JPH0327900Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車等の車輌のパワーステアリン
グ装置に係り、更に詳細にはパワーステアリング
装置のトルクステア防止装置に係る。

オートマチツクトランスミツシヨンを搭載され
たフロントエンジン・フロントドライブ車に於て
は、車輌の旋回時にアクセルペダルを踏込んで加
速しようとすると、オートマチツクトランスミツ
シヨンがシフトダウンしてエンジンより駆動系へ
伝達される駆動力が急激に上昇し、車輌の旋回半
径が増大する方向ヘステアリングホイールがとら
れる所謂トルクステア現象が生じることがある。
このトルクステア現象はステアリングホイールの
回動操作に応答してステアリング系を駆動するア
シスト力を発生しこれによりステアリングホイー
ルの軽快な操作を可能にするパワーステアリング
装置を組込まれた車輌に於ても生じる。

本考案は、パワーステアリング装置を組込まれ
た車輌に於てステアリングホイールが所定角度以
上切られている状態にて変速機がシフトダウンさ
れたときパワーステアリング装置のアシスト力を
増大してトルクステア現象の発生を防止するパワ
ーステアリング装置のトルクステア防止装置を提
供することを目的としている。

かかる目的は、本考案によれば、一端にて互い
に連通接続されそれぞれ途中に第一及び第二の可
変絞りを有する第一及び第二の通路とそれぞれ一
端にて前記第一及び第二の通路の他端に連通接続
され他端にて互いに連通接続されそれぞれ途中に
第三及び第四の可変絞りを有する第三及び第四の
通路とを有し前記第一乃至第四の可変絞りはステ
アリングホイールが実質的に中立位置にあるとき
には絞り量を減少し前記第一及び第四の可変絞り
はステアリングホイールが車輌の左折方向へ回動
されたときには絞り量を増大し前記第二及び第三
の可変絞りはステアリングホイールが車輌の右折
方向へ回動されたときには絞り量を増大するよう
構成されたコントロールバルブと、作動流体を貯
容するリザーバタンクと前記第一及び第二の通路
の前記一端とを連通接続し途中にポンプを有する
供給導管と、前記リザーバタンクと前記第三及び
第四の通路の前記他端とを連通接続する復帰導管
と、前記第一の通路の前記他端及び前記第三の通
路の前記一端とパワーシリンダの一方のシリンダ
室とを連通接続する第一の導管と、前記第二の通
路の前記他端及び前記第四の通路の前記一端と前
記パワーシリンダの他方のシリンダ室とを連通接
続する第二の導管と、それぞれ前記第一及び第四
の通路の少なくとも一方及び前記第二及び第三の
通路の少なくとも一方の途中に設けられ通電が行
われているとき絞り量を増大する第一及び第二の
電磁絞り弁と、前記ステアリングホイールが所定
角度以上車輌の左折方向へ回動され且変速装置が
シフトダウンされたときそのことに応答して前記
第一の電磁絞り弁へ一定時間通電を行い前記ステ
アリングホイールが所定角度以上車輌の右折方向
へ回動され且変速装置がシフトダウンされたとき
そのことに応答して前記第二の電磁絞り弁へ一定
時間通電を行うよう構成された制御装置とを有す
るパワーステアリング装置のトルクステア防止装
置によつて達成される。

かかる構成によれば、ステアリングホイールが
所定角度以上切られている状態にて変速機がシフ
トダウンされたときには、リザーバタンクよりコ
ントロールバルブを経てシリンダ室へ供給される
作動流体の圧力が増大され、これによりパワース
テアリング装置のアシスト力が増大されてトルク
ステア現象を発生する力が打消されるので、ステ
アリングホイールが所定角度以上切られている状
態にて変速機がシフトダウンされた場合にも、ト
ルクステア現象が発生することを防止することが
できる。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第１図はコントロールバルブがフラツパバルブ
であるパワーステアリング装置に組込まれた本考
案によるトルクステア防止装置の一つの実施例の
要部を示す解図、第２図は第１図に示されたトル
クステア防止装置の電磁絞り弁を制御する制御装
置の回路図である。これらの図に於て、１はコン
トロールバルブを示している。コントロールバル
ブ１は方向制御弁２と圧力制御弁３とよりなつて
いる。方向制御弁２及び圧力制御弁３の弁体４及
び５はステアリングギヤボツクス６を介してステ
アリングホイール７によりそれぞれ軸線８及び９
の周りに駆動されるようになつている。第１図に
於ては、弁体４及び５はステアリングホイール７
が車輌の左折方向へ回動された状態にて示されて
いる。

コントロールバルブ１は、方向制御弁２の弁室
１０内の一端にて互いに連通接続されそれぞれ途
中に第一の可変絞り１１，１２及び第二の可変絞
り１３，１４を有する第一の通路１５，１６及び
第二の通路１７，１８と、それぞれ一端にて第一
の通路１５，１６及び第二の通路１７，１８の他
端に連通接続され圧力制御弁３の弁室１９内の他
端にて互いに連通接続されそれぞれ途中に第三の
可変絞り２０，２１及び第四の可変絞り２２，２
３を有する第三の通路２４，２５及び第四の通路
２６，２７とを有している。第一の通路１５及び
１６の他端は導管２８により互いに連通接続され
ており、第二の導管１７及び１８の他端は導管２
９により互いに連通接続されている。

第一の可変絞り１１及び１２はそれぞれ弁室１
０に開口する第一の通路１５，１６のポート３
０，３１と弁体４に担持されポート３０，３１の
開口面積を増減制御する弁要素３２，３３とより
なつており、第二の可変絞り１３及び１４はそれ
ぞれ弁室１０内に開口する第二の通路１７，１８
のポート３４，３５と弁体４に担持されポート３
４，３５の開口面積を増減制御する弁要素３６，
３７とよりなつている。同様に第三の可変絞り２
０及び２１は弁室１９内に開口する第三の通路２
４，２５のポート３８，３９と弁体５に担持され
ポート３８，３９の開口面積を増減制御する弁要
素４０，４１とよりなつており、第四の可変絞り
２２及び２３はそれぞれ弁室１９内に開口する第
四の通路２６，２７のポート４２，４３と弁体５
に担持されポート４２，４３の開口面積を増減制
御する弁要素４４，４５とよりなつている。これ
ら第一乃至第四の可変絞りはステアリングホイー
ル７が実質的に中立位置にあるときには絞り量を
減少し、第一及び第四の可変絞りはステアリング
ホイール７が車輌の左折方向へ回動されたときに
は絞り量を増大し、第二及び第三の可変絞りはス
テアリングホイール７が車輌の右折方向へ回動さ
れたとき絞り量を増大するよう、ステアリングギ
ヤボツクス６を介してステアリングホイール７に
より制御されるようになつている。

コントロールバルブ１の方向制御弁２の弁室１
０は途中にエンジンにより駆動されるポンプ４６
を有する供給導管４７によりパワーステアリング
装置の作動流体としてのオイルを貯容するリザー
バタンク４８に連通接続されており、圧力制御弁
３の弁室１９は復帰導管４９によりリザーバタン
ク４８に連通接続されている。また第一の通路１
５，１６の他端及び第三の通路２４，２５の一端
は導管５０によりパワーシリンダ５１の一方のシ
リンダ室５２に連通接続されており、第二の通路
１７，１８の他端及び第四の通路２６，２７の一
端は導管５３によりパワーシリンダ５１の他方の
シリンダ室５４に連通接続されている。尚シリン
ダ室５２及び５４を郭定するピストン５５はパワ
ーシリンダ５１のハウジング内に往復動可能に収
容されており、図には示されていないラツクバー
に駆動連結されている。

コントロールバルブ１の第三の通路２４及び２
５の途中には通電が行われているとき絞り量を増
大する第一の電磁絞り弁５６，５７がそれぞれポ
ート３８及び３９に近接した位置にて設けられて
おり、第四の通路２６，２７には通電が行われて
いるとき絞り量が増大する第二の電磁絞り弁５
８，５９がポート４２，４３に近接した位置にて
設けられている。

尚第一の電磁絞り弁５６，５７及び第二の電磁
絞り弁５８，５９はそれぞれ第一の通路１５，１
６及び第二の通路１７，１８の途中に設けられて
もよく、またそれらの電磁絞り弁が第一乃至第四
の通路の全てに設けられてもよい。

これらの電磁絞り弁５６〜５９への通電は第２
図に示された制御装置６０により制御されるよう
になつている。制御装置６０はステアリングホイ
ール７が所定角度以上左右に切られているときそ
のことに応答してそれぞれ端子６１及び６２より
オン信号を出力するセンサ６３と、電子制御式オ
ートマチツクトランスミツシヨンに組込まれ変速
線図からシフトダウンを検出してオートマチツク
トランスミツシヨンのシフトダウン時にオン信号
を出力するセンサ６４と、センサ６３の端子６１
よりのオン信号とセンサ６４よりのオン信号とに
応答してオン信号を出力するアンド回路６６と、
センサ６３の端子６２よりのオン信号とセンサ６
４よりのオン信号とに応答してオン信号を出力す
るアンド回路６５と、それぞれアンド回路６６及
び６５より出力され電磁絞り弁５８，５９及び電
磁絞り弁５６，５７へ入力されるオン信号を一定
時間保持する出力保持回路６８及び６７とよりな
つている。尚出力保持回路６７及び６８は第２図
に於て仮想線にて示されている如く、それぞれセ
ンサ６３の端子６２及び６１よりオン信号が出力
されなくなつたときそのことに応答して出力保持
機能を停止するよう構成されてもよい。

以上の如く構成されたパワーステアリング装置
のトルクステア防止装置に於て、ステアリングホ
イール７が実質的に中立位置に維持されていると
きには、方向制御弁２の可変絞り１１〜１４及び
圧力制御弁３の可変絞り２０〜２３はオイルの流
通を自由に許す状態に維持され、またセンサ６３
よりオン信号が出力されないので、電磁絞り弁５
６〜５９は開弁状態に維持され、これによりパワ
ーシリンダ５１のピストン５５の両側には実質的
に同一のオイル圧力が作用する状態に維持され
る。

ステアリングホイール７が車輌の左折方向へ所
定角度以上回動された状態にてオートマチツクト
ランスミツシヨンがシフトダウンされると、第１
図に示されている如く、方向制御弁２の可変絞り
１１及び１２はその絞り量を増大され、圧力制御
弁３の可変絞り２２及び２３はその絞り量を増大
され、またセンサ６３の端子６１及びセンサ６４
よりオン信号が出力され、これにより電磁絞り弁
５８及び５９に通電が行われてその絞り量が増大
され、出力保持回路１７により一定時間その状態
に保持される。この場合リザーバタンク４８より
供給導管４７を経てポンプ４６により方向制御弁
２へ供給されたオイルは通路１７及び２９、通路
１８、導管５３を経てパワーシリンダ５１のシリ
ンダ室５４へ供給されシリンダ室５４内のオイル
の圧力とシリンダ室５２内のオイルの圧力との差
圧によりピストン５５が第１図で見て右方へ駆動
され、これにより図には示されていないラツクバ
ーが車輌の左折方向へ駆動され、またシリンダ室
５２内のオイルが導管５０、通路２４、通路２８
及び２５、圧力制御弁３、復帰導管４９を経てリ
ザーバタンク４８へ排出される。

この場合通路２６及び２７に設けられた電磁絞
り弁５８及び５９はその絞り量を増大された状態
に維持されているので、これらの電磁絞り弁によ
る絞り量の増大量に相当する量だけパワーシリン
ダ５１のシリンダ室５４へ供給されるオイルの圧
力が増大され、これによりトルクステア現象を発
生させる力が打消される。

同様にステアリングホイール７が車輌の右折方
向へ所定角度以上回動された状態にてオートマチ
ツクトランスミツシヨンがシフトダウンされた場
合には、方向制御弁２の可変絞り１３及び１４の
絞り量が増大され、圧力制御弁３の可変絞り２０
及び２１の絞り量が増大され、また電磁絞り弁５
６及び５７に通電が行われてその絞り量が増大さ
れ、これによりパワーシリンダ５１のピストン５
５のシリンダ室５２の側に作用するオイルの圧力
が増大され、上述の車輌の左折の場合と同様にト
ルクステア現象を発生させる力が打消される。

以上に於ては本考案をコントロールバルブがフ
ラツパバルブであるパワーステアリング装置に適
応された一つの実施例について詳細に説明した
が、本考案はかかる実施例に限定されるものでは
なく、例えばコントロールバルブがスライデイン
グバルブ又はロータリバルブであるパワーステア
リング装置に対しても適応可能なものであること
が理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はコントロールバルブがフラツパバルブ
であるパワーステアリング装置に組込まれた本考
案によるトルクステア防止装置の一つの実施例の
要部を示す解図、第２図は第１図に示されたトル
クステア防止装置の電磁絞り弁を制御する制御装
置の回路図である。 １……コントロールバルブ、２……方向制御
弁、３……圧力制御弁、４，５……弁体、６……
ステアリングギヤボツクス、７……ステアリング
ホイール、８，９……軸線、１０……弁室、１１
〜１４……可変絞り、１５〜１８……通路、１９
……弁室、２０〜２３……可変絞り、２４〜２９
……通路、３０，３１……ポート、３２，３３…
…弁要素、３４，３５……ポート、３６，３７…
…弁要素、３８，３９……ポート、４０，４１…
…弁要素、４２，４３……ポート、４４，４５…
…弁要素、４６……ポンプ、４７……供給導管、
４８……リザーバタンク、４９……復帰導管、５
０……導管、５１……パワーシリンダ、５２……
シリンダ室、５３……導管、５４……シリンダ
室、５５……ピストン、５６〜５９……電磁絞り
弁、６０……制御装置、６１，６２……端子、６
３，６４……センサ、６５，６６……アンド回
路、６７，６８……出力保持回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一端にて互いに連通接続されそれぞれ途中に第
   一及び第二の可変絞りを有する第一及び第二の通
   路とそれぞれ一端にて前記第一及び第二の通路の
   他端に連通接続され他端にて互いに連通接続され
   それぞれ途中に第三及び第四の可変絞りを有する
   第三及び第四の通路とを有し前記第一乃至第四の
   可変絞りはステアリングホイールが実質的に中立
   位置にあるときには絞り量を減少し前記第一及び
   第四の可変絞りはステアリングホイールが車輌の
   左折方向へ回動されたときには絞り量を増大し前
   記第二及び第三の可変絞りはステアリングホイー
   ルが車輌の右折方向へ回動されたときには絞り量
   を増大するよう構成されたコントロールバルブ
   と、作動流体を貯容するリザーバタンクと前記第
   一及び第二の通路の前記一端とを連通接続し途中
   にポンプを有する供給導管と、前記リザーバタン
   クと前記第三及び第四の通路の前記他端とを連通
   接続する復帰導管と、前記第一の通路の前記他端
   及び前記第三の通路の前記一端とパワーシリンダ
   の一方のシリンダ室とを連通接続する第一の導管
   と、前記第二の通路の前記他端及び前記第四の通
   路の前記一端と前記パワーシリンダの他方のシリ
   ンダ室とを連通接続する第二の導管と、それぞれ
   前記第一及び第四の通路の少なくとも一方及び前
   記第二及び第三の通路の少なくとも一方の途中に
   設けられ通電が行われているとき絞り量を増大す
   る第一及び第二の電磁絞り弁と、前記ステアリン
   グホイールが所定角度以上車輌の左折方向へ回動
   され且変速装置がシフトダウンされたときそのこ
   とに応答して前記第一の電磁絞り弁へ一定時間通
   電を行い前記ステアリングホイールが所定角度以
   上車輌の右折方向へ回動され且変速装置がシフト
   ダウンされたときそのことに応答して前記第二の
   電磁絞り弁へ一定時間通電を行うよう構成された
   制御装置とを有するパワーステアリング装置のト
   ルクステア防止装置。