JPH03276806A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車軸支持部材と車体との間に設けられるとと
もに所定の駆動ｍｉｘを備えて同駆動機構による駆動量
に応じた減衰力を発生するサスベンジ盲ン機構の減衰力
を制御するサスベンシラン制御袋壁に関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として特開昭系６１−２３６９３８
号公報に開示されたものが知られている。 同公報によれば、弁の開度に応じた減衰力を発生する緩
衝装置における向弁を所定の駆動機構Ｉユよって駆動せ
しめることにより、同駆動量に対応した所定の減衰力を
発生せしめる制御が開示されている。

【発明が解決しようとする課題】

しかし、上述した従来の制御では、緩衝装置の弁を駆動
して発生する減衰力を制御するが、目標となる減衰力が
急速に変化すると駆動機構に遅れが生じ、所望の減衰力
を発生できない場合がある。 ところで、車体の姿勢変化を抑制するためにサスベンジ
冒ン機構において大きな減衰力を発生する必要がある場
合、駆動機構に遅れが生じて小さな減衰力しか生じ得な
いとすると、姿勢変化が太き（なり所望の運動特性が得
られない。これとは逆に、姿勢変化を抑制する必要がな
い場合に大きな減衰力が生じていたとしても、そもそも
姿勢変化を抑制する必要もない状態のときに姿勢変化を
抑制しようとするのであるからなんら問題はない。 また、車体の振動が激しいような場合、サスペンシーン
機構における所望の減衰力は頻繁に変化するが、かかる
場合に駆動機構に遅れが生じて大きな減衰力が生じてし
まうと乗り心地が極めて悪くなる。これとは逆に、車体
の振動が激しいときに大きな減衰力が必要となる場合が
生じていたとしても、かかる必要性は過渡的なことが多
く、小さな減衰力を生じさせておいた方が乗り心地がよ
い。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
サスペンシーン機構における減衰力を変更せしめる駆動
機構の駆動範囲を規制することにより、同駆動機構に遅
れが生じに＜（シて太き（操安性や乗り心地が悪化する
ことのないサスベンジジン制御装置を提供することを目
的とする。

【課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、第１の請求項にかかる発明
の構成上の特徴は、第１ｖｌＪに示すように、車軸支持
部材と車体との間に設けられるとともに所定の駆動機構
１を備えて同駆動機構ｌによる駆動量に応じた減衰力を
発生するサスペンシーン機構２の減衰力を制御するサス
ペンション制御装置において、車体の姿勢変化を誘引す
る運転操作状況を検出する運転操作検出手段３と、同検
出された運転操作に応じて上記サスベンシラン１ｌｌｌ
ｌｌｉニオける駆動機構ｌの駆動範囲を規制して減衰力
が所定値以下となることを禁止する禁止手段４とを備え
たことにある。 また、第２の請求項にかかる発明の構成上の特徴は、第
２図に示すように、車軸支持部材と車体との間に設けら
れるとともに所定の駆動機構１を備えて同駆動機構１に
よる駆動量に応じた減衰力を発生するサスバフ２１フ機
構２の減衰力を制御するサスベンジ首ン制御装置におい
て、車体の振動状態を検出する振動検出手段５と、同検
出された振動状態に応じて上記サスペンション機構にお
ける駆動機構ｌの駆動範囲を規制して減衰力が所定値以
上となることを禁止する禁止手段６とを備えたことにあ
る。 【発明の作用及び効果】 上記のように構成した第１の請求項にかかる発明におい
ては、車軸支持部材と車体との間に設けられるとともに
所定の駆動機構１を備えて同駆動機構ｌによる駆動量に
応じた減衰力を発生する号スペンシッン機構２の減衰力
を制御するサスベンジジン制御装置において、運転操作
検出手段３が車体の姿勢変化を誘引する運転操作状況を
検出すると、禁止手段４が同検出された運転操作に応じ
テ上記すスペンション機構２における駆動機構１の駆動
範囲を規制し、減衰力が所定値以下となることを禁止す
る。 すなわち、車体の姿勢変化を誘引する運転操作状況、例
えば車速や操舵速度やアクセル開度やブレーキ操作など
で表される車体の姿勢変化を抑制する必要度に応して、
サスバフ２１フ機構における減衰力が所定値以下となら
ないように同減衰力を決定する駆動機構の駆動範囲を規
制しているため、たとえ駆動機構に遅れが生じたとして
も大きな減衰力が必要な場合に小さな減衰力しか得られ
ないというような事態を未然に防ぐことができて、操安
性を向上せしめることができる。 また、第２の請求項にかかる発明によれば、車軸支持部
材と車体との間に設置すられるとともに所定の駆動機構
１を備えて同駆動機構１による駆動量に応じた減衰力を
発生するサスペンション機構２の減衰力を制御するサス
ベンジ冒ン制御装置１ｉこおいて、振動検出手段５が車
体の振動状態を検出すると、禁止手段６が同検出された
振動状！！霧こ応じて上記サスベンジ履ン機構２Ｉこお
Ｃする駆動機構１の駆動範囲を規制して減衰力が所定値
以上となることを禁止する。 すなわち、振動状態が激しく為ときにＩ！小さな減衰力
を設定して乗り心地を向上せしめようとする場合に、車
体の振動状態に応じてサスペンション機構における減衰
力が所定値以上とならな（＼ように同減衰力を決定する
駆動機構の駆動範囲を規！＃１しているため、たとえ駆
動機構に遅れが生じたとしても大きな減衰力が生じてし
まうと（Ｘうような事態を未然に防ぐことができて、乗
り（１地が悪イヒすることもない。 【実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用（Ｘて説明すると、
第３図は本発明に係るサスベンジ冒ン制御装置の全体を
概略的に示している。 この制御装置は、各輪ごとに車体と車軸部材間に設けら
れたサスベン２１フ機槓におけるアブソーバの減衰力を
適宜制御するのに使用される。 同制御装置はマイクロコンビニ−夕１０を備えており、
外部回路との信号の授受を行なうｌ１０１０！Ｉを介し
て入力される各種検出データに基づいてＣＰｏｌｏｔ）
がＲＯＭ　１０　ｃに記憶されたプログラム（第４図〜
第７図参照）及び各種のデータ換算テーブル（第８図〜
第１６図参照）に従って演算処理を行ない、演算結果を
同１７０１０　ｍを介して制御信号として出力する。な
お、ＲＡＭ１０（１はＣＰＵ１０ｂが演算処理中に要す
る変数の記憶に使用され、これらのＩ　／　Ｏ１０ａ〜
ＲＡＭ１０ｄはバス１０ｅを介して相互に接続されてい
る。 １７０１０ｍには、各輪ごとに備えられたサスベンジ１
ン機構におけるバネ上部材の上下方向への加速度２　ｔ
　−２４を検出する加速度センサ１２１１〜１２ｄが直
接及び積分器１１ａ〜ｌｉｄを介して接続されている。 同積分器１１ａ〜ｌｉｄは、加速度センサ１２ａ〜１２
ｄが検出したバネ上部材の上下方向への加速度２１〜２
４を所定時間の間だけ積分することによってバネ上部材
の上下方向への速度２１〜２４を測定し、同速度２１〜
２４を！／　０１０　ａに入力せしめている。また、■
１０１０ｓ１．ニー１！同サスベンジ■ン機構における
バネ下部材の上下方向への変位量Ｙ　ｌ−Ｙ　４を検出
する変位置センサ１４１１〜１４（ｌが直接及び微分器
１３ａ〜１３ｄを介して接続されている。同微分器１３
ｍ１〜１３ｄは、変位置センサ１４　ａ　〜１４　ｄが
検出したバネ下部材の上下方向への変位置Ｙ　１−　Ｙ
　４を微分してバネ下部材の上下方向への速度Ｙ１−ｙ
４を測定し、同速度ｙｌ−？ｔを１１０１０ａに入力せ
しめている。なお、バネ上部材の加速度２１〜２４と速
度２１〜ｚ４とバネ下部材の変位置Ｙ１〜Ｙ４と速度？
１〜°Ｙ４は鉛直軸方向上向きの速度を正とする。 各輪ごとに設けられたサスベンジ１ン機構におけるアブ
ソーバ２０（第１７図参照）６よ減衰力可変となってお
り、アクチエエータ１５ａ−１５６によって同減衰力を
変化させている。このアクチュエータ１５　ａ　＝　１
５６を駆動せしめるために駆動回路１６ａ〜１６（１が
備えられており、同駆動回路１６ａ　〜１６ｄはｌ／Ｑ
１０ｇに接続されてマイクロコンピュータ１０から所定
の目標駆動値が入力されると同値を保持し、アクチエエ
ータ１５８〜１５ｄを制御して同目標駆動値となるまで
駆動せしめる。 各アブソーバ２０は、第１７図番こ示すようにシリンダ
−ピストン装置２１上部とアキュムレータ２２間に可変
絞り機構２３を備えており、シリンダーピストン装置２
１とアキュムレータ２２間の流動油量を同可変絞り機構
２３で規制して減衰力を可変としている。可変絞り機構
２３はロアＩ＼ウジング２３ｇとアブパハウジング２３
ｂとをボルト２３Ｃで締結したケース本体内に弁本体２
３ｄとアクチュエータ２３ｅ（第３図に示すアクチエエ
ータ１５８〜１５ｄに相当する。）とを備えている。弁
本体２３ｄは第１８図に拡大して示すように内筒２３ｄ
ｌと外筒２３ｄ２で構成した二重の筒内に４つの突起を
有する星型のロータ２３ｄ３を回転可能に挿入し、かつ
同二重の筒の両開放端には二枚のエンドキャップ２３ｄ
４，２３ｄ５を接続して同エンドキャップ２３ｄ４，２
３ｄ５のそれぞれに設けた孔２３６４　ａ、　　２３　
ｄ　４　ｂから孔２３ｄ５ａ、２３ｄ５ｂに至る油路を
形成している。内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ２との間には
第１９図に示すように４つの隔壁２３ｄｌａ〜２３ｄｌ
ｄが備えられ、同内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ２との間に
４つの室２３　ｄ　６　ａ　〜２３　ｄ　６　ｄを構成
している。これらの４つの室のうち、室２３ｄ　６　ａ
、　　２３　ｄ　６　ｃはエンドキャップ２３ｄ４に設
けられた孔２３　ｄ　４　ａ、　　２３　ｄ　４　ｂに
連通し、室２３ｄ６ｂ、２３ｄ６ｄはエンドキャップ２
３ｄ　５　ニ設けられた孔２３６５ｍ、　　２３ｄ５ｂ
に連通している。また、内筒２３ｄｌには第２０図に示
す形状のオリフィス２３６７ａ〜２３ｄ７ｄが設けられ
ており、同内筒２３ｄｌ内に回転可能に挿入されている
ロータ２３ｄ３が有する４つの突起が同オリフィス２３
６７ａ〜２３ｄ７（ｊを横切る位置により、室２３６６
ａ〜２３ｄ６ｄと内筒２３ｄｌの内側部分の空間２３ｄ
８ａ　〜２３６８ｄとの連通状態が変化する。オリフィ
ス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄについては、０１〜０４部分
が可変絞りとなり、０５部分が通路となる。 いま、シリンダーピストン装置２１のピストンが上昇す
ると、同装質内の作動油はエンドキャップ２３ｄ４の孔
２３ｄ４ａ（ｂ）→室２３ｄ６ａ（Ｃ）→ ■オリフィス２３６７ａ（ｃ）の可変絞り→内筒２３ｄ
ｌの空間２３６８ａ　（ｃ）−”オリフィス２３ｄ７ｂ
（ｄ）の通路→室２３ｄ６ｂ（ｄ）→エンドキャップ２
３ｄ５の孔２３　ｄ５　ａ　（ｂ）■オリフィス２３６
７ａ　（ｃ）の通路→内筒２３ｄｌの空間２３６８ｄ　
（ｂ）→オリフィス２３ｄ７ｄ（ｂ）の可変絞り一室２
３ｄ６ｄ（ｂ）−エンドキャップ２３ｄ５の孔２３ｄ５
ｂ（ａ）→アキュムレータ２２ （本かっこ内はかっこ内のものだけで単独＊）へと導か
れ、同シリンダーピストン装置２１のピストンが下降し
た場合は、上記流路とは逆にアキユムレータ２２よりシ
リンダーピストン装置２１内へ導かれる。 このとき、ロータ２３ｄ３の突起が可変絞り部分を横切
る位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが
、同面積をロータの回転角θに対して Ａ＝　□ Ｆｌ「 なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭第６３−８８３４１号）、本実施例
においても同関係となる形状としている。 なお、弁本体２３ｄにおいて内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ
２とロータ２３ｄ３との両端がエンドキャップ２３ｄ４
，２３ｄ５の内面にて密接していることはいうまでもな
い。 弁本体２３ｄのロータ２３ｄ３はアクチュエータ２３ｅ
の回転軸２３ｅｌに接続され、同軸２３ｅ１の回転にと
もなってロータ２３ｄ３も回転する。 マイクロコンビコータ１ｏには、この他、前輪舵角セン
サ１７８とブレーキスイッチ１７ｂとアクセル開度セン
サ１７ｃと車速セッサ１７ｄが■／　０１０　ａを介し
て接続されている。 前輪舵角センサ１７ａは、直接及び微分器１３ｅを介し
てＩ　／　０１０　ａに接続され、前輪の操舵軸近傍に
備えられて前輪の舵角を検出し、同舵角を表すデジタル
信号δｆを１　／　０１０　ａに送出するとともに、同
微分器１３ｅを介して前輪舵角変化率を表すデジタル信
号ｄ６Ｆ／ｄｔを１　／　０１０　ａに送出する。ブレ
ーキスイッチ１７ｔ）は、ブレーキペダル近傍に備えら
れ、ブレーキペダルを踏み込んだときにハイとなり、同
ブレーキペダルを離したときにローとなるデジタル信号
Ｂをｌ１０１０ａに送出する。アクセル開度センサ１７
ｃは、直接及び微分器１３ｆを介してＩ　／　Ｏ１０ａ
に接続され、アクセルペダル近傍に備えられてアクセル
開度を表すデジタル信号ＧをＴ　／　０１０　ａに送出
するとともに、同微分器１３ｆを介してアクセル開度変
化率を表すデジタル信号ｄＧ／ｄｔをｌ１０１０ａに送
出する。車速センサ１７ｄは、変速機の出力軸の回転数
を計測することによって車速Ｖを表すデジタル信号Ｖを
出力する。 上記のように構成した実施例の説明を開始する前に、マ
イクロコンピュータｌＯによるサスペンション機構にお
ける減衰力の変更制御について説明する。 第２１図に現実のサスベンジ１ン機構と車両との関係を
簡略化して記載している。 質量ｍのバネ上部材３０がバネ下部材３１上にバネ係数
にのバネ３２と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ３３とによっ
て支持されているとすると、バネ上部材３０の運動方程
式は、 ｍＺ＝−Ｃ＊　　（Ｚ−Ｘ）　　−Ｋ　　（Ｚ−Ｘ）−
（１）で表されるが、第２２図に示す減衰係数Ｃのアブ
ソーバ３３を使用したいわゆるスカイフブクダンパとし
た場合のバネ上部材３０の運動方程式は、ｍＺ＝−ＣＺ
−Ｋ　　（Ｚ−Ｘ） で表される。 従って、現実のサスベンジ。 減衰係数Ｃ＊を、 ・・・　（２） ン機構においても （＊＝　　　　　　Ｃ・・・　（３） 　−ｘ なる関係とすればスカイフブクダンパを構成することが
可能となる。 従って、マイクロコンピュータ１０は、逐次、バネ上部
材３０の速度２をバネ下部材３１の変位速度？で除算し
、同商にてアブソーバの減衰力を制御する。 次に、上記減衰力の変更制御に基づ〈実施例の動作を説
明する。車両を発進させるためにイグニッシ璽ンスイッ
チ（図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ１０ｂは第４
図に示す制御プログラムの実行を開始し、ステップ１０
０にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行す
る。 いま、車両が通常の舗装路を比較的低速で走行している
とする。 ＣＰＵ１０ｂはステップ２００にて各種検出器による検
出データを入力する。すなわち、加速度センサ１２ａ〜
１２（Ｉが検出したバネ上部材の加速度２１−２４と、
同加速度２ｌ−２ｔヲ積分器１１ｇ〜ｌｉｄが所定時間
積分したバネ上部材の速度２ｚ〜之４と、変位置センサ
１４ａ〜１４ｄが検出したバネ下部材の変位置Ｙ１〜Ｙ
４と、同変位置Ｙ１−Ｙ４を微分器１３　ｍ　−１３６
が微分したバネ下部材の速度ｖｔ−Ｙｔと、前輪舵角セ
ンサ１７ａが検出した前輪の舵角δｆと、同舵角δｆを
微分器１３ｅが微分した前輪舵角変化率ｄδＦ／ｄｔと
、ブレーキスイッチ１７ｂが検出したブレーキ操作Ｂと
、アクセル開度センサ１７ｃが検出したアクセル開度Ｇ
と、同アクセル開度Ｇを微分器１３ｆが微分したアクセ
ル開度変化率ｄＧ／ｄｔと、車速センサ１７ｄが検出し
た車速ＶとがＩ　／　Ｏ１０ｍを介して入力され、ＣＰ
Ｕ　１０　ｔ＋は同データをＲＡＭ１０ｄの所定領域に
記憶せしめる。 次に、ＣＰＵ１０ｂは、ステップ３００にて次式に基づ
き、各輪のバネ上部材の速度２１〜２４を座標変換して
車体のロール運動速度２Ｒ，ピッチ運動速度２Ｐ、ヒー
プ運動速度２１１、ワーブ運動速度２Ｗに変換する（以
下、運動モード分解という。）。 なお、この場合、各輪は重心点より単位距離の位置にあ
るものとする。 座標変換後、ＣＰＵ１０ｂはステップ４００にて運転操
作に応した重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌｌ、　　ＫＷ
の算出を行なう。この重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌｌ
、　　ＫＷは、ステップ２００にて入力された運転操作
データによって予測され得る振動の発生前に、同振動を
効果的に抑制すべくアブソーバにおけル減衰力を増大せ
しめる為の係数であり、　（３）（４）式にて減衰係数
Ｃ＊を定める右辺において分子成分に同係数を乗算する
ことにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロール
運動に対応する係数ＫＨについては、■舵角δｆまたは
同舵角の微分値が所定値を越えた場合に、次式に基づい
て同係数ＫＲを大きくしたり、 ＫＲ＝１　　＋α　　　・・・　（５）α：定数 ■次式に基づいて同係数ＫＲに舵角δｆの微分値１こ比
例した補正値を加算したりすることが有効である。 ＫＲ冨１＋α　１　δｆ　１　　　・・・　（６）α：
定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両はノーズダイブしが
ちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両はス
フワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫＦやヒ
ープ運動に対応する係数ＫＨを増大せしめると有効とな
る。運転操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向への
運動に反映させることは困難であるが、このように座標
系を変換させることにより容易となる。 同重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＷの算出が終了す
ると、ＣＰＵ１０ｂはステップ５００にてロール運動速
度２Ｒとピッチ運動速度２Ｐとヒープ運動速度２Ｈとワ
ープ運動速度２１Ｆとのそれぞれに上記重み係数ＫＲ，
ＫＰ、　　Ｋ１１ｌ、　　ＫＷを乗算するとともに、次
式に基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ上
部材の上下方向への運動に再度座標変換する（以下、運
動モード再合成という。）。 （４）式では除算を行なうが、 バネ下部材の変 位速度Ｙ１＝ｌがｒＯＪの場合もあるので、ＣＰＵ１０
ｂはステップ６００にてＲＯＭ　１０　ｃに記憶された
第８図に示すテーブルに従って同変位速度Ｙｌ−Ｙ４を
補正する。すなわち、変位速度Ｙ１〜Ｙ４の絶対値が所
定値より小さい場合には一律に一定値ε、−εとする。 バネ上部材の速度ｚｉＯとバネ下部材の速度Ｙｉ０１−
１〜４）とが求められたら、ＣＰＵ１０ｂはステップ８
００にて（４）式に基づく除算を行ない、かつＲＯＭ１
０ｃに記憶された第９図に示す、テーブルに基づいて同
除算によって求められた減衰係数よりアブソーバ２０に
おける可変絞りの開度に相当する弁開度目標値θ１〜θ
４を求める。 この弁開度目標値８１−９４はそれぞれ各アクチ。 エータ１５ａ〜１５ｄにおける回転角度０１〜θ４に対
応するものであるが、弁開度目標値θｌ〜θ４は各アク
チュエータ１５ａ〜１５ｄの回転範囲において中立位置
を「０」として正となると回転角度θｌ〜θ４は大とな
り、同弁開度目標値０１〜θ４が負となると回転角度０
１〜θ４は小となる。 例丸ば、バネ上部材の速度２ｉ０が小さいときにバネ下
部材の速度ＹＩＤが大きくなったときはバネ下部材が上
方向に突き上げられたのであるから、同突き上げにとも
なう振動がバネ上部材に伝わることのないようにすべき
である。かかる場合、両速度の商（之ｉ０／’ｉ’ｉｏ
）は小さな値となり、第９図に示すように弁開度目標値
０１〜θ４には負の大きな値が設定される。弁開度目標
値θｌ〜θ４が負の大きな値をとる場合、各アクチュエ
ータ１５ａ〜１５ｄにおける回転角度０１〜θ４は小と
なるから、オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄの可変絞
り部分の開口面積Ａが大となり、減衰力は小さくなって
ソフトな設定となる。従って、バネ下部材の突き上げに
ともなう振動がバネ上部材に伝わるのを防止できる。 一方、バネ上部材の速度２ｉ０が大きいときにバネ下部
材の速度Ｙ１０が小さければ、バネ下部材の変位量が少
ないにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動している
ことになるため、バネ上部材の運動を早期に収縮させる
必要がある。この場合、両速度の商（２＋ｏ／　’ｉ’
　ｔｏ）は大きな値となり、第９図に示すように弁開度
目標値θｌ〜θ４には正の大きな値を設定する。弁開度
目標値θｌ〜θ４が正の大きな値をとる場合、各アクチ
ュエータ１５ａ〜１５ｄにおける回転角度０１〜θ４は
大となるから、オリスイス２３６７ａ〜２３ｄ７ｄの可
変絞り部分の開口面積Ａは小となり、減衰力は大きくな
ってハードな設定となる。従って、バネ上部材の振動が
早期に収縮する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに比べ、
ソフト側からハード側へ切り換えるときにはシ曹１りを
感じがちである。このため、切り換えるときの速度を場
合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソフト
側へ切り換えるときは切換速度を比較的平（し、ソフト
側からハード側へ切り換えるときは切換速度を比較的遅
めにしている。 両速度の商（２＋ｏ／　’？　ｔｏ）が負となることも
あるが、アブソーバの発生する減衰力の特性によって同
商が負の場合には対応することが不可能であり、本実施
例では最低の減衰力を発生するようにしている。 以上の処理が繰り返されることにより、スカイフブクダ
ンパとしての減衰力が生じるようなアブソーバ２０にお
ける弁開度が得られたことになる。 しかるに、アブソーバ２ｏにおける弁開度はアクｆ　ｘ
　ｘ−夕１５ａ〜１５ｄによって駆動されるから、弁開
度の変化速度はアクチュエータ１５ａ〜１５ｄの駆動速
度を越えることはできない。 方、所定の条件下においては弁開度の変化速度に遅れが
生じると抑振効果が生じないばかりでな（、逆に振動を
増長せしめる結果ともなり得ない。これを解消するため
にはアクチユエータ１５ａ〜１５ｄの駆動範囲をより狭
くする規制を行なうことが有効である。 ステップ９００では所定の条件下で弁開度の範囲を大き
な減衰力が生じる範囲に規制し、ステップ１１００では
所定の条件下で弁開度の範囲を小さな減衰力が生じる範
囲に規制して−いる。 ハード側規制処理では、まずステップ９１０にて車速Ｖ
に対応した弁開度のしきい値θＶを読み込む。車速が速
くなると、振動が生じる速度も速くなる傾向が強く、ア
クチュエータ１５に遅れが生じる可能性も高くなるから
、弁開度をハード側（大きな減衰力が生じる側であり、
具体的には正の大きな値の側）に規制する必要がある。 このため、ステップ９２０にて弁開度目標値０１〜θ４
（以下、θｉと表す。）と車速対応しきい値θＶとを比
較し、同しきい値ｅｖの方が大きければ、ステップ９３
０にて弁開度目標値θｉに同しきい値θＶを設定する。 すなわち、同しきい値θＶで表される減衰力の方が大き
く、弁開度目標値θ！で表される減衰力の方が小さけれ
ば、弁開度をハード側に維持しておくべく強制的に弁開
度目標値θｉを大きくする。この結果、弁開度目標値θ
ｉは同しきい値８７以上の値しか取り得ず、アクチュエ
ータ１５の駆動範囲が狭くなって駆動遅れによる抑振効
果低減の防止を図ることができる。 また、同様に、前輪を速（操舵しているときは、ロール
変化の激しい状態が予想されるので弁開度を大きめにし
ておいて減衰力が小さくならないようにしておいた方が
よいし、アクセルを速（踏み込んだときも車体の姿勢変
化が予想されるので弁開度を大きめにしておいて減衰力
が小さくならないようにしておいた方がよい。 このため、ステップ９４０にて前輪舵角変化率ｄδｆ／
ｄｔに対応したしきい値θｆ（第１１図参照）を読み込
み、ステップ９５０にて弁開度目標値θｉと同しきい値
θｆとを比較し、同しきい値の方が大きければステップ
９６０にて弁開度目標値ｅｉに同しきい値ｅｆを設定す
る。また、ステップ９７０にてアクセル開度変化率ｄＧ
／ｄｔに対応したしきい値θＧ（第１２図参照）を読み
込み、ステップ９８０にて弁開度目標値θｉと同しきい
値θＧとを比較し、同しきい値の方が大きければステッ
プ９９０にて弁開度目標値θＩに同しきい値θＧを設定
する。 本実施例ではアクセル開度変化率から車両の前後加速度
によって生じる姿勢変化を減少しようとしているが、ブ
レーキ操作から車両の前後加速度によって生じる姿勢変
化を減少することもでき、その具体例をステップ１００
０　＝　１０２０　ニＴ　示している。 上述した実施例では、車速Ｖや前輪舵角変化率ｄδｆ／
ｄｔやアクセル開度変化率ｄＧ／ｄｔに応じて徐々に変
化するしきい値が読み出されたが、ブレーキスイッチ１
７ｂが検出するブレーキの操作はオンかオフかのいずれ
がであり、同操作に対応するしきい値はブレーキスイッ
チ１７ｂがオンとなるときに正のある値となり、同ブレ
ーキスイッチ１７ｂがオフとなるときに負の大きな値と
なる。なお、しきい値θＢの読み込み（ステップ１００
０）、弁開度目標値ｅ１との比較（ステップ１０１０）
、及びしきい値の方が大きい場合における弁開度目標値
の設定（ステップ１０２０）については上記実施例と同
様である。 現在、当該車両は比較的低速て走行しているため、第１
０図に示すように車速Ｖに対応して読み込まれるしきい
値θＶは負の大きな値であり、弁開度目標値θ１が同し
きい値θＶより小さいことは少なく、弁開度目標値θｌ
はステップ８ｏｏにて計算された値となる。また、前輪
を操舵しておらず前輪舵角変化率ｄδｆ／ｄｔが小さい
場合や、アクセルの踏み込み度が一定でアクセル開度変
化率ｄＧ／ｄｔもさほど大きくないとすれば、弁開度目
標値θｊはステップ８００にて計算された値のままであ
る。 一方、ソフト側規制処理では、悪路を走行しているか判
断し、悪路を走行しているときには弁開度を小さな範囲
に規制して大きな減衰力が生じないようにする。 ステップ１１１０−１１４０では、バネ上部材の上下加
速度２に基づいて同判断を行なう。具体的には、ステッ
プ１１１０にて一定時間内に所定値より大きな上下加速
度２が何回計測されたかを検出し、ステップ１１２０に
てその回数（設定値越え回数Ｎｚ）に対応して予め定め
られた弁開度のしきい値θ２を読み込む。なお、同しき
い値θＺを設定する場合、同回数Ｎｚが小さければ路面
状態は良好であろうから減衰力を特に小さくしておく必
要もなく、第１４図に示すように弁開度のしきい値ｅｚ
も正の大きな値にしであるが、同回数Ｎ２が大きければ
路面状態は悪いのであろうから減衰力を特に小さ（して
おく必要があり、同図に示すように弁開度のしきい値θ
２は負の大きな値に設定しておく。 ステ、ブ１１３０では弁開度目標値θｉと同しきい値ｅ
ｚとを比較し、弁開度目標値θｌの方が大きい場合には
、ステップ１１４０にて同しきい値θ２を弁開度目標値
θｌに設定する。すなわち、弁開度目標値θ１が同しき
い値θ２で表される弁開度より小さな範囲でのみ駆動さ
れるようにする。 さらに、ステップ１１５０〜１１８０で１１、バネ下部
材の相対変位置Ｙに基づいて悪路であるか否かを判断す
る。具体的には、ステップ１１５０にて一定時間内に所
定値より大きな変位量Ｙが何回計測されたかを検出し、
ステップエ１６０にてその回数（設定値越え回数Ｎｙ）
に対応して予め定められた弁開度のしきい値θＹを読み
込む。なお、同しきい値θＹの設定は上記しきい値θ２
と同様にして行ない、同回数ＮＦが小さければ路面状態
は良好であろうから減衰力を特に小さくしておく必要も
なく、第１５図に示すように弁開度のしきい値θＹも正
の大きな値にしであるが、同回数ＮＹが大きければ路面
状態は悪いのであろうから減衰力を特に小さくしておく
必要があり、同図に示すように弁開度のしきい値θＹは
負の大きな値に設定する。ステップ１１７０では弁開度
目標値θｉと同しきい値θＹとを比較し、弁開度目標値
θｉの方が大きい場合には、ステップ１１８ｏにて同し
きい値θＹを弁開度目標値θｉに設定する。すなわち、
弁開度目標値θ１が同しきい値ｅＹで表される弁開度よ
り小さな範囲でのみ駆動されるようにする。 ただ、現時点では当該車両は通常の舗装路を走行してい
るため、ステップ１１１ｏで計測される設定値越え回数
Ｎｚは少ないはずであり、これに対応してステップ１１
２ｏにて読み込まれるしきい値θ２は正の大きな値とな
る。すると、弁開度目標値θｉが同しきい値ｅｚより大
きいことはあまりな（、ステップ１１４０を実行しない
から弁開度目標値θ１はステップ８００にて求められた
値となる。また、ステップ１１５０〜１１７ｏにおける
処理でも同様の判断がなされ、弁開度目標値θｉｌｔス
テ・アブ８００にて求められた値のままである。 ハード側規制処理とソフト側規制処理力Ｃともに終了し
たら、ステップ１３００ζごて弁開度目標値θｉを表す
各制御信号を駆動回路１６１１〜１６６ζこ出力する。 同駆動回路１６ａ〜１６ｄ６±マイクロコンピユータ１
０から弁開度目標値θｌを表す同一制御信号が入力され
ると同値を保持し、アクチュエータ１５１１〜１５ｄを
制御して同目標駆動値となるまで駆動せしめる。この結
果、ステップ３００〜８００にて求められた目標減衰力
を生じるようにアブソーバ２０の弁本体２３内でロータ
２３ｄが駆動される。 以上の処理が繰り返されることにより、通常のスカイフ
ブクダンパとして作用する。 しかし、車体の姿勢変化を誘引する運転操作状況、例え
ば車速Ｖが速かったり、運転者が速＜ノーンドルを操作
したり、ブレーキペダルを踏んだり、あるいはアクセル
ペダルを踏み込んだりしたような状況下では上記ｌ＼−
ド側規制処理における処理が興なってくる。 かかる運転操作はステップ２００にて車速Ｖや前輪舵角
変化率ｄδｆ　／ｄｔやブレーキ操作Ｂやアクセル開度
変化率ｄＧ／ｄｔとして検出される。そして、ステップ
３００〜８００にてスカイフブクダンパを実現する弁開
度目標値θｌが求められた後、７％−ド側規制処理が実
行される。 第１０図に示すように、車速Ｖが速い場合の車速対応し
きい値θＶは正の値となるから、ステップ９１０にて読
み込まれたかかるしきい値θＶとステ、ブ８００にて求
められた弁開度目標値θｉとをステ、ブ９２０にて比較
すると、同しきい値θＶの方が大きく、ステップ９３０
にて弁開度目標値θｉに同しきい値θＶが設定される。 また、同様にしてステップ９４０，９７０にて読み込ま
れた各しきい値θｆ、θＧがステップ９５０，９８０に
て弁開度目標値θＩより大きいと判断されると、弁開度
目標値θＩに同しきい値θｆ、θＧが設定される。従っ
て、ステップ８００にて小さな減衰力が求められていて
も、当該ハード側規制処理にて減衰力の大きな範囲に規
制される。 弁開度目標値θＩの範囲が規制されるということは、ス
テップ１３００にて弁開度目標値θｉを表す制御信号に
よって駆動されるアクチュエータ１５８〜１５ｄの駆動
範囲が狭められることになるから、同駆動範囲の大きな
場合に比べると目標値への追従範囲が小さくなり、遅れ
が減少する。すなわち、速やかに大きな減衰力を発生さ
せなければならない場合であっても、遅れなく同減衰力
を生じることができる。 一方、当該車両が悪路を走行していたとする。 悪路を走行していれば車体に生じる振動は激しくなり、
バネ上部材の加減速度２１〜ｚ４も大きな値のものが検
出されたり、バネ下部材の相対変位置Ｙ　ｌ−Ｙ　４も
大きな値のものが検出される。すると、ソフト側規制処
理内におけるステップ１１１０にてカウントされる設定
値越え回数Ｎｚが多（なり、同設定値越え回数Ｎｚに対
応して読み込まれるしきい値θ２は第１４図に示すよう
に負の大きな値に近づいてくる。すると、ステップ１１
３０にて弁開度目標値θｉが同しきい値θ２より大きい
と判断されるようになり、弁開度目標値θｉに同しきい
値ｅｚが設定される。従って、ステップ８００にて大き
な減衰力が求められていても、当該ソフト側規制処理に
て減衰力の小さな範囲に規制される。 バネ下部材の相対変位量が設定値を越えたとしてカウン
トされる設定値越え回数Ｎ３１についても同様であり、
同設定値越え回数ＮＹに対応して読み込まれるしきい値
ＱＹは第１５図に示すように負の大きな値に近づいてく
る。すると、ステップ１１７０にて弁開度目標値θｉが
同しきい値θＹより大きいと判断されるようになり、弁
開度目標値θｉに同しきい値θＹが設定される。このた
め、バネ上部材の加減速度の場合と同様、減衰力の小さ
な範囲に規制される。 弁開度目標値θｉの範囲が小さな減衰力の範囲に規制さ
れる結果、ステップ１３００にて弁開度目標値θｉを表
す制御信号によって駆動されるアクチ一エータ１５ａ〜
１５ｄの駆動範囲が狭められることになり、同駆動範囲
の大きな場合に比べると目標値への追従範囲が小さくな
り、遅れが減少する。すなわち、速やかに減衰力を減少
させなければならない場合であっても、遅れなく目標と
なる減衰力を生じることができる。 かかるソフト側規制処理は、上記実施例の他、第７図に
示すフローチャートに対応したプログラムで行なうこと
もできる。すなわち、逐次入力されるバネ上加速度また
はバネ下相対変位量をステップ１２１０にて周波数分析
し、ステップ１２２０にて乗り心地に影響する周波数帯
域成分に対応したしきい値０丁（第１６図参照）を読み
込んでステ、ブ１２３０にて同しきい値θＴと弁開度目
標値θ１と比較する。そして、同しきい値θＴの方が小
さい場合は弁開度目標値θｉに同しきい値θＴを設定す
る。 従って、ｊｌ常の舗装路を走行していれば乗り心地に影
響する周波数帯域成分もさほど大きくなく、ステップ８
００にて求められた弁開度目標値θに対応した減衰力が
発生される。しかし、悪路を走行していると乗り心地に
影響する周波数帯域成分が大きくなり、ソフト側規制処
理ではステップ１２２０にて同成分に対応した負の大き
な値のしきい値８丁が読み込まれ、同しきい値θＴと弁
開度目標値θｉとの比較の結果、弁開度目標値θｉは同
しきい値θＴより小さな値に規制される。すなわち、ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄの駆動範囲が規制されるこ
とになり、上述したように目標値に追従する遅れが少な
くなる。 なお、上記実施例においては、車体の姿勢変化を誘引す
る運転操作として、車速と前輪舵角変化率とアクセル開
度変化率（またはプレー牛操作）を検出しているが、か
かる操作に限らず他の運転操作状況、例えば前輪を操舵
したことに伴う横加速度などであってもよい。また、振
動の検出についても他の検出手段であってもよい。 運転操作状況に応じて減衰力を大きな範囲に限定しても
、振動状態が激しければ減衰力は小さくされてしまうこ
ともあるため、いずれかを優先させるようにしてもよい
。 しきい値を得るためにテーブルを使用しているが、演算
回路で演算して求めることもできる。また、各運転操作
などに対応したしきい値への変換特性については上記実
施例に限定されるものではなく、より自由に設計するこ
ともできる。 本実施例ではスカイフックダンパによる減衰力変更制御
を行なっているが、通常のサスペンション機構で減衰力
を高めたり、低めたりする制御を行なう場合にも適用可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記請求項１に記載した発明の構成に対、応す
るクレーム対応図、第２図は上記請求項２に記載した発
明の構成に対応するクレーム対応図、第３図は本発明の
一実施例を示す制御装置の全体ブロック図、第４図〜第
７図は制御プログラムに対応したフローチャート、第８
図はバネ下部材の変位速度の補正用テーブル、第９図は
減衰係数と弁開度目標値の変換テーブル、第１０図〜第
１６図はしきい値読み込み用変換テーブルを示す図、第
１７図は減衰力可変アブソーバの要部断面図、第１８図
は同アブンーバにおける弁本体の構成部品を示す分解斜
視図、第１９図は第１７図におけるｎ−ｎ断面図、第２
０図は同弁本体内筒に設けられたオリフィスの開口図、
第２１図はサスベンン１ン機構の概略図、第２２図はス
カイフックダンパの概略図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０・・・マイクロコンピユータ、１１８〜ｌｌｄ・・
・積分器、１２８〜１２ｄ・・・加速度センサ、１３ａ
〜１３ｆ・・・微分器、１４ａ〜１４ｄ・・・変位置セ
ンサ、１５ａ〜１５ｄ・・・アクチュエータ、１６ａ〜
１６（１・・・駆動回路、２０・・・アブソーバ　２１
・・・シリンダーピストン装置、２３ｅ・・・アクチュ
エータ、１７ａ・・・前輪舵角センサ、１７ｂ−・・ブ
レーキスイッチ、１７ｃ・・・アクセル開度センサ、１
７ｄ・・・車速センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車軸支持部材と車体との間に設けられるとともに
   所定の駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量に応じ
   た減衰力を発生するサスペンション機構の減衰力を制御
   するサスペンション制御装置において、 車体の姿勢変化を誘引する運転操作状況を検出する運転
   操作検出手段と、 同検出された運転操作に応じて上記サスペンション機構
   における駆動機構の駆動範囲を規制して減衰力が所定値
   以下となることを禁止する禁止手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. （２）車軸支持部材と車体との間に設けられるとともに
   所定の駆動機構を備えて同駆動機構による駆動量に応じ
   た減衰力を発生するサスペンション機構の減衰力を制御
   するサスペンション制御装置において、 車体の振動状態を検出する振動検出手段と、同検出され
   た振動状態に応じて上記サスペンション機構における駆
   動機構の駆動範囲を規制して減衰力が所定値以上となる
   ことを禁止する禁止手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。