JPH02225118A - サスペンション又はスタビライザの制御装置 - Google Patents
サスペンション又はスタビライザの制御装置Info
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- JPH02225118A JPH02225118A JP1047503A JP4750389A JPH02225118A JP H02225118 A JPH02225118 A JP H02225118A JP 1047503 A JP1047503 A JP 1047503A JP 4750389 A JP4750389 A JP 4750389A JP H02225118 A JPH02225118 A JP H02225118A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車体のサスペンション又はスタビライザの制
御装置に関し、特にこれらの特性をファジィ制御により
最適に制御しようとするものである。
御装置に関し、特にこれらの特性をファジィ制御により
最適に制御しようとするものである。
〔従来の技術３
この種の従来装置においては、サスペンション又はスタ
ビライザの特性に影響を与える操安性や乗心地といった
主観的であいまいな要因を一定値で区別するデジタル的
な処理を行っていた。
ビライザの特性に影響を与える操安性や乗心地といった
主観的であいまいな要因を一定値で区別するデジタル的
な処理を行っていた。
上記したように、従来装置においては、デジタル的な処
理を行っていたために、サスペンション又はスタビライ
ザの特性の判定が不充分なものとなり、精度の良い制御
を行うことができなかった。
理を行っていたために、サスペンション又はスタビライ
ザの特性の判定が不充分なものとなり、精度の良い制御
を行うことができなかった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、サスペンション又はスタビライザの特性判
定を正しく行い、精度の良い制御を行うことができるサ
スペンション又はスタビライザの制御装置を得ることを
目的とする。
ものであり、サスペンション又はスタビライザの特性判
定を正しく行い、精度の良い制御を行うことができるサ
スペンション又はスタビライザの制御装置を得ることを
目的とする。
この発明に係るサスペンション又はスタビライザのｉ！
１ｍ装置は、サスペンション又はスタビライザに関連し
た物理量又は状態量を検出する状態検出手段と、上記物
理量又は状ａｍからファジィルールによりサスペンショ
ン又はスタビライザの最適な特性を判定する判定手段と
、判定手段の判定に応じてサスペンションの減衰力、ば
ね定数あるいはスタビライザのねじれ力を調整する調整
手段と、上記減衰力等の状態を一旦高めるとその状態を
設定時間だけ維持する維持手段を設けたものである。
１ｍ装置は、サスペンション又はスタビライザに関連し
た物理量又は状態量を検出する状態検出手段と、上記物
理量又は状ａｍからファジィルールによりサスペンショ
ン又はスタビライザの最適な特性を判定する判定手段と
、判定手段の判定に応じてサスペンションの減衰力、ば
ね定数あるいはスタビライザのねじれ力を調整する調整
手段と、上記減衰力等の状態を一旦高めるとその状態を
設定時間だけ維持する維持手段を設けたものである。
この発明においては、サスペンション又はスタビライザ
の最適な特性がファジィルールにより判定され、記憶さ
れてない制御条件が人力されても既存の判定ルールとの
類似性が略アナログ的に判断され、複数個の制御規則の
ｌ！偵度の合成結果から最適な制御規則（出力）が自動
的に探索される。
の最適な特性がファジィルールにより判定され、記憶さ
れてない制御条件が人力されても既存の判定ルールとの
類似性が略アナログ的に判断され、複数個の制御規則の
ｌ！偵度の合成結果から最適な制御規則（出力）が自動
的に探索される。
又、本来人間的な判断が要求されて判断が困難な乗心地
や操安性等のいずれを優先させるかがファジィルールに
より自動的に略アナログ的に判断される。さらに、−旦
高められたサスペンション等の特性は所定時間維持され
る。
や操安性等のいずれを優先させるかがファジィルールに
より自動的に略アナログ的に判断される。さらに、−旦
高められたサスペンション等の特性は所定時間維持され
る。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はこの実施例によるサスペンション又はスタビライザ
の制御装置の構成を示し、８はその特性切換を行う制御
部で、車体の状Ｃ，検出手段４と、サスペンションまた
はスタビライザの特性切換判定手段５と、サスペンショ
ンまたはスタビライザの特性切換・作動手段６からなる
。制御部８は、サスペンション又はスタビライザ７の特
性切換制御を行う、又、車体の状態検出手段４は、車体
の上下方向加速度検出手段ｌと、車速検出手段２と、操
舵角速度検出手段３とから構成される。
図はこの実施例によるサスペンション又はスタビライザ
の制御装置の構成を示し、８はその特性切換を行う制御
部で、車体の状Ｃ，検出手段４と、サスペンションまた
はスタビライザの特性切換判定手段５と、サスペンショ
ンまたはスタビライザの特性切換・作動手段６からなる
。制御部８は、サスペンション又はスタビライザ７の特
性切換制御を行う、又、車体の状態検出手段４は、車体
の上下方向加速度検出手段ｌと、車速検出手段２と、操
舵角速度検出手段３とから構成される。
次に、上記装置の動作を状態検出手段４及び特性切換判
定手段５の動作を示す第２図のフローチャートに従って
説明する。まず、ステップ１００では、車体の上下方向
の加速度検出手段ｌによって、車体の上下方向の振動の
大きさと振動周波数を検出し、所定の大きさ以上の振動
を複数の領域に分けて判別する。第３図はうねり路を表
わすメンバシップ関数の前件部を示し、第４図はその後
件部を示すが、ステップ１１０では第３図に示すファジ
ィルールの前件部を用いて、ファジィ変数である上下加
速度の周波数の８１ Ｊｄとうねり路との類似度を算出
する。！！似度がピークを示す周波数領域は車体のばね
上共振領域であり、周波数は１〜２Ｈｚである。ステッ
プ゛１２０では、ステップ１】０で求めたＷ４似度から
、ファジィルールの後件部のメンバシップ関数の最大値
を規定して斜線部ａを求め、車体の乗心地及び操安性の
要求指数をアナログ的に算出する。ここで、乗心地側は
サスペンシランの減衰力及びばね定数は低い値側、スタ
ビライザのねじれ力は弱め側であることを示し、操安性
側はその反対側であることを示す０次に、ステップ１３
０では、悪路走行に対応した類似度を算出する。即ち、
第５図及び第６図は悪路を示すメンバシップ関数の前件
部及び後件部を示し、ステップ１３０ではステップ１０
０で求めた車体の上下方向の振動の大きさと振動周波数
から第５図を用いて悪路に対応した類似度を算出する。
定手段５の動作を示す第２図のフローチャートに従って
説明する。まず、ステップ１００では、車体の上下方向
の加速度検出手段ｌによって、車体の上下方向の振動の
大きさと振動周波数を検出し、所定の大きさ以上の振動
を複数の領域に分けて判別する。第３図はうねり路を表
わすメンバシップ関数の前件部を示し、第４図はその後
件部を示すが、ステップ１１０では第３図に示すファジ
ィルールの前件部を用いて、ファジィ変数である上下加
速度の周波数の８１ Ｊｄとうねり路との類似度を算出
する。！！似度がピークを示す周波数領域は車体のばね
上共振領域であり、周波数は１〜２Ｈｚである。ステッ
プ゛１２０では、ステップ１】０で求めたＷ４似度から
、ファジィルールの後件部のメンバシップ関数の最大値
を規定して斜線部ａを求め、車体の乗心地及び操安性の
要求指数をアナログ的に算出する。ここで、乗心地側は
サスペンシランの減衰力及びばね定数は低い値側、スタ
ビライザのねじれ力は弱め側であることを示し、操安性
側はその反対側であることを示す０次に、ステップ１３
０では、悪路走行に対応した類似度を算出する。即ち、
第５図及び第６図は悪路を示すメンバシップ関数の前件
部及び後件部を示し、ステップ１３０ではステップ１０
０で求めた車体の上下方向の振動の大きさと振動周波数
から第５図を用いて悪路に対応した類似度を算出する。
なお、類似度のピーク点を示す周波数領域は、車体のば
ね下共振の領域で、例えばｌＯ〜２０Ｈｚ”ｉ’ある。
ね下共振の領域で、例えばｌＯ〜２０Ｈｚ”ｉ’ある。
ステップ１４０では、第６図に示すように、ステップ１
３０で求めたＷ４似度によりメンバシップ関数の後件部
の最大値を規定して斜線部すを求め、車体の乗心地、操
安性及びタイヤ接地性の要求指数をアナログ的に算出す
る。ステップ１５０では、車速検出手段２の出力から車
速を検出する。
３０で求めたＷ４似度によりメンバシップ関数の後件部
の最大値を規定して斜線部すを求め、車体の乗心地、操
安性及びタイヤ接地性の要求指数をアナログ的に算出す
る。ステップ１５０では、車速検出手段２の出力から車
速を検出する。
ステップ１６０では、操舵角速度検出手段３の出力から
操舵角速度を検出する。第７図及び第８図はロール状況
を表わすメンバシップ関数の前件部及び後件部を示し、
ステップ１７０では車速と操舵角速度から車体のロール
状況を検出し、第７図に示したファジィルールの前件部
から車体のロール状況に対応した類似度を算出する。ス
テップ１８０では、第８図に示すように、ステップ１７
０で求めた類似度からファジィルールの後件部のメンバ
シップ関数の最大値を規定して斜線部Ｃを求め、車体の
乗心地及び操安性の要求指数をアナログ的に算出する。
操舵角速度を検出する。第７図及び第８図はロール状況
を表わすメンバシップ関数の前件部及び後件部を示し、
ステップ１７０では車速と操舵角速度から車体のロール
状況を検出し、第７図に示したファジィルールの前件部
から車体のロール状況に対応した類似度を算出する。ス
テップ１８０では、第８図に示すように、ステップ１７
０で求めた類似度からファジィルールの後件部のメンバ
シップ関数の最大値を規定して斜線部Ｃを求め、車体の
乗心地及び操安性の要求指数をアナログ的に算出する。
第９図は最終推論の結果を表わすメンバシップ関数を示
すが、ステップ１９０ではステップ１２０で求めた斜線
部ａ、ステップ１４０で求めた斜線部す及びステップ１
８０で求めた斜線部Ｃの最大値を合成して第９図を作成
し、その重心位置を求めることにより、車体の最適な乗
心地及び操安性を実現するための減衰力、ばね定数、ス
タビライザのねじれ力の指数を決定し、決定された指数
に応した減衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力の
演算値（デファジィ値）を決定する。ステップ２００で
は、既に減衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力を
高める制御を実行しているか否かを判定し、実行中であ
ればステップ２１０へ進み、実行中でなければステップ
２２０へ進む、ステップ２１０では、今回の演算結果が
既に実行中の条件と同一またはそれ以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ２３０で所定のタイマ
の値を遅延時間に応じて再セ゛７トし、同一の場合には
制御を続行させ、高める条件が成立すれば制御を高めに
変更し、ステップ２８０へ進む、ステップ２１０でＮｏ
であれば、ステップ２４０で各タイマの値がＯであるか
否かを判定し、０でなければステップ２５０で高めの制
御を続行し、タイマが０であればステップ２６０でベー
スの低めの制御へ変更し、ステップ２８０へ進む、又、
ステップ２′ＡＯでは今回高める条件が成立したか否か
を判別し、成立した場合にはステップ２７０でタイマを
セットして高める制御を実行する。成立しない場合には
何も制御せずに、ステップ２８０へ進む。
すが、ステップ１９０ではステップ１２０で求めた斜線
部ａ、ステップ１４０で求めた斜線部す及びステップ１
８０で求めた斜線部Ｃの最大値を合成して第９図を作成
し、その重心位置を求めることにより、車体の最適な乗
心地及び操安性を実現するための減衰力、ばね定数、ス
タビライザのねじれ力の指数を決定し、決定された指数
に応した減衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力の
演算値（デファジィ値）を決定する。ステップ２００で
は、既に減衰力、ばね定数、スタビライザのねじれ力を
高める制御を実行しているか否かを判定し、実行中であ
ればステップ２１０へ進み、実行中でなければステップ
２２０へ進む、ステップ２１０では、今回の演算結果が
既に実行中の条件と同一またはそれ以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ２３０で所定のタイマ
の値を遅延時間に応じて再セ゛７トし、同一の場合には
制御を続行させ、高める条件が成立すれば制御を高めに
変更し、ステップ２８０へ進む、ステップ２１０でＮｏ
であれば、ステップ２４０で各タイマの値がＯであるか
否かを判定し、０でなければステップ２５０で高めの制
御を続行し、タイマが０であればステップ２６０でベー
スの低めの制御へ変更し、ステップ２８０へ進む、又、
ステップ２′ＡＯでは今回高める条件が成立したか否か
を判別し、成立した場合にはステップ２７０でタイマを
セットして高める制御を実行する。成立しない場合には
何も制御せずに、ステップ２８０へ進む。
上記実施例においては、サスベンジ田ン又はスタビライ
ザの制御にファジィルールを導入しており、記憶されて
いない制御条件が入力されても既にある判定ルールとの
Ｍ ｉＱ性をアナログ的に判断し、複数個の制御規則の
類似度の合成結果から最適な制御規則（出力）を自動的
に探索し出力するので、少ない制御ルールできめの細か
い制御を実現し得る。又、複数の制御規則の類似度を合
成し、その結果の重心を演算するので、乗心地と操安性
のどちらを満足させるかも自動的に連続値でアナログ的
に判断することができる。さらに、ファジィで演算され
た結果により、−旦減衰力ないしばばね定数ないしはス
タビライザのねじれ力を高めると、所定の時間だけこれ
らの固めの状態を維持するので、車体の状Ｂ検出信号が
Ｉ＆Ｉ＋続をくり返す場合や瞬時表われて短時間で消失
する状態検出信号に応じてもサスペンション等の特性を
鎖繁に変化させる事を防止でき、安定した掻縦性を期待
できる。又、乗心地と云う人間の主観やフィーリングに
依転した要素を、車体の上下方向の加速度の周波数をフ
ァジィ変数にとって車体のばね上共振周波数の領域にピ
ークを持つ類似度により判断するようにしたので、人間
の微妙さに合わせたサスベンジジン等の制御を期待出来
る。さらに、タイヤの接地性の悪さを、同しく車体の上
下方向の加速度の周波数をファジィ変数にとり、車体の
ばね下共振周波数の領域にピークを持つ類似度により判
断するようにしたので、きめの細かいタイヤの路面接地
性が実現出来る。又、上下方向の加速度センサを用いた
ので、車高センサ等に比べて装着が部品化出来る効果が
ある。さらに、ハンドル角速度と車速とで演算されるロ
ール速度等の状況をファジィ変数にとり、ロール角ない
しロール角速度の強さの類似度を略連続的に判断するよ
うにしたので、従来のマツプによる減衰力の「０」とｒ
ｌＪ判定に比べて実際のハンドル操作によりマツチした
サスベンジジン等の制御を期待できる。
ザの制御にファジィルールを導入しており、記憶されて
いない制御条件が入力されても既にある判定ルールとの
Ｍ ｉＱ性をアナログ的に判断し、複数個の制御規則の
類似度の合成結果から最適な制御規則（出力）を自動的
に探索し出力するので、少ない制御ルールできめの細か
い制御を実現し得る。又、複数の制御規則の類似度を合
成し、その結果の重心を演算するので、乗心地と操安性
のどちらを満足させるかも自動的に連続値でアナログ的
に判断することができる。さらに、ファジィで演算され
た結果により、−旦減衰力ないしばばね定数ないしはス
タビライザのねじれ力を高めると、所定の時間だけこれ
らの固めの状態を維持するので、車体の状Ｂ検出信号が
Ｉ＆Ｉ＋続をくり返す場合や瞬時表われて短時間で消失
する状態検出信号に応じてもサスペンション等の特性を
鎖繁に変化させる事を防止でき、安定した掻縦性を期待
できる。又、乗心地と云う人間の主観やフィーリングに
依転した要素を、車体の上下方向の加速度の周波数をフ
ァジィ変数にとって車体のばね上共振周波数の領域にピ
ークを持つ類似度により判断するようにしたので、人間
の微妙さに合わせたサスベンジジン等の制御を期待出来
る。さらに、タイヤの接地性の悪さを、同しく車体の上
下方向の加速度の周波数をファジィ変数にとり、車体の
ばね下共振周波数の領域にピークを持つ類似度により判
断するようにしたので、きめの細かいタイヤの路面接地
性が実現出来る。又、上下方向の加速度センサを用いた
ので、車高センサ等に比べて装着が部品化出来る効果が
ある。さらに、ハンドル角速度と車速とで演算されるロ
ール速度等の状況をファジィ変数にとり、ロール角ない
しロール角速度の強さの類似度を略連続的に判断するよ
うにしたので、従来のマツプによる減衰力の「０」とｒ
ｌＪ判定に比べて実際のハンドル操作によりマツチした
サスベンジジン等の制御を期待できる。
以上のようにこの発明によれば、サスベンジジン等の特
性判定にファジィルールを導入し、記憶されていない制
御条件が入力されても既にある判定ルールとの類似性を
略アナログ的に判断し、複数個の制御規則の類似度の合
成結果から最適な制御規則（出力）を自動的に探索し、
出力するようにしており、少ない制御ルールできめ細か
い制御を実現することができる。又、乗心地とか操安性
といったあいまいで判断が困難な要素のいずれを満足さ
せるかということも自動的に略アナログ的に判断するこ
とができ、制御が行い易くなる。さらに、−旦減衰力等
を高めるとその状態が所定時間継続されるので、サスペ
ンション等の不要なハンチングを防止できるとともに、
ファジィ変数として車体の動きを予測するための瞬間的
な状Ｍ量及び物理量を用いることができる。
性判定にファジィルールを導入し、記憶されていない制
御条件が入力されても既にある判定ルールとの類似性を
略アナログ的に判断し、複数個の制御規則の類似度の合
成結果から最適な制御規則（出力）を自動的に探索し、
出力するようにしており、少ない制御ルールできめ細か
い制御を実現することができる。又、乗心地とか操安性
といったあいまいで判断が困難な要素のいずれを満足さ
せるかということも自動的に略アナログ的に判断するこ
とができ、制御が行い易くなる。さらに、−旦減衰力等
を高めるとその状態が所定時間継続されるので、サスペ
ンション等の不要なハンチングを防止できるとともに、
ファジィ変数として車体の動きを予測するための瞬間的
な状Ｍ量及び物理量を用いることができる。
第１図はこの発明装置の構成図、第２図はこの発明によ
る状態検出手段及び特性切換判定手段の動作を示すフロ
ーチャート、第３図及び第４図は動手段、７・・・サス
ペンション又はスタビライザ、８・・・制御部。
る状態検出手段及び特性切換判定手段の動作を示すフロ
ーチャート、第３図及び第４図は動手段、７・・・サス
ペンション又はスタビライザ、８・・・制御部。
Claims (1)
- 車体を支えるサスペンション又はスタビライザの特性に
影響を与える物理量を検出し、または、サスペンション
又はスタビライザあるいは車体の動きを示す状態量を検
出する状態検出手段と、上記物理量又は状態量を複数の
領域に分け該領域をファジィ変数として上記物理量又は
状態量に対応した類似度を計算しこの類似度に応じてサ
スペンション又はスタビライザの最適な特性を判定する
判定手段と、判定手段が判定した特性となるようサスペ
ンションの減衰力あるいはばね定数又はスタビライザの
ねじれ力を調整する調整手段と、上記減衰力、ばね定数
あるいはねじれ力を一旦高めるとその状態を設定時間だ
け維持する維持手段を備えたことを特徴とするサスペン
ション又はスタビライザの制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1047503A JPH02225118A (ja) | 1989-02-27 | 1989-02-27 | サスペンション又はスタビライザの制御装置 |
| KR1019900002289A KR900012782A (ko) | 1989-02-27 | 1990-02-23 | 서스펜션 또는 안정기의 제어장치 |
| DE90302077T DE69003837T2 (de) | 1989-02-27 | 1990-02-27 | Steuerung für eine Radaufhängungseinheit eines Fahrzeugs. |
| AU50175/90A AU624914B2 (en) | 1989-02-27 | 1990-02-27 | Control apparatus for a support unit of vehicle |
| EP90302077A EP0385723B1 (en) | 1989-02-27 | 1990-02-27 | Control apparatus for support unit of vehicle |
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