JPH0463767A - パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 - Google Patents
パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置Info
- Publication number
- JPH0463767A JPH0463767A JP2176899A JP17689990A JPH0463767A JP H0463767 A JPH0463767 A JP H0463767A JP 2176899 A JP2176899 A JP 2176899A JP 17689990 A JP17689990 A JP 17689990A JP H0463767 A JPH0463767 A JP H0463767A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- variable throttle
- variable
- rotation
- hydraulic
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/86638—Rotary valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、車両用パワーステアリングギヤの油圧バル
ブ装置に関する。
ブ装置に関する。
従来の技術
作動油の油圧を利用した車両用のパワーステアリングギ
ヤの油圧バルブ装置が知られている。
ヤの油圧バルブ装置が知られている。
第６図は、上述した油圧バルブ装置の要部の油圧回路図
であり、６は油圧ポンプ、７はリザーバタンクである。
であり、６は油圧ポンプ、７はリザーバタンクである。
また、１０は油圧ポンプ６から導出される液路であり、
この液路１０は分岐点Ｄ１にて２本の液路１０ａ、１０
ｂに分岐され、合流点Ｄ２にて合流してリザーバタンク
７に帰還している。そして、液路１０ａには可変絞りｌ
Ｒ２２Ｌが配設され、液路１０ｂには可変絞りＩＬ、２
Ｒが配設されている。なお、可変絞りＩＲ，２Ｒ。
この液路１０は分岐点Ｄ１にて２本の液路１０ａ、１０
ｂに分岐され、合流点Ｄ２にて合流してリザーバタンク
７に帰還している。そして、液路１０ａには可変絞りｌ
Ｒ２２Ｌが配設され、液路１０ｂには可変絞りＩＬ、２
Ｒが配設されている。なお、可変絞りＩＲ，２Ｒ。
ＬＬ、２Ｌはステアリングギヤ内の後述する油圧バルブ
４１内に形成されており、可変絞りＩＲ。
４１内に形成されており、可変絞りＩＲ。
２Ｒは車両のステアリングホイールを右側に転舵した際
に操舵トルクに応じて絞り値が大きくなり、可変絞りＩ
Ｌ、２Ｌはステアリングホイールを左側に転舵した際に
操舵トルクに応じて絞り値が大きくなるように設定され
ている。また、可変絞りＩＲと２Ｌの中間部と、可変絞
りＩＬと２Ｒの中間部との間にパワーシリンダ５が配設
されている。
に操舵トルクに応じて絞り値が大きくなり、可変絞りＩ
Ｌ、２Ｌはステアリングホイールを左側に転舵した際に
操舵トルクに応じて絞り値が大きくなるように設定され
ている。また、可変絞りＩＲと２Ｌの中間部と、可変絞
りＩＬと２Ｒの中間部との間にパワーシリンダ５が配設
されている。
そして、図示しないコントロールユニットやソレノイド
バルブ等により、車速に応じてパワーシリンダ５内の油
圧が制御されて、低速時には大きな操舵アシスト力によ
る軽い操舵力が得られ、高速時には小さな操舵アシスト
力による重い操舵力が得られるようになっている。
バルブ等により、車速に応じてパワーシリンダ５内の油
圧が制御されて、低速時には大きな操舵アシスト力によ
る軽い操舵力が得られ、高速時には小さな操舵アシスト
力による重い操舵力が得られるようになっている。
また、分岐点Ｄ１の上流側のＥ点からはチャタリング防
止用シール１６にアシスト圧に応じた油圧が供給される
。
止用シール１６にアシスト圧に応じた油圧が供給される
。
第７図は、パワーステアリング装置の構成断面図であり
、３３は油圧バルブ４１のバルブシャフト、３４はバル
ブボディ、３５はトーションバー３６はインレットポー
ト、３７はアウトレットポート、３８はリターンポート
である。なお、２点鎖線で示す４２は油圧バルブ４１の
横断面である（１９８１年整備要領書 ８産自動車（株
）発行ステアリング（パワーステアリング編）Ｐ２９参
考）。
、３３は油圧バルブ４１のバルブシャフト、３４はバル
ブボディ、３５はトーションバー３６はインレットポー
ト、３７はアウトレットポート、３８はリターンポート
である。なお、２点鎖線で示す４２は油圧バルブ４１の
横断面である（１９８１年整備要領書 ８産自動車（株
）発行ステアリング（パワーステアリング編）Ｐ２９参
考）。
第８図は、第７図の油圧バルブ４１の部分拡大図であり
、第７図には省略されたチャタリング防止用シール１６
が示されている。つまり、このチャタリング防止用シー
ル１６は、油圧バルブ４１のバルブシャフト３３とバル
ブボディ３４との間に設置され、第６図に示すように分
岐点り、の上流側のＥ点からアシスト圧に応じた油圧が
チャタリング防止用シール１６に供給される。そして、
このチャタリング防止用シール１６のフリクション作用
により、特に据切り操舵時（高圧時）の油圧バルブ４１
の振動を防止するものである。
、第７図には省略されたチャタリング防止用シール１６
が示されている。つまり、このチャタリング防止用シー
ル１６は、油圧バルブ４１のバルブシャフト３３とバル
ブボディ３４との間に設置され、第６図に示すように分
岐点り、の上流側のＥ点からアシスト圧に応じた油圧が
チャタリング防止用シール１６に供給される。そして、
このチャタリング防止用シール１６のフリクション作用
により、特に据切り操舵時（高圧時）の油圧バルブ４１
の振動を防止するものである。
発明が解決しようとする課題
上述したパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置にあ
っては、チャタリング防止用シール１６への供給油圧は
、可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ，２Ｌの絞り値が変化する
と、つまり操舵トルクが変化すると、それに伴って変化
してしまうという構成となっていた。
っては、チャタリング防止用シール１６への供給油圧は
、可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ，２Ｌの絞り値が変化する
と、つまり操舵トルクが変化すると、それに伴って変化
してしまうという構成となっていた。
チャタリング防止用シール１６への供給油圧（負荷油圧
）が変化すると、つまり操舵トルクが変化すると油圧バ
ルブ４１の摺動トルク（フリクション量）も変化してい
く （第５図）。
）が変化すると、つまり操舵トルクが変化すると油圧バ
ルブ４１の摺動トルク（フリクション量）も変化してい
く （第５図）。
したがって、従来の装置においては、据切り時のみなら
ず車両の中高速走行時においても、操舵トルクの増加に
伴い、フリクション量が増加してしまう為、車両の中高
速走行時での操舵感に悪影響を及ぼすという不都合があ
った。
ず車両の中高速走行時においても、操舵トルクの増加に
伴い、フリクション量が増加してしまう為、車両の中高
速走行時での操舵感に悪影響を及ぼすという不都合があ
った。
課題を解決するための手段
この発明は、上記問題点を解決するため、バルブシャフ
トとバルブボディとの間に設置されたチャタリング防止
用シールと、車両のステアリングホイールの右回転に伴
ってその絞り値が大となる少なくとも２つの左回転用第
１および第２可変絞りと、ステアリングホイールの左回
転に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの左回
転用第１および第２可変絞りとを有する油圧バルブと、
油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞りから
左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、第１
液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を、左
回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと通過
させる第２液路と、第１および第２液路を通過した作動
油が帰還されるリザーバタンクと、右回転用第１可変絞
りと左回転用第２可変絞りとの第１の接続部と、左回転
用第１可変絞りと右回転用第２可変絞りとの第２の接続
部との間に接続されたパワーシリンダと、上記第１の接
続部と左回転用第２可変絞りとの第３の接続部と、上記
第２の接続部と右回転用第２可変絞りとの第４の接続部
との間に接続されたソレノイドバルブと、上記第３の接
続部と左回転用第２可変絞りとの接続部から上記チャタ
リング防止用シールに作動油を供給する液路と、上記第
４の接続部と右回転用第２可変絞りとの接続部から上記
チャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、
車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度
を制御するコントロールユニットと、を備えたことを特
徴としている。
トとバルブボディとの間に設置されたチャタリング防止
用シールと、車両のステアリングホイールの右回転に伴
ってその絞り値が大となる少なくとも２つの左回転用第
１および第２可変絞りと、ステアリングホイールの左回
転に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの左回
転用第１および第２可変絞りとを有する油圧バルブと、
油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞りから
左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、第１
液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を、左
回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと通過
させる第２液路と、第１および第２液路を通過した作動
油が帰還されるリザーバタンクと、右回転用第１可変絞
りと左回転用第２可変絞りとの第１の接続部と、左回転
用第１可変絞りと右回転用第２可変絞りとの第２の接続
部との間に接続されたパワーシリンダと、上記第１の接
続部と左回転用第２可変絞りとの第３の接続部と、上記
第２の接続部と右回転用第２可変絞りとの第４の接続部
との間に接続されたソレノイドバルブと、上記第３の接
続部と左回転用第２可変絞りとの接続部から上記チャタ
リング防止用シールに作動油を供給する液路と、上記第
４の接続部と右回転用第２可変絞りとの接続部から上記
チャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、
車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度
を制御するコントロールユニットと、を備えたことを特
徴としている。
作用
車両が停止又は低速走行状態の場合、コントロールユニ
ットからの指令信号に従ってソレノイドバルブは閉とさ
れ、チャタリング防止用シールへの供給油圧が右回転用
または左回転用可変絞りの絞り値に従って変化される。
ットからの指令信号に従ってソレノイドバルブは閉とさ
れ、チャタリング防止用シールへの供給油圧が右回転用
または左回転用可変絞りの絞り値に従って変化される。
また、車両が中高速走行状態の場合、コントロールユニ
ットからの指令信号に従ってソレノイドバルブは開とさ
れ、右回転用または左回転用第２の可変絞りがバイパス
される。この場合、チャタリング防止用シールへの供給
油圧は可変絞りの絞り値にほとんど影響されずほぼ一定
の低レベル値となる。
ットからの指令信号に従ってソレノイドバルブは開とさ
れ、右回転用または左回転用第２の可変絞りがバイパス
される。この場合、チャタリング防止用シールへの供給
油圧は可変絞りの絞り値にほとんど影響されずほぼ一定
の低レベル値となる。
実施例
第１図は、請求項１に関わる発明の一実施例の油圧回路
図、第２Ａ図は第１図例の動作説明図。
図、第２Ａ図は第１図例の動作説明図。
第２Ｂ図は油圧バルブ１４の縦断面図であり、第６図例
と同等なものには同一の符号が付しである。
と同等なものには同一の符号が付しである。
第１図および第２Ａ図において、油圧ポンプ６から導出
された液路１０は、分岐点Ｃ２にて第１゜第２の２本の
液路１０ａ、１０ｂに分岐され、合流点Ｃ２にて１本に
合流してリザーバタンク７に帰還している。そして、液
路１０ａには、分岐点Ｃ１から合流点Ｃ２に向かって、
順に右回転用第１可変絞りＩＲ，左回転用第３可変絞り
３Ｌ、左回転用第２可変絞り２Ｌが配設され、液路１０
ｂには、同じく分岐点ＣＩから合流点Ｃ２に向かって、
順に左回転用第１可変絞りＬＬ、右回転用第３可変絞り
３Ｒ，右回転用第２可変絞り２Ｒが配設されている。こ
れらの可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ。
された液路１０は、分岐点Ｃ２にて第１゜第２の２本の
液路１０ａ、１０ｂに分岐され、合流点Ｃ２にて１本に
合流してリザーバタンク７に帰還している。そして、液
路１０ａには、分岐点Ｃ１から合流点Ｃ２に向かって、
順に右回転用第１可変絞りＩＲ，左回転用第３可変絞り
３Ｌ、左回転用第２可変絞り２Ｌが配設され、液路１０
ｂには、同じく分岐点ＣＩから合流点Ｃ２に向かって、
順に左回転用第１可変絞りＬＬ、右回転用第３可変絞り
３Ｒ，右回転用第２可変絞り２Ｒが配設されている。こ
れらの可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ。
２Ｌ、３Ｒ，３Ｌは第２Ｂ図に示すような油圧バルブ１
４に形成されており、可変絞りＩＲ，２Ｒ。
４に形成されており、可変絞りＩＲ，２Ｒ。
３Ｒは車両のステアリングホイールを右側に転舵した際
に絞り値が大きくなり、可変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌはス
テアリングホイールを左側に転舵した際に絞り値が大き
くなるように設定されている。
に絞り値が大きくなり、可変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌはス
テアリングホイールを左側に転舵した際に絞り値が大き
くなるように設定されている。
さらに、可変絞りＩＲ，ＬＬ、２Ｒ，２Ｌは小さな操舵
トルクで閉じきる低速専用の絞りであり、可変絞り３Ｒ
，３Ｌは大きな操舵トルクで閉じきる高速専用の絞りで
ある。
トルクで閉じきる低速専用の絞りであり、可変絞り３Ｒ
，３Ｌは大きな操舵トルクで閉じきる高速専用の絞りで
ある。
また、可変絞りＩＲと３Ｌとの中間部である第１接続部
Ｇ、と、可変絞りＩＬと３Ｒとの中間部である第２接続
部Ｇ２との間にパワーシリンダ５が配設され、かつ、可
変絞り３Ｌと２Ｌとの中間部である第３接続部Ｇ、と、
可変絞り３Ｒと２Ｒとの中間部である第４接続部Ｇ４と
の間にソレノイドバルブ４が配設されている。さらに、
上記中間部Ｇ１と可変絞り２Ｌとの間の供給点Ｆ１なら
びに上記中間部Ｇ２と可変絞り２Ｒとの間の供給点Ｆ２
はともに液路により油圧バルブ１４のチャタリング防止
用シール１６に連結されている。
Ｇ、と、可変絞りＩＬと３Ｒとの中間部である第２接続
部Ｇ２との間にパワーシリンダ５が配設され、かつ、可
変絞り３Ｌと２Ｌとの中間部である第３接続部Ｇ、と、
可変絞り３Ｒと２Ｒとの中間部である第４接続部Ｇ４と
の間にソレノイドバルブ４が配設されている。さらに、
上記中間部Ｇ１と可変絞り２Ｌとの間の供給点Ｆ１なら
びに上記中間部Ｇ２と可変絞り２Ｒとの間の供給点Ｆ２
はともに液路により油圧バルブ１４のチャタリング防止
用シール１６に連結されている。
また、９は車両速度を検出する車速センサ、８はコント
ロールユニットであり、このコントロールユニット８は
車速センサ９からの車速信号に従って、ソレノイドバル
ブ４内のオリフィス面積を制御する。
ロールユニットであり、このコントロールユニット８は
車速センサ９からの車速信号に従って、ソレノイドバル
ブ４内のオリフィス面積を制御する。
上記構成において、車両が停止状態であり、かつステア
リングホイールが右側に転舵され、第２Ａ図に示すよう
にバルブシャフト１５がバルブボディ１７に対して矢印
の方向に回転された場合を第１図および第２Ａ図を参照
して以下に説明する。
リングホイールが右側に転舵され、第２Ａ図に示すよう
にバルブシャフト１５がバルブボディ１７に対して矢印
の方向に回転された場合を第１図および第２Ａ図を参照
して以下に説明する。
まず、車両が停止状態の場合には、車速センサ９から車
速が零であることを示す車速信号がコントロールユニッ
ト８に供給され、コントロールユニット８により車両が
停止状態であると判断され、ソレノイドバルブ４が閉じ
られる。そして、バルブシャフト１５の矢印の方向への
回転に伴って、可変絞りＩＲ，２Ｒ，３Ｒが絞られ、可
変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌは開放される。
速が零であることを示す車速信号がコントロールユニッ
ト８に供給され、コントロールユニット８により車両が
停止状態であると判断され、ソレノイドバルブ４が閉じ
られる。そして、バルブシャフト１５の矢印の方向への
回転に伴って、可変絞りＩＲ，２Ｒ，３Ｒが絞られ、可
変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌは開放される。
したがって、油圧ポンプ６から液路ｌＯを介して油圧バ
ルブ１４に供給された作動油は可変絞りＩＲは絞られ、
可変絞りＩＬは開放されているので、可変絞りＩＬを通
ってパワーシリンダ５に供給され、車両操舵車輪の右方
向への操舵が助勢される。
ルブ１４に供給された作動油は可変絞りＩＲは絞られ、
可変絞りＩＬは開放されているので、可変絞りＩＬを通
ってパワーシリンダ５に供給され、車両操舵車輪の右方
向への操舵が助勢される。
また、可変絞りＩＬからの作動油は可変絞り３Ｒを介し
Ｒ室１８に供給される。このＲ室１８は供給点Ｆ２に連
絡されており、この供給点Ｆ２から、第２Ｂ図に示すよ
うに、Ｒ室１８の上方に設置されたチャタリング防止シ
ール１６へ作動油が供給される。この場合、ソレノイド
バルブ４は閉じられているので、作動油はチャタリング
防止シール１６に供給されるとともに可変絞り２Ｒを介
して、油圧バルブ１４の図示しないアウトレットポート
からリザーバタンク７に帰還される。
Ｒ室１８に供給される。このＲ室１８は供給点Ｆ２に連
絡されており、この供給点Ｆ２から、第２Ｂ図に示すよ
うに、Ｒ室１８の上方に設置されたチャタリング防止シ
ール１６へ作動油が供給される。この場合、ソレノイド
バルブ４は閉じられているので、作動油はチャタリング
防止シール１６に供給されるとともに可変絞り２Ｒを介
して、油圧バルブ１４の図示しないアウトレットポート
からリザーバタンク７に帰還される。
したがって、点Ｆ２からチャタリング防止用シール１６
への供給油圧は、可変絞りの絞り値、特に可変絞り２Ｒ
の絞り値に従って、つまり操舵トルク（アシスト油圧）
に従って変化し、車両停止状態における油圧バルブ１４
の振動が抑制される。
への供給油圧は、可変絞りの絞り値、特に可変絞り２Ｒ
の絞り値に従って、つまり操舵トルク（アシスト油圧）
に従って変化し、車両停止状態における油圧バルブ１４
の振動が抑制される。
次に、車両が高速走行状態であり、かつステアリングホ
イールが右側に転舵され、上述と同様にバルブシャフト
１５が矢印の方向に回転された場合を以下に説明する。
イールが右側に転舵され、上述と同様にバルブシャフト
１５が矢印の方向に回転された場合を以下に説明する。
車両が高速走行状態の場合は、車速センサ９から車速信
号がコントロールユニット８に供給され、コントロール
ユニット８により車両が高速走行状態であると判断され
、ソレノイドバルブ４が全開とされる。そして、この場
合にも、可変絞りＩＲ。
号がコントロールユニット８に供給され、コントロール
ユニット８により車両が高速走行状態であると判断され
、ソレノイドバルブ４が全開とされる。そして、この場
合にも、可変絞りＩＲ。
２Ｒ，３Ｒが絞られ可変絞りＩＬ、２Ｌ、３Ｌは開放さ
れている。
れている。
したがって、油圧ポンプ６から液路１０を介して油圧バ
ルブ１４に供給された作動油は、上述と同様に可変絞り
ＩＬを通ってパワーシリンダ５に供給されるとともに可
変絞り３Ｒを介してＲ室１８に供給される。この場合、
ソレノイドバルブ４は全開とされているので、Ｒ室１８
からの作動油は可変絞り２Ｒを通過せず、点Ｆ２からチ
ャタリング防止シール１６へ供給されるとともにソレノ
イドバルブ４を通過した作動油は供給点Ｆ、からも、第
２Ｂ図に示すようにＬ室１９の上方に設置されたチャタ
リング防止シール１６へ供給される。
ルブ１４に供給された作動油は、上述と同様に可変絞り
ＩＬを通ってパワーシリンダ５に供給されるとともに可
変絞り３Ｒを介してＲ室１８に供給される。この場合、
ソレノイドバルブ４は全開とされているので、Ｒ室１８
からの作動油は可変絞り２Ｒを通過せず、点Ｆ２からチ
ャタリング防止シール１６へ供給されるとともにソレノ
イドバルブ４を通過した作動油は供給点Ｆ、からも、第
２Ｂ図に示すようにＬ室１９の上方に設置されたチャタ
リング防止シール１６へ供給される。
このソレノイドバルブ４および点Ｆ１を通過した作動油
はＬ室１９に供給され、可変絞り２Ｌを介して、油圧バ
ルブ１４の図示しないアウトレットボートからリザーバ
タンク７に帰還される。この場合、パワーシリンダ５内
の油圧は可変絞り３Ｒで発生した油圧のみの低圧力とな
り、高速走行に適した操舵状態となる。
はＬ室１９に供給され、可変絞り２Ｌを介して、油圧バ
ルブ１４の図示しないアウトレットボートからリザーバ
タンク７に帰還される。この場合、パワーシリンダ５内
の油圧は可変絞り３Ｒで発生した油圧のみの低圧力とな
り、高速走行に適した操舵状態となる。
そして、作動油は点Ｆ１およびＦ２からチャタリング防
止用シール１６へ供給されることになる。
止用シール１６へ供給されることになる。
この場合、チャタリング防止用シール１６への供給油圧
は可変絞りＩＲ，２Ｒ，３Ｒの絞り値、つまり操舵トル
クにほとんど関係なく略一定の低レベル値となる。した
がって、車両が高速状態の場合には、操舵トルクが変化
してもフリクション量に影響がなく、良好な操舵感を得
ることができる。
は可変絞りＩＲ，２Ｒ，３Ｒの絞り値、つまり操舵トル
クにほとんど関係なく略一定の低レベル値となる。した
がって、車両が高速状態の場合には、操舵トルクが変化
してもフリクション量に影響がなく、良好な操舵感を得
ることができる。
なお、第２Ａ図において、油圧バルブ１４の一部の横断
面のみを示したが、図示しない他の部分は図示したもの
と同様な構成となっている。つまり、油圧バルブ１４に
は、可変絞りＩＲ，ＩＬ。
面のみを示したが、図示しない他の部分は図示したもの
と同様な構成となっている。つまり、油圧バルブ１４に
は、可変絞りＩＲ，ＩＬ。
２Ｒ，２Ｌ、３Ｒ，３Ｌ、Ｒ室１８．Ｌ室１９からなる
同様な構成のものが３部形成されている。
同様な構成のものが３部形成されている。
これは、バルブシャフト１５の偏心を防止するためのも
のである。この場合、ある部のＲ室およびＬ室は他の部
のＬ室およびＲ室と、それぞれ隣接することになる。し
たがって、この隣接するＲ室とＬ室とが、上方に設置さ
れたチャタリング防止用シール１６を介して、連通して
しまう可能性が全く無いわけではない。そこで、この発
明の一実施例による油圧バルブ１４においては、第２Ｂ
図に示すように、Ｒ室１８の上方に位置する部分のチャ
タリング防止用シール１６には、Ｒ室１８からの油圧が
、チャタリング防止用シール１６の上面側から供給され
るようにし、Ｌ室１９の上方に位置する部分のチャタリ
ング防止用シール１６には、Ｌ室１９からの油圧が、チ
ャタリング防止用シール１６の下面側から供給されるよ
うになっている。このようにすれば、Ｒ室１８からシー
ル１６の上面側に供給された作動油が、シール１６の上
面を連絡して、Ｌ室１９の上方に位置するシール１６の
上面に供給されたとしても、シール１６のＬ室１９との
連通路はシール１６の下面側となっているので、上面側
の作動油はＬ室１９には浸入しない。また、Ｌ室１９か
らシール１６の下面側に供給された作動油が、シール１
６の下面を連絡して、Ｒ室１８の上方に位置するシール
１６の下面に供給されたとしても、シール１６の上面側
と連通されたＲ室１８には作動油は浸入しない。
のである。この場合、ある部のＲ室およびＬ室は他の部
のＬ室およびＲ室と、それぞれ隣接することになる。し
たがって、この隣接するＲ室とＬ室とが、上方に設置さ
れたチャタリング防止用シール１６を介して、連通して
しまう可能性が全く無いわけではない。そこで、この発
明の一実施例による油圧バルブ１４においては、第２Ｂ
図に示すように、Ｒ室１８の上方に位置する部分のチャ
タリング防止用シール１６には、Ｒ室１８からの油圧が
、チャタリング防止用シール１６の上面側から供給され
るようにし、Ｌ室１９の上方に位置する部分のチャタリ
ング防止用シール１６には、Ｌ室１９からの油圧が、チ
ャタリング防止用シール１６の下面側から供給されるよ
うになっている。このようにすれば、Ｒ室１８からシー
ル１６の上面側に供給された作動油が、シール１６の上
面を連絡して、Ｌ室１９の上方に位置するシール１６の
上面に供給されたとしても、シール１６のＬ室１９との
連通路はシール１６の下面側となっているので、上面側
の作動油はＬ室１９には浸入しない。また、Ｌ室１９か
らシール１６の下面側に供給された作動油が、シール１
６の下面を連絡して、Ｒ室１８の上方に位置するシール
１６の下面に供給されたとしても、シール１６の上面側
と連通されたＲ室１８には作動油は浸入しない。
第４図は、操舵トルクとチャタリング防止用シール１６
への供給油圧（負荷油圧）との関係を示す図であり、Ａ
Ｌ（実線）およびＡＨ（実線）は第１図例の場合の車両
停止時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示し、Ｂ
Ｌ（破線）およびＢＨ（破線）は従来例の場合の車両停
止時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示す。この
第４図に示すように、車両停止時には、特性ＡＬおよび
ＢＬはほぼ同じであり、操舵トルクに従って負荷油圧は
増加し、油圧バルブ１４の振動が抑制される。また、車
両の高速走行時においては、従来例の特性ＢＨは操舵ト
ルクの増加に伴って負荷油圧は増加するが、第１図例の
特性ＡＨは操舵トルクの増減に関係なく負荷油圧は略一
定の低レベル値となり、良好な操舵感を得ることができ
る。
への供給油圧（負荷油圧）との関係を示す図であり、Ａ
Ｌ（実線）およびＡＨ（実線）は第１図例の場合の車両
停止時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示し、Ｂ
Ｌ（破線）およびＢＨ（破線）は従来例の場合の車両停
止時および車両高速走行時の特性をそれぞれ示す。この
第４図に示すように、車両停止時には、特性ＡＬおよび
ＢＬはほぼ同じであり、操舵トルクに従って負荷油圧は
増加し、油圧バルブ１４の振動が抑制される。また、車
両の高速走行時においては、従来例の特性ＢＨは操舵ト
ルクの増加に伴って負荷油圧は増加するが、第１図例の
特性ＡＨは操舵トルクの増減に関係なく負荷油圧は略一
定の低レベル値となり、良好な操舵感を得ることができ
る。
なお、上述した例においては車両が中速走行状態の場合
も高速走行状態と同様に、上記フリクション量は操舵ト
ルクの変化に追従せず略一定の低レベル値となるので良
好な操舵感を得ることができる。
も高速走行状態と同様に、上記フリクション量は操舵ト
ルクの変化に追従せず略一定の低レベル値となるので良
好な操舵感を得ることができる。
第３図は、請求項２に関わる発明の一実施例の油圧回路
図であり、第１図例と同等なものには同一の符号が付し
である。
図であり、第１図例と同等なものには同一の符号が付し
である。
第３図において、油圧ポンプ６から導出された液路１０
は分岐点Ｈ，にて液路１１，１２に分岐されている。そ
して液路１２は分岐点■１にて２つの第１および第２液
路１２ａ、１２ｂに分岐され、合流点■２にて１本に合
流される。そして、液路１２ａには可変絞りＩＲ，２Ｌ
が配設され、液路１２ｂには可変絞りＩＬ、２Ｒが配設
されている。これらの可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ，２Ｌ
は第７図に示すような油圧バルブ１４に形成されており
、可変絞りＩＲ，２Ｒは車両のステアリングホイールを
右側に転舵した際に絞り値が大きくなり、可変絞りＩＬ
、２Ｌはステアリングホイールを左側に転舵した際に絞
り値が大きくなるように設定されている。また、可変絞
りＩＲと２Ｌとの中間部と、可変絞りＩＬと２Ｒとの中
間部との間にパワーシリンダ５が配設されている。
は分岐点Ｈ，にて液路１１，１２に分岐されている。そ
して液路１２は分岐点■１にて２つの第１および第２液
路１２ａ、１２ｂに分岐され、合流点■２にて１本に合
流される。そして、液路１２ａには可変絞りＩＲ，２Ｌ
が配設され、液路１２ｂには可変絞りＩＬ、２Ｒが配設
されている。これらの可変絞りＩＲ，ＩＬ、２Ｒ，２Ｌ
は第７図に示すような油圧バルブ１４に形成されており
、可変絞りＩＲ，２Ｒは車両のステアリングホイールを
右側に転舵した際に絞り値が大きくなり、可変絞りＩＬ
、２Ｌはステアリングホイールを左側に転舵した際に絞
り値が大きくなるように設定されている。また、可変絞
りＩＲと２Ｌとの中間部と、可変絞りＩＬと２Ｒとの中
間部との間にパワーシリンダ５が配設されている。
液路１０から分岐点Ｈ１にて分岐した液路１１（第３液
路）はソレノイドバルブ１３を介して合流点Ｈ２に達し
、この合流点Ｈ２にて合流点Ｉ２からの液路１２と合流
し、リザーバタンク７に帰還している。また、ソレノイ
ドバルブ１３から油圧バルブ１４のチャタリング防止用
シール１６へ液路を介して作動油が供給されるようにな
っている。
路）はソレノイドバルブ１３を介して合流点Ｈ２に達し
、この合流点Ｈ２にて合流点Ｉ２からの液路１２と合流
し、リザーバタンク７に帰還している。また、ソレノイ
ドバルブ１３から油圧バルブ１４のチャタリング防止用
シール１６へ液路を介して作動油が供給されるようにな
っている。
なお、この場合チャタリング防止用シール１６への作動
油は図示したようにソレノイドバルブ１３の中間部から
供給されてもよいし、ソレノイドバルブ１３の上流側か
ら供給されるようにしてもよい。
油は図示したようにソレノイドバルブ１３の中間部から
供給されてもよいし、ソレノイドバルブ１３の上流側か
ら供給されるようにしてもよい。
さて、上記構成において、車両が停止状態の場合、車速
センサ９からの車速信号に従ってコントロールユニット
８はソレノイドバルブ１３を閉じて、チャタリング防止
用シール１６へ比較的高圧の作動油が供給されるように
する。ここで、車両のステアリングホイールが右側また
は左側に転舵されると、その操舵トルクに応じて可変絞
りＩＲ。
センサ９からの車速信号に従ってコントロールユニット
８はソレノイドバルブ１３を閉じて、チャタリング防止
用シール１６へ比較的高圧の作動油が供給されるように
する。ここで、車両のステアリングホイールが右側また
は左側に転舵されると、その操舵トルクに応じて可変絞
りＩＲ。
２ＲまたはＩＬ、２Ｌの絞り値が変化し、それに伴って
チャタリング防止用シール１６への供給油圧も変化する
。したがって、第１図例と同様に、車両停止状態におけ
る油圧バルブ１４の振動が抑制される。
チャタリング防止用シール１６への供給油圧も変化する
。したがって、第１図例と同様に、車両停止状態におけ
る油圧バルブ１４の振動が抑制される。
また、車両が高速走行状態の場合、車速センサ９からの
車速信号に従ってコントロールユニット８はソレノイド
バルブ１３を開とする。この場合、可変絞りＩＲ，ＩＬ
、２Ｒ，２Ｌはソレノイドバルブ１３によってバイパス
されるのでパワーシリンダ５内の油圧は低いものとなっ
ている。さらに、この場合、チャタリング防止用シール
１６への供給油圧は、可変絞りの絞り値、つまり操舵ト
ルクにほとんど関係なく略一定の低レベル値となる。
車速信号に従ってコントロールユニット８はソレノイド
バルブ１３を開とする。この場合、可変絞りＩＲ，ＩＬ
、２Ｒ，２Ｌはソレノイドバルブ１３によってバイパス
されるのでパワーシリンダ５内の油圧は低いものとなっ
ている。さらに、この場合、チャタリング防止用シール
１６への供給油圧は、可変絞りの絞り値、つまり操舵ト
ルクにほとんど関係なく略一定の低レベル値となる。
したがって、車両が高速状態の場合には、操舵トルクが
変化してもフリクション量に影響がなく、良好な操舵感
を得ることができる。
変化してもフリクション量に影響がなく、良好な操舵感
を得ることができる。
この第３図例における操舵トルクとチャタリング防止用
シール１６への供給油圧（負荷油圧）との関係は第１図
例と同様、つまり第４図の特性ＡＬおよびＡＨと同様と
なる。すなわち、車両停止時（低速時）には操舵トルク
に従って負荷油圧が増加し、特に据切り時のバルブ振動
を抑制することができ、車両高速時（中速時）には操舵
トルクの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値
となり、良好な操舵感を得ることができる。
シール１６への供給油圧（負荷油圧）との関係は第１図
例と同様、つまり第４図の特性ＡＬおよびＡＨと同様と
なる。すなわち、車両停止時（低速時）には操舵トルク
に従って負荷油圧が増加し、特に据切り時のバルブ振動
を抑制することができ、車両高速時（中速時）には操舵
トルクの増減に関係なく負荷油圧は略一定の低レベル値
となり、良好な操舵感を得ることができる。
なお、第３図例において、コントロールユニット８は車
速センサ９からの車速信号に従ってソレノイドバルブ１
３の開閉を制御するようにしたが、コントロールユニッ
ト８が車両の横方向加速度センサからの加速度信号に従
ってソレノイドバルブ１３の開閉を制御するようにして
もよい。
速センサ９からの車速信号に従ってソレノイドバルブ１
３の開閉を制御するようにしたが、コントロールユニッ
ト８が車両の横方向加速度センサからの加速度信号に従
ってソレノイドバルブ１３の開閉を制御するようにして
もよい。
発明の効果
以上のように、請求項１に関わる発明によればバルブシ
ャフトとバルブボディとの間に設置されたチャタリング
防止用シールと、車両のステアリングホイールの右回転
に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの右回転
用節１および第２可変絞りと、ステアリングホイールの
左回転に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの
左回転用節１および第２可変絞りとを有する油圧バルブ
と、油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞り
から左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、
第１液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を
、左回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと
通過させる第２液路と、第１および第２液路を通過した
作動油が帰還されるリザーバタンクと、右回転用第１可
変絞りと左回転用第２可変絞りとの第１の接続部と、左
回転用第１可変絞りと右回転用第２可変絞りとの第２の
接続部との間に接続されたパワーシリンダと、上記第１
の接続部と左回転用第２可変絞りとの第３の接続部と、
上記第２の接続部と右回転用第２可変絞りとの第４の接
続部との間に接続されたソレノイドバルブと、上記第３
の接続部と左回転用第２可変絞りとの接続部から上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、上
記第４の接続部と右回転用第２可変絞りとの接続部から
上記チャタリング防止用シールに作動油を供給する液路
と、車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開
閉度を制御するコントロールユニットと、を備えるよう
にしたので、車両の停止時または低速走行時には、操舵
トルクに従ってチャタリング防止用シールへの供給油圧
が変化してフリクション作用を高め油圧バルブの振動を
抑制し、車両の中高速走行時にはチャタリング防止用シ
ールへの供給油圧は操舵トルクに影響されず、フリクシ
ョン量は略一定の低レベル値となり、良好な操舵感を得
ることができる。
ャフトとバルブボディとの間に設置されたチャタリング
防止用シールと、車両のステアリングホイールの右回転
に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの右回転
用節１および第２可変絞りと、ステアリングホイールの
左回転に伴ってその絞り値が大となる少なくとも２つの
左回転用節１および第２可変絞りとを有する油圧バルブ
と、油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞り
から左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、
第１液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を
、左回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと
通過させる第２液路と、第１および第２液路を通過した
作動油が帰還されるリザーバタンクと、右回転用第１可
変絞りと左回転用第２可変絞りとの第１の接続部と、左
回転用第１可変絞りと右回転用第２可変絞りとの第２の
接続部との間に接続されたパワーシリンダと、上記第１
の接続部と左回転用第２可変絞りとの第３の接続部と、
上記第２の接続部と右回転用第２可変絞りとの第４の接
続部との間に接続されたソレノイドバルブと、上記第３
の接続部と左回転用第２可変絞りとの接続部から上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、上
記第４の接続部と右回転用第２可変絞りとの接続部から
上記チャタリング防止用シールに作動油を供給する液路
と、車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開
閉度を制御するコントロールユニットと、を備えるよう
にしたので、車両の停止時または低速走行時には、操舵
トルクに従ってチャタリング防止用シールへの供給油圧
が変化してフリクション作用を高め油圧バルブの振動を
抑制し、車両の中高速走行時にはチャタリング防止用シ
ールへの供給油圧は操舵トルクに影響されず、フリクシ
ョン量は略一定の低レベル値となり、良好な操舵感を得
ることができる。
また、請求項２に関わる発明によれば、バルブシャフト
とバルブボディとの間に設置されたチャタリング防止用
シールと、車両のステアリングホイールの右回転に伴っ
てその絞り値が大となる２つの右回転用第１および第２
可変絞りと、ステアリングホイールの左回転に伴ってそ
の絞り値が大となる２つの左回転用第１および第２可変
絞りとを有する油圧バルブと、油圧ポンプからの作動油
を、右回転用第１可変絞りから左回転用第２可変絞りへ
と通過させる第１液路と、第１液路に並列に接続され、
油圧ポンプからの作動油を、左回転用第１可変絞りから
右回転用第２可変絞りへと通過させる第２液路と、第１
および第２液路を通過した作動油が帰還されるリザーバ
タンクと、右回転用第１可変絞りと左回転用第２可変絞
りとの接続部と、左回転用第１可変絞りと右回転用第２
可変絞りとの接続部との間に接続されたパワーシリンダ
と、上記第１および第２液路に並列に接続された第３液
路と、上記第３液路に配置されたソレノイドバルブと、
上記第３液路上のソレノイドバルブの上流側から上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、車
両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度を
制御するコントロールユニットと、を備えるようにした
ので請求項１に関わる発明と同様に、車両の停止時また
は低速走行時には操舵トルクに従ってチャタリング防止
用シールへの供給油圧が変化してフリクション作用を高
め油圧バルブの振動を抑制し、車両の中高速走行時には
チャタリング防止用シールへの供給油圧は操舵トルクに
影響されずフリクション量は、略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
とバルブボディとの間に設置されたチャタリング防止用
シールと、車両のステアリングホイールの右回転に伴っ
てその絞り値が大となる２つの右回転用第１および第２
可変絞りと、ステアリングホイールの左回転に伴ってそ
の絞り値が大となる２つの左回転用第１および第２可変
絞りとを有する油圧バルブと、油圧ポンプからの作動油
を、右回転用第１可変絞りから左回転用第２可変絞りへ
と通過させる第１液路と、第１液路に並列に接続され、
油圧ポンプからの作動油を、左回転用第１可変絞りから
右回転用第２可変絞りへと通過させる第２液路と、第１
および第２液路を通過した作動油が帰還されるリザーバ
タンクと、右回転用第１可変絞りと左回転用第２可変絞
りとの接続部と、左回転用第１可変絞りと右回転用第２
可変絞りとの接続部との間に接続されたパワーシリンダ
と、上記第１および第２液路に並列に接続された第３液
路と、上記第３液路に配置されたソレノイドバルブと、
上記第３液路上のソレノイドバルブの上流側から上記チ
ャタリング防止用シールに作動油を供給する液路と、車
両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度を
制御するコントロールユニットと、を備えるようにした
ので請求項１に関わる発明と同様に、車両の停止時また
は低速走行時には操舵トルクに従ってチャタリング防止
用シールへの供給油圧が変化してフリクション作用を高
め油圧バルブの振動を抑制し、車両の中高速走行時には
チャタリング防止用シールへの供給油圧は操舵トルクに
影響されずフリクション量は、略一定の低レベル値とな
り、良好な操舵感を得ることができる。
第１図は請求項１に関わる発明の一実施例の油圧回路図
、第２Ａ図は第１図例の動作説明図、第２Ｂ図は油圧バ
ルブの縦断面図、第３図は請求項２に関わる発明の一実
施例の油圧回路図、第４図は操舵トルクとシール部負荷
油圧との関係を示す図、第５図は負荷油圧と摺動トルク
との関係を示す図、第６図は従来例の油圧回路図、第７
図はパワーステアリング装置の構成断面図、第８図は油
圧バルブの部分拡大図である。 ＩＲ・・・右回転用第１可変絞り、ＩＬ・・・左回転用
第１可変絞り、２Ｒ・・・右回転用第２可変絞り、２Ｌ
・・・左回転用第２可変絞り、４，１３・・・ソレノイ
ドバルブ、５・・・パワーシリンダ、６・・・油圧ポン
プ、７・・・リザーバタンク、８・・・コントロールユ
ニット、１０ａ、１２ａ−・・第１液路、１０ｂ、１２
ｂ・・・第２液路、１１・・・第３液路、１４・・・油
圧バルブ、１５・・・バルブシャフト、１６・・・チャ
タリング防止用シール、１７・・・バルブボディ。
、第２Ａ図は第１図例の動作説明図、第２Ｂ図は油圧バ
ルブの縦断面図、第３図は請求項２に関わる発明の一実
施例の油圧回路図、第４図は操舵トルクとシール部負荷
油圧との関係を示す図、第５図は負荷油圧と摺動トルク
との関係を示す図、第６図は従来例の油圧回路図、第７
図はパワーステアリング装置の構成断面図、第８図は油
圧バルブの部分拡大図である。 ＩＲ・・・右回転用第１可変絞り、ＩＬ・・・左回転用
第１可変絞り、２Ｒ・・・右回転用第２可変絞り、２Ｌ
・・・左回転用第２可変絞り、４，１３・・・ソレノイ
ドバルブ、５・・・パワーシリンダ、６・・・油圧ポン
プ、７・・・リザーバタンク、８・・・コントロールユ
ニット、１０ａ、１２ａ−・・第１液路、１０ｂ、１２
ｂ・・・第２液路、１１・・・第３液路、１４・・・油
圧バルブ、１５・・・バルブシャフト、１６・・・チャ
タリング防止用シール、１７・・・バルブボディ。
Claims (2)
- （１）バルブシャフトとバルブボディとの間に設置され
たチャタリング防止用シールと、車両のステアリングホ
ィールの右回転に伴ってその絞り値が大となる少なくと
も２つの右回転用第１および第２可変絞りと、ステアリ
ングホィールの左回転に伴ってその絞り値が大となる少
なくとも２つの左回転用第１および第２可変絞りとを有
する油圧バルブと、 油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞りから
左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、 第１液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を
、左回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと
通過させる第２液路と、 第１および第２液路を通過した作動油が帰還されるリザ
ーバタンクと、 右回転用第１可変絞りと左回転用第２可変絞りとの第１
の接続部と、左回転用第１可変絞りと右回転用第２可変
絞りとの第２の接続部との間に接続されたパワーシリン
ダと、 上記第１の接続部と左回転用第２可変絞りとの第３の接
続部と、上記第２の接続部と右回転用第２可変絞りとの
第４の接続部との間に接続されたソレノイドバルブと、 上記第３の接続部と左回転用第２可変絞りとの接続部か
ら上記チャタリング防止用シールに作動油を供給する液
路と、 上記第４の接続部と右回転用第２可変絞りとの接続部か
ら上記チャタリング防止用シールに作動油を供給する液
路と、 車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度
を制御するコントロールユニットと、を備えたことを特
徴とするパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置。 - （２）バルブシャフトとバルブボディとの間に設置され
たチャタリング防止用シールと、車両のステアリングホ
イールの右回転に伴ってその絞り値が大となる２つの右
回転用第１および第２可変絞りと、ステアリングホィー
ルの左回転に伴ってその絞り値が大となる２つの左回転
用第１および第２可変絞りとを有する油圧バルブと、 油圧ポンプからの作動油を、右回転用第１可変絞りから
左回転用第２可変絞りへと通過させる第１液路と、 第１液路に並列に接続され、油圧ポンプからの作動油を
、左回転用第１可変絞りから右回転用第２可変絞りへと
通過させる第２液路と、 第１および第２液路を通過した作動油が帰還されるリザ
ーバタンクと、 右回転用第１可変絞りと左回転用第２可変絞りとの接続
部と、左回転用第１可変絞りと右回転用第２可変絞りと
の接続部との間に接続されたパワーシリンダと、 上記第１および第２液路に並列に接続された第３液路と
、 上記第３液路に配置されたソレノイドバルブと、上記第
３液路上のソレノイドバルブの上流側から上記チャタリ
ング防止用シールに作動油を供給する液路と、 車両の走行状態に応じて上記ソレノイドバルブの開閉度
を制御するコントロールユニットと、を備えたことを特
徴とするパワーステアリングギヤの油圧バルブ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17689990A JP2621600B2 (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 |
| US07/709,833 US5207780A (en) | 1990-07-04 | 1991-06-04 | Hydraulic valve device for automotive power steering gear |
| DE19914119913 DE4119913C2 (de) | 1990-07-04 | 1991-06-17 | Lenkservo-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17689990A JP2621600B2 (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0463767A true JPH0463767A (ja) | 1992-02-28 |
| JP2621600B2 JP2621600B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=16021701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17689990A Expired - Fee Related JP2621600B2 (ja) | 1990-07-04 | 1990-07-04 | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5207780A (ja) |
| JP (1) | JP2621600B2 (ja) |
| DE (1) | DE4119913C2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4201311C1 (ja) * | 1992-01-18 | 1993-02-25 | Trw Ehrenreich Gmbh & Co Kg, 4000 Duesseldorf, De | |
| DE4317818C1 (de) * | 1993-05-28 | 1994-07-21 | Trw Fahrwerksyst Gmbh & Co | Servolenkvorrichtung |
| US5505275A (en) * | 1993-09-09 | 1996-04-09 | Techo Corporation | Power steering system |
| US5755097A (en) * | 1993-07-29 | 1998-05-26 | Techco Corporation | Bootstrap power steering systems |
| US5452642A (en) * | 1994-02-02 | 1995-09-26 | Trw Inc. | Power steering system with speed responsive force transmitting control |
| US5740879A (en) * | 1994-06-27 | 1998-04-21 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Power steering apparatus |
| US5725023A (en) * | 1995-02-21 | 1998-03-10 | Lectron Products, Inc. | Power steering system and control valve |
| US6098741A (en) * | 1999-01-28 | 2000-08-08 | Eaton Corporation | Controlled torque steering system and method |
| US7152627B2 (en) * | 2004-04-05 | 2006-12-26 | R. H. Sheppard Co., Inc. | Control valve for a hydraulic power steering system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660680U (ja) * | 1979-10-16 | 1981-05-23 | ||
| JPH0249783U (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-06 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4122866A (en) * | 1977-04-07 | 1978-10-31 | General Motors Corporation | Control valve for power cylinder of steering gear |
| GB2149860B (en) * | 1983-11-18 | 1987-08-05 | Trw Cam Gears Ltd | Valve assemblies having sealing means |
| US4573496A (en) * | 1984-04-18 | 1986-03-04 | General Motors Corporation | Hydraulic power steering gear and rotary valve therefor |
| JPS61205559A (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Shigeru Manabe | 自動車の操舵安定装置 |
| JP2503218B2 (ja) * | 1986-12-27 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
| JP2529679B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | パワ−ステアリングの油圧制御装置 |
| GB2207896B (en) * | 1987-08-07 | 1991-07-31 | Trw Cam Gears Ltd | A power assisted steering system |
| DE3930147A1 (de) * | 1989-09-09 | 1991-03-21 | Danfoss As | Hydraulische lenkeinheit |
-
1990
- 1990-07-04 JP JP17689990A patent/JP2621600B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-04 US US07/709,833 patent/US5207780A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-06-17 DE DE19914119913 patent/DE4119913C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660680U (ja) * | 1979-10-16 | 1981-05-23 | ||
| JPH0249783U (ja) * | 1988-09-29 | 1990-04-06 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4119913A1 (de) | 1992-01-16 |
| JP2621600B2 (ja) | 1997-06-18 |
| US5207780A (en) | 1993-05-04 |
| DE4119913C2 (de) | 1994-10-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2855446B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH0392477A (ja) | 動力舵取装置の油圧反力装置 | |
| US4860846A (en) | Vehicle speed responsive variable assist power steering system | |
| JPH0463767A (ja) | パワーステアリングギヤの油圧バルブ装置 | |
| US4852462A (en) | Operating noise-free fluid flow distributor circuit for variable assist power steering system | |
| JPH0262430B2 (ja) | ||
| US4678052A (en) | Power steering apparatus | |
| JPS6078143A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPS63166660A (ja) | パワ−ステアリングの油圧制御装置 | |
| JP3681875B2 (ja) | パワーステアリングシステム | |
| JPH01229765A (ja) | 車両用動力舵取装置 | |
| WO2000002761A1 (en) | Hydraulic power steering device | |
| US5778756A (en) | Hydraulic power steering apparatus | |
| JPH0781593A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JP2594904Y2 (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| KR0174296B1 (ko) | 동력조타장치 | |
| KR0154657B1 (ko) | 유량제어식 전자제어 파워스티어링 장치 | |
| JP3494768B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JP3188043B2 (ja) | 油圧式動力舵取装置 | |
| JPH09109910A (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH07323860A (ja) | 車速感応式パワーステアリング装置 | |
| JPH06247326A (ja) | 動力操向装置の操舵力制御装置 | |
| JPH07329811A (ja) | 車速感応式パワーステアリング装置 | |
| JP2852991B2 (ja) | 油圧パワーステアリング装置用制御バルブ | |
| JPS58141964A (ja) | 動力舵取装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |