切換弁とを接続する両パイロツト管路に圧力補
償付流量制御弁を介在せしめたので、走行モータ
停止時および起動時の衝撃を緩和することがで
き、ひいては、操作性、耐久性を向上させ、か
つ、オペレータの疲労感を低減せしめることがで
きる。

さらに、本実施例では次のよう効果も有する。
即ち、操作レバー２３が操作位置から中立位置に
戻されたときの圧力補償付流量制御弁３５ａ，３
５ｂにおける圧油の制御流量は、ランド４８ａと
穴４５ａとのラツプ量で定まら、このラツプ量は
絞り４０ａを通過する流量による圧力損失とばね
４３ａのセツト荷重との釣り合いにより定まる。
したがつて、ばね４３ａのセツト荷重を適切に設
計すれば同一制御流量に対して絞り４０ａのオリ
フイス径を比較的大きく設定することができる。
この結果、パイロツト系の圧油内に存在する微小
な切粉（金属粉末）等の塵埃で絞り４０ａが閉塞
されるような事故を防止することができる。

又、絞りであるオリフイスの厚さは温度変化に
よる影響をできる限り少くするために薄い方がよ
いが、オリフイスを通る流量、圧力に対応する強
度が必要なため必然的に限定される。したがつ
て、同じ厚さであるならば、オリフイス径が大径
の方が小径の方より温度変化による絞りの影響が
小さいのは明らかである。そして、本実施例では
上記のようにオリフイス径を比較的大きく設定で
きるので、温度変化による悪影響を抑制すること
ができる。

さらに又、本実施例では流量制御弁が圧力補償
付であるので、パイロツト圧力の如何にかかわら
ず方向切換弁１６の戻り速度は一定である。とこ
ろで、方向切換弁のスプールストロークに対する
流量特性は滑らかに設定されているのが通常であ
り、本実施例では上記のように戻り速度が一定で
あるので、操作性が良好となる。

また、以上の全ての機能を一個の弁構造で達成
することができ、従来の油圧回路への取付が極め
て容易となる。

第４図は本考案の他の実施例に係る走行モータ
の方向切換弁駆動油圧回路に使用される流量制御
弁の断面図である。図で、５０は流量制御弁を示
し、この流量制御弁５０はさきの実施例における
圧力補償付流量制御弁３５ａ，３５ｂの代りにパ
イロツト管路３６a₁，３６a₂の間および３６b₁，
３６b₂の間に接続される。５１はパイロツト管路
３６a₁，３６b₁に接続されるポート、５２はパイ
ロツト管路３６a₂，３６b₂に接続されるポートで
ある。５３はスプール、５４はスプール５３を押
圧するばね、５５ａ，５５ｂは油室、５６はスプ
ール５３の先端に設けられた絞り、５７は油室５
５ａ，５５ｂ間を導通するスプール５３に設けら
れた穴、５８は弁座である。

このような流量制御弁５０を第１図に示す油圧
回路において圧力補償付流量御弁３５ａ，３５ｂ
の代りに設け、操作レバー２３を左方に倒すと、
パイロツト油圧ポンプ２１からの吐出油はパイロ
ツト弁２４，パイロツト管路３６a₁を経て流量制
御弁５０のポート５１に供給される。このため、
スプール５３はばね５４のばね力に抗して下方へ
押下げられ、油はポート５１、油室５５ｂ、穴５
７、油室５５ａ、ポート５２を通り、パイロツト
管路３６a₂を経て方向切換弁１６のパイロツト室
１６ｂに供給される。この場合、流量制御弁５０
においてはほとんど圧損を生じない。方向切換弁
１６が動作を開始すると、パイロツト室１６ｂの
油はパイロツト管路３６b₂、流量制御弁５０、パ
イロツト管路３６b₁、パイロツト弁２４を経てタ
ンクに排出される。このとき、流量制御弁５０に
おいて、油は絞り５６を通過するので方向切換弁
１６の切換速度は若干遅くなり、走行モータ５の
起動時の衝撃を緩和する。

走行モータ５の停止時、操作レバー２３が中立
位置に戻されると、パイロツト室１６ａ、パイロ
ツト管路３６a₂の油は流量制御弁５０のポート５
２に流入し、スプール５３の先端部は弁座５８に
押付けられる。したがつて、油は絞り５６のみを
通つてポート５１に流れ、パイロツト管路３６
a₁、パイロツト弁２４を経て作動油タンク１７に
排出される。このように、油の戻りは絞り５６に
より制限され、方向切換弁１６の戻り速度は遅く
なる。このため、主管路１８ａのブレーキ圧の上
昇はゆるやかとなり、走行モータ５の停止時にお
ける衝撃は大巾に緩和される。

このように、本実施例では、パイロツト弁と方
向切換弁とを接続する両パイロツト管路に流量制
御弁を設けたので、さきの実施例と同じ効果を奏
するばかりでなく、より簡単な構造の流量制御弁
を用いるのでコストを低下させることができる。

なお、上記各実施例の説明では、油圧シヨベル
の走行モータの方向切換弁を例示して説明した
が、これに限ることはなく、種々の作業機械にお
ける種々のアクチユエータの方向切換弁にも適用
可能であることは明らかである。又、２つのパイ
ロツト管路のいずれにも流量制御弁を設ける例に
ついて説明したが、アクチユエータ又は負荷の作
動条件により、これをいずれか一方のパイロツト
管路のみに設けるようにしてもよい。

〔考案の効果〕

以上述べたように、本考案では、パイロツト弁
と方向切換弁とを接続するパイロツト管路に圧力
補償付流量制御弁を介在せしめたので、油圧アク
チユエータ起動時および停止時の衝撃を緩和する
ことができ、ひいては、操作性および機械の耐久
性を向上させ、操作者の疲労感を低減することが
できる。また、上記の機能を一個の弁構造で達成
することができ、従来の機構への取付が極めて容
易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例に係る走行モータの方
向切換弁駆動油圧回路の回路図、第２図は第１図
に示す圧力補償付流量制御弁の断面図、第３図
ａ，ｂ，ｃは第１図に示す回路の動作を説明する
タイムチヤート、第４図は本考案の他の実施例に
係る走行モータの方向切換弁駆動回路に使用され
る流量制御弁の断面図、第５図および第６図はそ
れぞれ油圧シヨベルの概略構成の側面図および平
面図、第７図は従来の走行モータの方向切換弁駆
動回路の回路図、第８図ａ，ｂ，ｃは第７図に示
す回路の動作を説明するタイムチヤートである。 ５……走行モータ、１５……油圧モータ、１６
……方向切換弁、１６ａ，１６ｂ……パイロツト
室、２３……操作レバー、２４……パイロツト
弁、３５ａ，３５ｂ……圧力補償付流量制御弁、
３６a₁，３６a₂，３６b₁，３６b₂……パイロツト
管路、５０……流量制御弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 慣性の大きい油圧アクチユエータの駆動を制御
   する方向切換弁と、この方向切換弁を操作するパ
   イロツト弁とを備えた方向切換弁駆動油圧回路に
   おいて、前記パイロツト弁と前記方向切換弁の間
   に、前記パイロツト弁と連通する第１のポート、
   前記方向切換弁と連通する第２のポート、前記第
   １のポートと前記第２のポート間の開閉を行うス
   プール、このスプールと一体構成され前記第１の
   ポートと前記第２のポート間の流路内に介在しそ
   の両側に生じる差圧により当該スプールを移動さ
   せる絞り、および前記スプールの移動により面積
   が制御される開口で構成される圧力補償付流量制
   御弁を介在せしめたことを特徴とする方向切換弁
   駆動油圧回路。