JPH03276844A - 車体側部のエネルギ吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、エアバッグを用いた車体側部のエネルギ吸
収構造に関するものである。

（従来の技術） 近年、車両においては、その側面衝突時における乗員保
護の観点から、ドアのベルトライン部とかドアのアーム
レスト部分にエアバッグを設けて車両の側面衝突時には
このエアバッグを車室内に展開させて乗員を拘束し、乗
員がドア内面等に直接衝突するのを防止することが試み
られており（例えば、実開平１−１１７９５７号公報参
照）、多大の効果を挙げている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上掲公知例のようにドア部分にエアバッグを
配置することによって車両の側面衝突時における乗員保
護の向上が図れる訳であるか、本願発明者らは乗員保護
性能のより一層の向トを図るべく側面衝突時における乗
員の挙動を具に検討した結果、以下に述へる如く考えら
れる。

即ち、例えば第１９図に示すように、車両１の運転席２
に乗員Ｍが着座している状態において運転席側の外方か
ら他の車両Ｘが衝突してきた場合における乗員Ｍの挙動
を考えると、他の車両Ｘか乗用車タイプの車両である場
合には一般にそのバンパーは車両ｌの乗員Ｍの腰部付近
の高さに位置するため、他の車両Ｘの衝突によって乗員
Ｍは先ずその腰部付近に横荷重Ｆ１を受ける。このため
、乗員Ｍは、慣性力によってその上体が一旦衝突側、即
ち、車両Ｉの左側ｍ　ｌ　ａ側に振られ、ここでこの左
側部１ａの内壁部材に衝突することになる。

さらに、乗員Ｍは、このように−旦左側部ｌａ側へ振ら
れた後は、その反動によって今度は第２０図に示すよう
に、運転席２側から助手席３側に大きく投げ出されるが
、この場合、上述のように乗員Ｍに対する衝撃力は乗員
Ｍの腰部付近に入るため、ｆことえ乗員〜１は運転席２
に対して前方に向って着座していたとしても、乗員Ｍは
体全体か横にねし向けられ且つその要部を右側部ｌｂ側
に突き出した軟性でしから斜め上方に向って投げ出され
ることになる。この結果、乗員Ｍは、車両１の右側＋１
１ｂの上部からルーフサイドレールｌｄにかけての内壁
部分に衝突することが予想される。

また、この場合、乗員Ｍはその腰部を前方に突き出した
状態で投げ出されるために、該腰部はこれより上側の肩
部あるいは頭部よりも早いタイミングで内壁部材に衝突
すると考えられる。

即ち、車両の側面衝突時には乗員が車室側部の比較的上
側部分に衝突する可能性のあること、及び乗員が車室内
壁部材に衝突するタイミングは衝突側と反衝突側との間
、及び車室の上下位置間ではそれぞれズレがあることが
知見されたものである。

従って、車両の側面衝突時における乗員保護性能のより
一層の向上を図るためには、車室上部付近への曇日の衡
′２！及びその衡突のタイミング等の乗員の挙動を十分
に考慮した対策か必要であると言える。

また一方、乗員保護性能という観点からすれば、エアバ
ッグの特性そのものし考慮する必要かある。

即ち、エアバッグはインフレータから発生するガス（通
常は窒素ガス）によってこれを展開させる構造であるが
、該エアバッグの反発力か過大になると却って乗員に対
する拘束性能か低下するため、一般にエアバッグにはヘ
ントホールか設けられ、展開したエアバッグに乗員が当
接するとヘントホールからガスを適度に逃がしながら衝
撃荷重を吸収し、乗員拘束上最適な展開状態を確保する
ように構成されている。

しかし、このインフレータの発生ガス量は限りがあるた
め、エアバッグの最適な展開状態が得られる期間は自ず
と限定される。従って、この最適な展開状態が得られる
期間中に乗員の拘束作用が行えるようにその展開タイミ
ングを考慮することが肝要である。

そこで木ｍ発明は、このような乗員の挙動あるいはエア
バッグの構造等を勘案して、車両の側面衝突時における
乗員の保護性能のより一層の向上を図り得るような車体
側部のエネルギ吸収構造を提案せんとしてなされたもの
である。

（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段と
して、 （ｒ）請求項１記載の発明では、車両の側面衝突時に車
内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、
車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部に配置
したことを特徴とし、（ＩＩ）請求項２記載の発明では
、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を
拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルー
フサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延
びるピラー部にそれぞれ配置するとともに、側面衝突時
には上記ルーフサイドレール部に配置されたエアバッグ
を上記ピラー部に配置されたエアバッグよりも所定時間
遅れて展開させるようにしたことを特徴とし、 （ＩＩＩ）請求項３記載の発明では、車両の側面衝突時
に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグ
を、車室の上側両側部に位置する左右一対のルーフサイ
ドレール部と該各ルーフサイドレールから下方に延びる
左右一対のピラー部とにそれぞれ配置するとともに、車
両の側面衝突時には、衝突側のピラー部に配置されたエ
アバッグと、反衝実測のルーフサイドレール部及びピラ
ー部にそれぞれ配置されたエアバッグをそれぞれ展開さ
せるようにしたことを特徴とし、 （■）請求項４記載の発明では、車両の側面衝突時に車
内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、
少なくとも車室の上側両側部に位置する左右一対のルー
フサイドレール部にそれぞれ配置するとともに、車両の
側面衝突時には反衝実測に位置するエアバッグを衝突側
に位置するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させる
ようにしたことを特徴とし、 （Ｖ）請求項５記載の発明では、車両の側面衝突時に車
内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、
少なくとも車室の両側部の車体面後方向中間位置におい
て上下方向に延びる左右一対のピラー部にそれぞれ配置
するとともに、車両の側面衝突時には反衝実測に位置す
るエアパックを衝突側に位置するエアパックよりも所定
時間遅れて展開さけるようにしたことを特徴としている
。

（作用） このような構成であるから、 （１）請求項１記載の発明では、側面衝突時に車室の上
側側部において展開するエアバッグによって該上側側部
に向って投げ出される乗員は確実に拘束される、 （１１）請求項２記載の発明では、車室の上側側部の広
範囲において展開する二つのエアバッグによって乗員が
確実に拘束されるとともに、腰部を突き出した状態で投
げ出される乗員が真っ先に衝突するピラー部のエアバッ
グが該腰部よりも遅れて衝突するルーフサイドレール部
のエアバッグよりも先に展開するため、該各エアバッグ
はともに最適な展開状態下で乗員の拘束作用を行う、（
ｉｉｉ）請求項３記載の発明では、側面衝突の初期段階
においては浮き上がらずに比較的低い位置で衝突側に振
られる乗員か衝突側の低い位置に配置したピラー部のエ
アパックによって拘束され、また側面衝突の後期段階で
は反衝実測に浮き上がった状態で投げ出される乗員は衝
突側のピラー部及びルーフサイドレール部にそれぞれ設
けられたエアバッグによって拘束される、 （ｉｖ）請求項４記載の発明では、左右のルーフサイド
レール部にそれぞれ設けたエアバッグのうち、衝突側に
設けたエアバッグが反衝実測に設けたエアバッグよりも
早いタイミングで展開するため、乗員は側面衝突の初期
段階では衝突側のエアバッグによって、後期段階では反
衝実測のエアバッグによって、しかもともに最適な展開
状態の下で拘束される、 （ｖ）請求項５記載の発明では、左右のピラー部にそれ
ぞれ設けたエアバッグのうち、衝突側に設けたエアバッ
グが反衝実測に設けたエアバッグよりも早いタイミング
で展開するため、乗員は側面衝突の初期段階では衝突側
のエアバッグによって、後期段階では反衝突側のエアバ
ッグによって、しかもともに最適な展開状態の下で拘束
される、等の作用が得られるものである。

（発明の効果） 従って本願各発明の車体側部のエネルギ吸収構造によれ
ば、それぞれ次のような効果が得られることとなる。

■請求項１記載の発明では、側面衝突の後期段階におい
て反衝突側に上方へ浮き上がり状態で投げ出される乗員
を車室の上側側部に展開するエアバッグによって確実に
拘束することができ、乗員の挙動に対応した保護が可能
となり、その保護性能がより一層向上するという効果が
得られる。

■請求項２記載の発明では、各エアバッグが乗員の拘束
上最適な展開状態の下でしかも乗員の挙動に対応して作
動するため、乗員の拘束がより確実となりその保護性能
がより一層向上するという効果が得られる。

■請求項３記載の発明では、各エアバッグか乗員の挙動
に対応して展開し乗員を拘束するものであるところから
その保護性能の一層の向−Ｆが図れるという効果か得ら
れ、さらにこれに加えて、車室の両側にそれぞれ二つつ
つ配置された合計四つのエアバッグのうち、乗員拘束上
最も有用な三つのエアバッグのみを展開させるようにし
ているため、例えば、四つのエアバッグの全てが展開す
る場合に比して、インフレータからのカスの噴射音が低
減されるとともに、車室内へのガスの放出量が少なく乗
員に与えるガスの影響が可及的に低減される等の効果も
得られるものである。

■請求項４及び５記載の発明では、側面衝突の初期段階
及び後期段階のいずれの場合においても最適な展開状態
のエアバッグによって乗員か拘束されるため、乗員に対
する拘束がより確実となり、その保護性能のより一層の
向上か図れるという効果が得られるものである。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本願各発明の好適な実施例を
説明する。

第１実施例 第１図には、本願の請求項ｒ記載の発明の実施例にかか
る車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の助手席
３（第５図参照）側の上側側部か示されており、同図に
おいて符号１ｃはルーフ、１ｄは該ルーフ１ｃの側部を
車体前後方向に延びる閉断面状のルーフサイドレール（
第３図参照）、ｌｅは該ルーフサイドレールｌｄの前後
方向中間位置から下方に延びるピラー（いわゆるセンタ
ーピラー）であり、この実施例のものにおいては左右一
対の上記ピラー（ｅ、　Ｉ　ｅに後述のピラー側エアバ
ッグモジュール４を、また左右一対のルーフサイドレー
ル１　ｄ、１　ｄに後述のルーフサイドレール側エアバ
ッグモジュール５をそれぞれ取り付けている（第５図及
び第６図参照）。

上記ピラー側エアバッグモジュール４は、第２図に示す
ように、ピラー１ｅのインナーパネルをの一部を凹状に
へこませて形成されたモジュール取付ブラケット１２に
対して車室側から取り付けられるものであって、上記モ
ジュール取付ブラケット１２に締着固定されるモジュー
ルケース１０の内部に、多数のガス噴出口６　ａ、　６
　ａ、・・を形成した円筒状のインフレータ６と、折り
畳まれた状態のエアバック８とを収容して構成されてし
）る３そして、この実施例のものにおいては、上記エア
バッグ８の一部を、上記ピラー１ｅの内側にノーミング
ウェルトＩ　５，１５．・・によって固定される比較的
軟質の素材からなるピラートリム１４で構成している。

従って、このピラー側エアバッグモノコール４は、通常
時（即ち、非側面衝突時）には、第２図に実線図示する
ように、ピラー１ｅ内に収容され且つピラートリム１４
によってその車室側から覆われた状態となっており、乗
員には同等違和感を与えることがない。

一方、車両Ｉか側面衝突しこれを車体側部に配置した衝
突センサ（図示省略）が検知し、これを受けてインフレ
ータ６が作動してその各ガス噴出口６　ａ、　６　ａ、
・・からエアバッグ８の内部にガスが噴出されると、該
エアバッグ８はこのガス圧にょって展開されピラートリ
ム１４をその内側から押圧する。すると、該ピラートリ
ム１４を固定した上記各ノーミングウエルトＩ　５．１
５．・・が外れてピラートリム１４はピラー１０から離
脱し、上記エアバッグ８の展開を許容する。従って、エ
アバッグ８は最終的には第２図に鎖線図示（符号８′）
するようにピラートリム１４とともに車室側に大きく展
開し、乗員を拘束し得る状態とされるものである。

一方、上記ルーフサイドレール側エアバッグモジュール
５は、第３図及び第４図に示すように、ルーフサイドレ
ール１ｄのインナパネル側の一部を切り欠いて形成した
モジュール収容部１８内にモジュール取付ブラケット１
３を介して取り付けられるものであって、該モジュール
取付ブラケット１３に固定されるモジュールケース１１
にインフレータ７とエアバッグ９を取り付けて構成され
ている。そして、この実施例のものにおいては、上記ル
ーフサイドレールｌｄの車室側に取り付けられるレール
トリム１６のうち、上記ルーフサイドレール側エアバッ
グモジュール５に対応する部分をエアバッグリッド１６
ａとして利用するようにしている。即ち、レールトリム
１６のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５に
対応する部分に該ルーフサイドレール側エアバッグモジ
ュール５の外形形状に沿うように外周切り欠き溝１９を
、またその中間位置には中間切り欠き溝２０をそれぞれ
内側から形成し、この外周切り欠き溝１９によって囲ま
れた部分をエアバッグリッドＩ６ａとしている。

従って、通常時には第３図に示すように、ルーフサイド
レール側エアバッグモジュール５はレールトリム１６に
よって車室側への露出が防止されているため、乗員には
同等違和感を与えることがない。

一方、車両１の側面衝突時には、第４図に示すように、
インプレータフからの噴出ガスによってエアバッグ９が
展開される時、該エアバッグ９はその展開圧力で上記エ
アバッグリッド部１６ａをその内面側から押圧し、これ
を上記中間切り欠き溝２０部分から破断し上記外周切り
欠き溝１９部分を中心として上下方向に押し開く。従っ
て、エアバッグ９は、その展開が許容され、車室側に大
きく展開し、乗員を拘束可能な状態で待機することとな
る。

この実施例では、上述のようにピラー側エアバッグモジ
ュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール
５を車両！の両側にそれぞれ配置しており、該車両ｌの
側面衝突時にこれら各エアバッグモジュール４．４．５
．５からエアバッグ８，８゜９９かそれぞれ車室側に展
開することによって乗員の保護が図られるものであるが
、その具体的な作動状態を第５図及び第６図を参照して
説明する。

この実施例のものにおいては、例えば、第５図に示すよ
うに、他の車両Ｘが車両ｌの左側部ｌａ側に衝突したよ
うな場合には、この衝突を衝突センサ（図示省略）が検
知すると、これを受けて車室の上側両側部にそれぞれ配
置された各ピラー側エアバッグモジュール４．４のエア
バッグ８．８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジ
ュール５のエアバッグ９，９とか同時に展開するように
している。

従って、側面衝突の初期段階において乗員Ｍが衝突側に
振られた場合には、第５図に示すように、左側部Ｉａ側
に配置した各エアバッグ８，９によって乗員Ｍはその肩
部及び頭部が拘束され、直接車室の内壁部材（例えば、
ピラー１ｅとかルーフサイドレールｌｄ部分に衝突する
のが防止される。

また、側面衝突の後期においては、第６図に示すように
乗員Ｍは運転席２側から助手席３側に且つその腰部を突
き出した格好てしかも上方に浮き上がった状態に投げ出
されるが、この場合、乗員Ｍは反衝実測、即ち右側部１
ｂの上部において展開状態で待ち受けている各エアバッ
グ８．９によって確実に拘束され、直接ピラー１ｅある
いはルーフサイドレールｌｄに衝突するのか防止される
。

このように、車室の上側両側部に配置した各エアバッグ
８，８，９．９によって乗員Ｍを拘束することによって
該乗員Ｍか受ける損傷を可及的に低減することができ、
それだけ側面衝突に対する乗員保護性能か向上するもの
である。

尚、この実施例においては上述のように、左右の各エア
バッグ８．９を側面衝突時に同時に展開させるようにし
ているが、この他に例えば、本願の請求項４あるいは５
記載の発明を適用して、反衝突側（この実施例の場合に
は右側部ｌｂ側）の各エアバッグ８，９を衝突側（この
実施例では左側部１　ａ）　（７）　各エアバッグ８．
９よりも所定時間遅らせて展開させ、衝突側と反衝突側
におけるエアバッグ８．９による乗員拘束タイミングの
ズレにかかわらず衝突側においても反衝突側においても
最適な展開状態にある各エアバッグ８．９によって乗員
Ｍを拘束するようにすることもでき、この場合には乗員
に対する保護性能がさらに向上することになる。

第２実施例 第２図には、上記第１実施例の変形例とも言うべき本願
の請求項Ｉ記載の発明の実施例にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両１の要部か示されている。こ
の実施例のものは、ピラー１ｅとルーフサイドレール１
ｄの両方にそれぞれピラー側エアパックモジュール４と
ルーフサイドレール側エアパックモジュール５を配置し
たことは上記第１実施例の場合と同様であり、従って、
該第１実施例の場合と同様の作用効果か得られるもので
あるが、特にこの実施例のものにおいては、上記第１実
施例においては各エアパックモジュール４．５毎に設け
られていたエアパック８．９を、両エアパックモジュー
ル４，５に跨がる一つのエアバック８で構成したところ
か異なっている。

このようにした場合には、車両ｌの側面衝突時には車室
側に略し字状にエアバック８が展開するため、例えば、
相互に密接状態で展開するピラー側エアパックモジュー
ル４側のエアバック８とルーフサイドレール側エアパッ
クモジュール５側のエアバック９との接触部に投げ飛ば
された乗員Ｍの体が入り込むというようなおそれが全く
なく、上記第１実施例にも増してより高い乗員保護性能
か確保されるものである。

策主犬監鯉 第８図及び第９図には、本願の請求項１及び２記載の発
明の実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備え
た車両１が示されている。この実施例のものは、上記第
実施例において説明したと同様の構造をもつピラー側エ
アパックモジュール４とルーフサイドレール側エアパッ
クモジュール５を車両ｌの両側部にそれぞれ配置したも
のであり、その構成自体においては上記第１実施例のも
のと何等変わるところがない。

しかし、この実施例のものは後述のように各エアパック
モジュール４．５の作動タイミングに特徴を有するもの
であって、これによって上記第１実施例のものに比肩す
る乗員保護性能か確保されるものである。

即ち、この実施例においては、第１Ｏ図のフロヂャ〜ト
にも示すように、側面衝突が発生したことを衝突センナ
が検知した場合には（ステップＳ１．２）、まずピラー
１ｅ側のエアバック８を展開さけ（ステップＳ３）、そ
の後、所定の時間遅れてルーフサイドレール１ｄ側のエ
アバンク９を展開させる（ステップＳ４．５）よ′〕に
したしのであり、このようにエアバックの展開タイミン
グをズラせることによって次のような動作が可能となる
しのである。

即ち、第８図に示すように、側面衝突の初期段階におい
ては、左右の各ピラー側エアバソクモノユール４．４の
エアバック８，８のみを同時に展開させる。これは、ま
ず側面衝突の初期段階におＬ）では乗員Ｍは浮き上がる
ことなくそのまま衝突側に振られるものであるため車室
の最上部に位置する各ルーフサイドレール側エアパック
モジュール５５は作動させる必要性かピラー側エアパッ
クモノニール４の場合に比して少ないこと、及び車両ｌ
の使用状態によっては運転席２側のみてなく助手席３側
にも乗員か着座していることも考えられることによるも
のである。このようにすることによって、側面衝突の初
期段階においてはピラー側エアパックモジュール４のエ
アバック８によって乗員Ｍが拘束され、その保護が図ら
れるものである。

一方、側面衝突の後期段階においては第９図に示すよう
に、乗員Ｍは衝突側の上部に向けて投げ出されるが、こ
の場合にはルーフサイドレール側エアパックモジュール
５のエアパック９が既に展開して乗員Ｍを待ち受けてい
るため、該乗員Ｍは上下に並んだ二つのエアバック８．
９によって確実に拘束され、その保護が図られる。

即ち、この実施例のものにおいては、側面衝突時の乗員
Ｍの挙動により的確に対応した乗員保護機能が確保され
るものである。

第４実施例 第１１図には本願の請求項１及び２記載の発明の実施例
にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の
要部が示されている。この実施例は、上記第３実施例に
おけるピラー１ｅ側のエアバック８とルーフサイドレー
ル１ｄ側のエアバック９との展開タイミングの調整の仕
方の一つの具体例を示すものであって、第１１図に示す
ように、ピラー側エアパックモジュール４はこれをイン
フレータ６とエアバック８を備えた上記第１実施例の場
合と同様の構成とするが、ルーフサイドレール側エアパ
ックモジュール５はインフレータを持たず、エアバック
９の内部に単なるガス吹出部材２２を設けた構成として
いる。そして、このガス吹出部材２２を、その通路途中
に後述のガス制御バルブ２４を備えたガス通管２３を介
してピラー側エアパックモジュール４側のインフレータ
６に接続している。即ち、この実施例のものは、ピラー
側エアパックモジュール４側のインフレーク６によって
二つのエアバック８．９をともに展開させようとするも
のであって、しかもその場合にガス制御バルブ２４によ
ってガス吹出部材２２側へ流れるガス量を制御すること
によってルーフサイドレールｌｄ側のエアバック９をピ
ラー１ｅ側のエアバック８よりも所定時間遅らせて展開
させようとするものである。

このようにルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９を
ピラー１ｅ側のエアバック８よりも遅らせて展開させる
ことによって、上記第３実施例の場合と同様の作用効果
が得られるしのである。

ここで、上記ガス制御バルブ２４の具体的構成を説明す
ると、先ず第１２図に示すガス制御バルブ２４は、バル
ブケーシング２５内にスプリング２７によって常時弁座
２８に着座する如く付勢された弁体２６を収容して構成
されたものであり、上記弁座２８を上記ピラー側エアパ
ックモジュール４のインフレータ６側に向けた状態でガ
ス通管２３に取り付けられる。このような構成のガス制
御バルブ２４においては、車両１のものにおいては側面
衝突により上記ピラー側エアパックモジュール４のイン
フレータ６が作動してこれからガスが噴出された場合、
ガスは先ずピラー１ｅ側のエアバック８の展開に専用さ
れる。そして、このエアバック８かほぼ完全に展開する
と、その内部のガス圧力が上昇し、これによりガス制御
バルブ２４の弁体２６がスプリング２７のバネ力に抗し
て押し開かれ、該ガス制御バルブ２４を介してルーフサ
イドレールｌｄ側のエアバック９に上記インフレータ６
からのガスか供給され、該エアバック９が展開される。

即ち、このガス制御バルブ２４は、ピラー１ｅ側のエア
バック８の内部圧によって自動的にルーフサイドレール
１ｄ側のエアバック９の展開タイミングをピラー１ｅ側
のエアバ・ツク８の展開タイミングよりも遅らせるよう
にしたものである。従って、構造が簡単でその信頼性が
高く且つ安価であるという利点を有するものである。

一方、第１３図に示すガス制御バルブ２４は、上記第１
２図に示すものとは異なり、弁体３０をソレノイド２９
によって駆動するようにしている。

従って、このものは上記のもののようにガス圧による自
動開閉は行えないものの、ガス圧に無関係にこれを開閉
し得るところから、ピラー１ｅ側のエアバック８に対す
るルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９の展開タイ
ミングを任意に設定可能であり、乗員の挙動により細か
く対応した制御が可能になるという利点を有するもので
ある。

第５実施例 第１４図及び第１５図には、本願の請求項１３、・１及
び５記載の発明の実施例にかかる車体側部のエネルギ吸
収構造を備えた車両１か示されている。

この実施例のものは、上記第１実施例のものと同様に、
ピラー側エアバックモジュール４とルーフ廿イドレール
側エアバックモジコール５を車室の両側にそれぞれ配置
したものであり、その構造上は何等変わりない。しかし
、この実施例のものは、このような基本構造を有するも
のにおいて、側面衝突時にこれら各エアバックを選択し
て展開させること、及びその展開タイミングを衝突側と
反衝突側とで差を持たせた点に特徴を有しており、これ
により上記第１実施例の場合に加えて、後述の如き有用
な作用効果を得ることができるものである。

即ち、この実施例のものにおいては、第１６図のフロー
チャートに示すように、車両ｌが側面衝突しこれを衝突
センサが検知した場合には（ステップＳｌ１、１２）、
先ず最初に、第１４図に示すように、衝突側の上下二つ
のエアパック８．９のうち、ピラー１ｅ側のエアバッグ
８のみを展開させる（ステップ５１３）。これは、側面
衝突の初期段階においては乗員Ｍが衝突側に振られるた
め衝突側においてはエアパックを展開させる必要かあり
、しかもその場合、乗員Ｍはほぼ着座状態の比較的低い
位置において振られるため低い位置にあるピラー１ｅ側
のエアハック８に対して高い位置にあるルーフサイドレ
ール１ｄ側のエアバック９はその展開要求が低いことに
よるものである。

従って、この側面衝突の初期段階においては、衝突側の
しかも比較的低い位置において展開するエアバック８に
よって乗員Ｍは確実に拘束され、その保護が図られるも
のである。

一方、第１５図に示すように、側面衝突の後期段階ニオ
いては、反衝突側の二つのエアバック８９が同時に展開
し、乗員Ｍを拘束すべく待ち受ける。従って、要部を突
き出した状態で運転席２側から助手席３側に投げ出され
た乗員Ｍは、この反衝突側の二つのエアバック８，９に
よってその要部のみならず、肩部及び頭部までの広い範
囲に亘って確実に拘束され、その保護が図られるもので
ある。

また、この場合、反衝突側の谷エアパック８゜９が衝突
側のエアバック８よりも所定時間遅れて展開４″ること
によって、該反衝突側の各エアパック８．９はそれぞれ
最適な展開状態で乗員Ｍを待ち受けることができ、それ
た（１より確実な乗員保護か期待できるものである。

さらに、この実施例のように、合計口つ備えられている
各エアパック８，８．９．９の全てを展開させるのでは
なく、乗員保護と必要最少限と考えられる三つのエアパ
ックのみを展開させるようにした場合は、例えば、四つ
全てを展開させる場合に比して、展開時のガス音の発生
が少なく、また車室内に放出されるガス量そのものが少
ないため、乗員に与える不快感あるいは健康上の影響を
可及的に低減させることができるという利点が得られる
ものである。

第６実施例 第１７図及び第１８図には上記各実施例の変形例とも言
うべきエネルギ吸収構造を備えた車両ｌか示されてし）
る。この実施例のものは、」−記３実施例と同様に、小
室の両側上部にそれぞれピラー側エアハックモノコール
４とルーフサイドレー／１側エアバックモノニール５を
配置するとともに、これに加えて、第１７図に示すよう
に、ルーフＩＣの車室側に配置されるトップノール部分
にエアバック２１を配置し、且つこのエアハック２１を
該エアバック２１の左右両側に位置する各ルーフサイド
レール側エアバックモジュール５．５の各エアパック９
．９に連通させている。

そして、車両ｌの側面衝突時には各ピラー側エアバック
モノニール４．４のエアパック８．８と各ルーフサイド
レール側エアバックモノ、−ル５５のエアハック９．９
とを同時に展開させる。すると、この各ルーフサイドレ
ール１ｄ側のエアバック９，９の展開と同時にルーフＩ
ｃ側のエアバック２１が車室の天井側に展開し、これら
五つのエアパックによって車室上部が囲まれた状態とな
り、乗員Ｍの保護がより完全なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明の第１実施例にかかる車体側部のエネ
ルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図、第２図は第１
図の■−■拡大縦断面図、第３図は第１図のｌｌｌ−［
［拡大縦断面図、第４図は第３図の状態変化図、第５図
及び第６図は第１図に示したものにおけるエアパックの
作動説明図、第７図は本願発明の第２実施例にかかる車
体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図、
第８図及び第９図は本願発明の第３実施例にかかる車体
側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアパッ
クの作動説明図、第１０図はその制御フロチャート図、
第１１図は本願発明の第４実施例にかかる車体側部のエ
ネルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図、第１２図及
び第１３図は第１１図に示したガス制御バルブの構造説
明図、第１４図及び第１５図は本願発明の第５実施例に
かかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけ
るエアパック作動説明図、第１６図はその制御フロチャ
ート図、第１７図及び第１８図は本願発明の第６実施例
にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両にお
けるエアパックの作動説明図、第１９図及び第２０図は
車両の側面衝突時における乗員の挙動説明図である。 ｌ・・・・車両 ２・・・・運転席 ３・・・・助手席 ４．５　　・・・エアパックモジュール６．７　　・・
・インフレータ ８．９．２１・・エアパック １０．１１　　・・モジュールケース １２．１３　・・モジュール取付ブラケット１４・・・
ピラートリム １５・・・シーミングウェルト １６・・・レールトリム ２２・・・ガス吹出部材 ２３・・・ガス通管 ２４・・・ガス制御バルブ ２９・・・ソレノイド 旦 １１ ９ 第３ｍ １ ８ 第４図 第１７図 ′Ｗ１８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員
   を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するル
   ーフサイドレール部に配置したことを特徴とする車体側
   部のエネルギ吸収構造。 ２、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員
   を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するル
   ーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に
   延びるピラー部にそれぞれ配置するとともに、車両の側
   面衝突時には上記ルーフサイドレール部に配置されたエ
   アバッグを上記ピラー部に配置されたエアバッグよりも
   所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とする
   車体側部のエネルギ吸収構造。 ３、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員
   を拘束するエアバッグを、車室の上側両側部に位置する
   左右一対のルーフサイドレール部と該各ルーフサイドレ
   ールから下方に延びる左右一対のピラー部とにそれぞれ
   配置するとともに、車両の側面衝突時には、衝突側のピ
   ラー部に配置されたエアバッグと、反衝突側のルーフサ
   イドレール部及びピラー部にそれぞれ配置されたエアバ
   ッグをそれぞれ展開させるようにしたことを特徴とする
   車体側部のエネルギ吸収構造。 ４、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員
   を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の上側両側部
   に位置する左右一対のルーフサイドレール部にそれぞれ
   配置するとともに、車両の側面衝突時には反衝突側に位
   置するエアバッグを衝突側に位置するエアバッグよりも
   所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とする
   車体側部のエネルギ吸収構造。 ５、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員
   を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の両側部の車
   体前後方向中間位置において上下方向に延びる左右一対
   のピラー部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝
   突時には反衝突側に位置するエアバッグを衝突側に位置
   するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるように
   したことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。