JPH0328077A - 車両の後輪操舵装置の組付方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 三の発明は、カム式の後輪操舵機構を備えた車両の後輪
操舵装置の組付方法に関する。

［従米の技術］ 従来より、自動車等の車両の後輪操舵装置として、前輪
の操舵に応じて回動するカム板の作用によって後輪を転
舵させるようにした、所謂、カム式の後輪操舵機構を備
えたものは一般に良く知られており、例えば特開昭６３
−９７４６８号公報では、後輪操舵機構の入力軸にカム
板を取り付けるとともに、このカム板の外周部に後輪を
転舵させる左右の従動節レバーを当接させ、上記人力軸
がハンドルに連動して回動することによって上記カム板
の外周形状に沿って従動節レバーが作動させられ、前輪
の転舵方向とは逆方向に後輪を転舵させるようにしたも
のが開示されている。

上記カム式の後輪操舵装置では、通常、前輪の転舵角が
所定値よりも大きい領域において、後輪か前輪とは逆位
相で転舵されるように後輪の転舵特性（つまりカム板の
外周形状）が設定されており、かかる後輪操舵装置を搭
載した４輪操舵車では、車庫入れ時やＵターン時など、
小さい旋回半径で車両を旋回させる際、つまり低車速で
大きくハンドルを切る際の車両の小回り性を大幅に向上
させる（ことができる。

ｔ ところで、後輪操舵装置を車体に組み付ける場合、その
初期設定として、前輪側が操舵角０の操舵中立位置にあ
るときには後輪側も操舵中立状態に維持されるように前
後輪の操舵装置の中立位置どうしを一致させてセットし
ておく必要がある。

すｋわち、上記カム式の後輪操舵装置の場合、カム板の
回転方向の位相を後輪が操舵中立状態に維４される位相
に凋節し、この初期位相状態を維持！ ゛しながら、後輪アライメントが直進方向に設定された
状態の車体に対して後輪操舵装置を組み付け、その後、
この後輪操舵装置を操舵中立状態に維持された前輪側と
連結するようにしている。

従来では、この初期設定時のカム板の位相調節を行う場
合、後輪操舵機構を収納するハウジング側とカム板側と
にそれぞれ初期位相調節用の照合マークを予め設けてお
き、この照合マークどうしを合致させてカム板をハウジ
ング内に組み付けることにより、カム板の初期位相を操
舵中立状態にセットし、更に、ハウジングの外側からボ
ルト部材等を挿入してカム板を駆動する入力軸の回転を
一時的にロックすることにより、車体への組付作業中、
カム板の回転位相が上記初期位相からずれることがない
ように維持するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の方法では、カム板の初期位相
を調節するために目視で照合マークどうりを合わせなが
らハウジング内へのカム板の組み゛込みを行い、更に、
この初期位相の調節作業とは別工程で入力軸のロックが
行なわれるので、後輪操舵装置の操舵中立状態への初期
設定に手間がかかるという問題があった。また、ハウジ
ングに人力軸ロック用のボルト部材を外部から挿入する
ための専用のねじ穴を設け、更に組付作業終了後このね
じ穴を閉塞するために専用の閉塞部材が必要であった。

ところで、上記カム式の後輪操舵装置では、通常、カム
板を入力軸に対して所定の減速比で減速駆動させるため
の歯車機構が装置内に設けられており、この歯車機構に
対する潤滑は、後輪操舵装置の使用条件に応じて、グリ
ース潤滑で不充分な場合にはオイル潤滑が適用されてい
る。このオイル潤滑は、一般に、ハウジング内に潤滑油
を所定レベルまで貯えて歯車機構の噛合郎に供給するも
ので、通常、ハウジング下部には、装置内部の点検及び
修理あるいは潤滑油交換などのメインテナンス時に潤滑
油をハウジング外部に排出するためのオイル排出孔（ド
レン孔）が設けられ、このドレン孔は通常時はドレンプ
ラグをねじ込んで閉塞されている。

この発明は、カム式の後輪操舵装置の組付作業性を向上
させるためになされたもので、具体的に？、カム板の初
期■相設定とロックとを同時に行うことかできる車両の
後輪操舵装置の組付方法を提供することを目的とする。

［ｗ＃題を解決するための手段］ このため、この発明は、前輪の操舵に応じて回動するカ
ム板を備えた後輪操舵機構と、外側からボルト部材を装
着するための穴部が設けられるとともに上記後輪操舵機
構を収納するハウジングとを備えた車両の後輪操舵装置
の組付方法において、上記後輪操舵機構を上記ハウジン
グ内に収納した後、上記後輪操舵装置を車体に組み付け
る前に、上記穴部にカム固定用ボルト部材を装着し、該
カム固定用ボルト部材の先端を上記カム板の所定の部位
に当接させて該カム板を所定の回動位置に固定し、上記
後輪操舵装置を車体に組み付けた後に、上記カム固定用
ボルト部材を該固定用ボルト部材よりも短いボルト部材
に交換するようにしたものである。

［発明の効果］ この発明によれば、カム板をロックするに際して、ハウ
ジングに設けられた既存の穴部からカム固定用ボルト部
材を装着し、該カム固定用ボルト部材の先端をカム板の
所定の部位に当接させて該カム板を所定の回動位置にロ
ックするようにしたので、カム板のカム固定用ボルト部
材による当接部位をカム板が操舵中立状態となる位置に
設定することにより、該カム板の初期位相設定とロック
とを同時に行うことができる。その結果、目視で照合マ
ークどうしを合わせて初期位相を設定し、更に、この設
定作業とは別工程で入力軸をロックしていた従来に比べ
て、容易かつ正確にセットすることができ、後輪操舵装
置の組付作業性を向上させることができる。

また、カム固定用ボルト部材の装着は、例えば上記ドレ
ン孔など、ハウジングに設けられた既存の穴部を利用し
て行うようにしたので、入力軸（つまりカム板）をロッ
クするための専用の穴部及び専用の閉塞部材を設けてい
た従来に比べて、ハウジングの製造コストを低減するこ
とができる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１０図は、本実施例に係る自動車の操舵機構の全体構
成を概略的に表す平面図であるが、この図に示すように
、上記自動車では、フロントサスペンションアーム３に
よりそれぞれ車体に懸架された左右の前輪２を操舵する
前輪操舵装置ｌＯは、車体に対して回動自在に支持され
たステアリングシャフトｌ２と、該ステアリングンヤフ
トｌ２の後端に固定されて回動操作されるステアリング
ホイール１目と、車幅方向に往復移動可能に延設され、
左右のタイロッド５及びナックルアーム４を介して前輪
２．２に連結された前輪転舵ロッドｌ５とを備え、該前
輪転舵ロッドｌ５には、上記ステアリングシャフトＩ２
の前端に固設されたビニオンｌ３と噛合するラック１６
（主ラック）が設けられている。

そして、ステアリングホイール１１を操舵（回動操作）
すると、ステアリングシャフト１２を介して上記ピニオ
ンｌ３が回動され、このピニオンｌ３の回動によって上
記ラック１６を介して前輪転舵ロッドｌ５が車幅方向に
移動させられ、この移動によって左右のタイロッド５及
びナックルアーム４を介して前輪２．２が転舵されるよ
うになっている。

また、上記前輪転舵ロッドｌ５には、上記主ラックｌ６
と平行に配置され、且つ、主ラック１６゛とは上下逆向
きに歯が形成された副ラックｌ８が一体的に設けられ、
該副ラックｌ８には、車体フロア７の下面に沿って前後
方向に延設された中間軸２０の前端に連結された連結ロ
ツド２０ａに固設されたビニオン２ｌが噛合している。

そして、ステアリングホイールｌ１の操舵により前輪転
舵ロブド璽５が車幅方向に移動させられると、上記副ラ
ックｌ８も同方向に移動させられ、上記ピニオン２ｌ及
び連結ロッド２０ａを介して、上記中間袖２０がステア
リングホイール１１の回動方向とは逆方向に回動させら
れるようになっている。

尚、具体的には図示しなかったが、上記ステアリングホ
イールｉｔの操舵力は、例えば油圧式パワーステアリン
グ機構によってパワーアシストされるようになっている
。

上記中間軸２０の後端は、カップリングｌ９を介して、
ホイールサポート２３によりそれぞれ車体に支持された
左右の後輪２２を操舵する後輪操舵装置３０に連結され
ており、後で詳しく説明するように、この後輪操舵装置
３０により上記中間軸２０の回動動作が後輪タイロッド
２　５．２　５の車幅方向の移動動作に変換され、この
移動によって上記左右のホイールサポート２３を介して
後輪２　２．２　２が転舵されるようになっている。尚
、上記ホイールサポート２　３．２　３の後端部にはそ
れぞれブラケット２３ａが固着され、後輪タイロッド２
５は枢着ビン２４を介して上記ブラケット２３ａに回動
自在に連結されている。また、上記後輪操舵装置３０は
、左右の後輪２の中間に設置された作動歯車装置２７及
び左右のアクスルケーンング２８よりも上方においてや
や斜め後方に配置されている。

以下、上記後輪操舵装置３０の内部構造について説明す
る。

第ｌ図及び第３図に示すように、本実施例に係る後輪操
舵装置３０は、車幅方向に延設されて該装置３０の構戊
部品を収納する中空のハウジング３１と、上記中間軸２
０の回動動作を後輪操舵装！！３０に伝える入力軸３５
の後端に固着された駆動歯車３６と、上記入力軸３５の
回転軸線と平行に配置され、前後両端が上記ハウジング
３１に回転自在に支承された従動軸３７と、該従動軸３
７の前端側に同軸に固着されて上記駆動歯車３６と噛合
する従動歯車３８と、上記従動軸３７の中間に一体的に
固定された板状のカム部材４０と、両端がそれぞれハウ
ジング３ｌから左右外方に突出するように車幅方向に延
設された一本の後輪転舵ロッド４６（出力軸）とを備え
ており、上記出力軸４６の両端がそれぞれ自在継手４７
を介して左右のタイロッド２５に接続されている。尚、
この出力軸４６とタイロッド２５との接続部は防塵用の
蛇腹状ラバ一部材２６で覆われている。

上記ハウジング３ｌは、第４図に示すように、分割面３
１ａで前後に分割されたフロントハウジング３２とリャ
ハウジング３３とで構成され、これら両ハウジング３　
２．３　３は、その外周部に設けられた多数のフランジ
郎３２ｒ，３３ｒでボルトアップされている。上記従動
軸３７は、その前端側がラジアル軸受４７を介してフロ
ントハウジング３２の軸孔に支持される一方、後端部は
ラジアル軸受４８を介してリャハウジング３３の軸孔に
支持されている。また、上記従動軸３７の前端部はフロ
ントハウジング３２のキャップ状の突出部３２ｃから前
方に延出し、該突出郎３２ｃの内側と外側とにそれぞれ
スラスト軸受５１．５２が装着されており、これら２個
のスラスト軸受５ｌ，５２により従動軸３７に作用する
軸方向の荷重を受け止めてその軸方向への移動を防止す
るようになっている。

また、第２図に詳しく示すように、フロントハウジング
３２のボス部３２ｂに回転自在に支持された上記入力軸
３５の外周には環状の溝部３５ａが形成され、この環状
溝３５ａにはフロントハウジング３２の外部から挿入さ
れたビン部材３４が係合しており、このピン部材３４に
よって入力軸３５の軸方向への移動が防止されるように
なっている。

上記出力軸４６は、タイロッド２５．２５にそれぞれ接
続される左右両側の接続ロッド郎４６Ｑ４６ｒと、これ
ら両部分の内方端どうしを一体に連結する板状の中央連
結郎４６ｃとで構成され、上記カム部材４０は、出力軸
４６の左右両側の接続ロツド部４６１２，４６ｒの内方
端の間（つまり中央連結部４６ｃの前側）に形成された
空間部内に収納されており、上記左右の接続ロッド部４
ｆｌ，４６ｒの内方端には、上記カム部材４０の外周面
（カム面４０『）に転接する左右一対のローラ部材５４
Ｑ１５４ｒが回転自在に取り付けられている。

尚、上記第３図は、後輪操舵装置３０の縦断面を車体前
方側から見て表示したものであるので、第１図及び第１
０図とは左右が逆向きに表示されている。

上記ローラ部材５４＆，５４ｒのいずれか一方（例えば
左側のローラ郎材５４Ｑ）は、カム面４０ｒとローラ部
材５４＆，５４ｒの表面との間に隙間が生じることを防
止するために、前後一対のラバープッシュ５５を介して
出力軸４６に取り付けられている。すなわち、第５図に
詳しく示すように、上記左側のローラ部材５４Ｑは、枢
支軸５６に圧人されたスリーブ５７及び該スリーブ５７
に外嵌された軸受メタル５８を介して上記枢支軸５６に
装着され、該枢支軸５６の前後両端には上記スリーブ５
７の前後位置を規制するカラー５　９．５　９がそれぞ
れ外装されており、各カラー５９と出力軸４Ｂとの間に
は環状のラバープッシュ５５が装着されている。該ラバ
ープッシュ５５は、第６図に示すように、同軸に配置さ
れた薄肉円筒状の金属製の内筒５５ａと外簡５５ｂとの
間に、プリロードを加えて圧縮状態にした硬いラバー本
体５５ｃを組み込んで接着したもので、後輪２２からタ
イロッド２５及び出力軸４６を介してローラ部材５４Ｑ
．５４ｒに作用する車幅方向の荷重に耐え得るように設
定されている。

本実施例では、一方のローラ部材５４Ｑにのみ上記ラバ
ーブッシ３５５．５５を設けたので、ブリロードが負荷
された上記ラバー本体５５ｃの弾性力の作用により、カ
ム部材４０の回動中にカム面４０ｆとローラ郎材５４Ｑ
，５４ｒの表面との間に隙間が生じることを有効に防止
することができ、かつ、カム部材４０と出力軸４６との
左右方向の位置関係は、上記ラバープッシュ５５の弾性
力が変動しても他方のローラ部材５４ｒを介して常に一
定に保持されるので、左右両側についてラバープッシュ
を設けた場合のように、長期間使用されてラバーの弾性
特性が劣化した場合でも操舵中立状態における後輪２　
２．２　２のアライメントに悪影響を及ぼすことはない
。

上記カム郎材４０は垂直軸について左右対称の略ハート
形に形成され、その外周のカム面４０ｆは、第７図に詳
しく示すように、従動軸３７の袖芯（すなわちカム部材
４０のカム中心４０Ｃ）を中心とした所定半径Ｒの円周
面の一郎で構成された左右の第１のカム面部分４Ｎ２，
４１ｒ（第ｌカム面）と、該第１カム面４１１２，４１
ｒの一端Ｊ　Ｑ，　Ｊ　ｒを始点として該始点ＪＱ，Ｊ
ｒからそれぞれ遠ざかるにつれて上記カム中心４０ｃか
らの距離が増すように（つまりカム部材４０の外形形状
が隆起するように）それぞれ設定された左右の第２のカ
ム面部分４２ｉ２．４２ｒ（第２カム而）と、上記第１
カム面４１１２．４１ｒの他端ＫＱ，Ｋｒを始点として
該始点ＫＱ，Ｋｒから遠ざかるにつれて、カム中心４０
ｃからの距離が、それぞれ対向する第２カム面４２ｒ，
４２Ｑにおいて増加した分だけ減少するように（つまり
カム部材４０の外形形状が沈降するように）それぞれ設
定された左右の第３のカム面部分４３１２，４３ｒ（第
３カム面）とを備えている。尚、この左右の第３カム面
４３Ｑ，４３ｒは、第７図で示される操舵中立状態にお
いてカム中心４０ｃの直下部に位置する接合部４３ｐで
互いに接合されている。

本実施例では、上記カム部材４０を左右のローラ部材５
４Ｑ，５４ｒの間に組み付ける際の組付性を向上させる
ために、より好ましくは、上記第２カム面４２１２，４
２ｒのうち実際には操舵範囲として使用されることのな
い部分、すなわち両側の第２カム面４２Ｑ．４２ｒが接
合される部分の近傍がフラットに切゛り欠かれている。

従って、上記カム中心４０ｃを通る直径の長さは、操舵
範囲内においてはカム部材４０の回転状態に関係なく常
に一定（２Ｒ）となり、また、上記操舵範囲外において
は２Ｒよりも短くなるように設定されている。

上記第１カム面４１ｆｆ，４１ｒは、ステアリングホイ
ール１１が中立位置（すなわち、操舵角０で車両を直進
走行させる位置）から左右にそれぞれ所定角度（例えば
２００度）だけ回動操作される範囲に対応した角度分だ
け設けられており、ステアリングホイール１１が中立位
置にあるときには、左右のローラ郎材５４Ｌ５４ｒが上
記第１カム面４１Ｑ，４１ｒの中央部に転接するように
設定されている。

また、上記出力軸４６の中央郎４６ｃには、従動軸３７
の後端部を挿通させて車幅方向に延びる長穴４６ｄが設
けられており（第１図及び第３図参照）、上記従動軸３
７の回動に伴うカム部材４０の回動によってカム面４０
ｒ上におけるローラ部材５４１７．５４ｒの転接位置Ｐ
，Ｑが変化した場合には、上記中央郎４６ｃが、従動軸
３７にガイドされて長穴４６ｄの周縁に沿って移動する
ように規制されることにより、出力軸４６全体が車幅方
向に移動するようになっている。

以上のように構成された前輪操舵装置１０及び後輪操舵
装置３０の作動について、以下説明する。

ステアリングホイールＩＩが、第ｌＯ図において実線の
矢印で示すように、例えば時計廻り（右廻り）方向に操
舵された場合、まず、前輪転舵ロツドｌ５がピニオン１
３及び主ラック１６を介して左方に移動させられ、この
移動により、タイロツド５．５及びナックルアーム４．
４を介して、左右の前輪２は、ナックルアーム４．４の
回動支点を中心として右廻り方向に回動される（つまり
車両を右旋回させる方向に転舵される）。

一方、中間軸２０は副ラックｌ８及びビニオン２１を介
して左廻り方向に回動させられ、これに伴って後輪操舵
装置３０に対する入力軸２５も同方向に回動させられる
。このため、駆動歯車３Ｇ及び従動歯車３８を介して従
動軸３７及びカム部材４０は右廻り方向に回動させられ
（第７図の実線矢印参照）、カム面４０ｆ上におけるロ
ーラ部材５４１２，５４ｒの転接位置Ｐ，Ｑか変化する
。すなわち、左側のローラ部材５４Ｑは左側の第３カム
面４３ｌ２に向かって転接位置Ｐが変化し、右側のロー
ラ郎材５４ｒは右側の第２カム而４２ｒに向かって転接
位置Ｑが変化する。しかし、ステアリングホイールＩＩ
の操舵角が中立位置から所定値（２００度）以内である
場合には、上記左右のローラ郎材５４Ｃ，５４ｒは依然
として第１カム而４１Ｑ，４１ｒと転接状態にあり、カ
ム中心４０ｃから転接点Ｐ，Ｑに至る距ｊｌｉ（Ｒ）か
左右で等しくなるように維持されているので、出力軸４
６が車幅方向に移動させられることはなく、後輪２　２
．２　２の転舵量は零である。

そして、ステアリングホイール１１が上記所定値を越え
て更に右廻り方向に操舵されると、上記カム部材４０が
更に第７図における右瑞り方向に回動さ仕られることに
より、左側のローラ郎材５４１２は、左側の第３カム面
４Ｍに転接しながらそのカム面形状に沿って右方に移動
させられ、右側のローラ郎材５４ｒは、右側の第２カム
面４２ｒに転接しながらそのカム面形状に沿って左側の
ローラ部材５４（２と同量だけ右方に移動させられる。

つまり、カム面４０ｆと上記左右のローラ郎材５４１２
，５４ｒとの接点間距離が一定（２Ｒ）に維持された状
態で、出力軸４６全体が右方へ移動させられる。その結
果、左右の後輪２２．２２は、タイロッド２　５．２　
５を介して、前輪２．２とは逆に左旋回方向に転舵され
る。

以上のように、ステアリングホイールｌ１の操舵量が所
定値（２００度）よりも小さい場合には後輪２２．２２
は転舵されることはないが、ステアリングホイール２の
操舵量が上記所定値よりも大きい場合には、後輪２　２
．２　２が前輪２．２とは逆位相で転舵されるようにな
っている。尚、以上の説明は、車両を右旋回させる場合
に対するものであったが、左旋回させる場合についても
、上記前輪操舵装置１０及び後輪操舵装置３０は、各構
戊郎品の作動が左右逆向きになるだけで同様の作動を行
うので、これ以上の説明は省略する。

ところで、本実施例では、上記駆動歯車３６と従動歯車
３８との噛合い部分の潤滑は、ハウジング３Ｉ内に所定
レベルまで貯えられた潤滑油によるオイル潤滑で行なわ
れている。そして、後輪操舵装置３０の内部点検及び修
理あるいは潤滑油交換などのメインテナンス時に潤滑油
をハウジング３ｌの外部へ排出させるために、上記ハウ
ジング３ｌの下部にはメネジが螺設されたドレン孔６ｌ
（第３図参照）が設けられている。該ドレン孔６１は、
後輪操舵装置３０の組立状聾においてカム郎材４０のカ
ム中心４０ｃの直下部に対応する部位に位置するように
、フロントハウジング３２側に設けられ、装置３０の組
立後ハウジング３！内に潤滑油が注入される前にドレン
ブラグ６２を螺着して閉塞されるようになっている。尚
、具体的には図示しなかったが、ハウジング３ｌの上部
には潤滑油をハウジング３ｌ内に注入するための注入孔
が設けられている。

以下、上記後輪操舵装置３０の組付方法について説明す
る。

まず、従動軸３７に一体的に固定された上記カム部材４
０を出力軸４６に組込む。このとき、第８図において一
点鎖線で示すように、カム部材４０を中立状態から９０
度回動させた姿勢に維持して従動Ｍ３７の後端側を出力
軸４６の長穴４６ｄに挿通させる。本実施例では、前記
したように、カム部材４０の操舵範囲外の部分の直径が
左右のローラ郎材５４Ｌ５４ｒの転接表面間の距雌２Ｒ
よりも小さく設定されているので、カム部材４ｏを左右
のローラ部材間に容易に挿入することがでキル。そして
、カム部材４０を回動させて該カム部材４０を略中立状
態にする。

次に、従動歯車３８、ラジアル軸受４７　４８及びスラ
スト軸受５ｌを従動軸３７に組み付け、この従動軸３７
と出力軸４６とのサブアッセンブリ、及び駆動歯車３６
と入力軸３５とのサブアッセンブリをフロントハウジン
グ３２に組み付け、上記駆動歯車３６と従動歯車３８と
を噛み合わせた後、従動軸３７の前端部にスラスト軸受
５２を組み込む。尚、このとき、上記カム部材４ｏは、
少なくともその前側半分がハウジング分割面３！ａ（第
４図参照）よりもフロントハウジング３２側に位置する
ように、従動軸３７及びカム部材４０などの前後方向の
寸法・取付位置等が設定されている。

そして、第９図に示すように、フロントハウジング３２
の下部に設けられた上記ドレン孔６ｌから、ドレンブラ
グ６２よりも長いボルト部材６３（セットボルト）を挿
入し、該セットボルト６３の先端がカム部材４０の左右
の第３カム面４３Ｑ，４３ｒの接合部４３ｐに当て止め
られるまでセットボルト６３をねじ込む。上記接合部４
３１）は、カム部材４０の中立状態においてカム中心４
０ｃの直下部に位置し、また上記ドレン孔６■よカム中
心４０ｃの直下部に設けられているので、このセットボ
ルト６３の装着によって、カム部材４０は操舵中立状態
にセットされ、かつこのセット状態が維持されるように
ロックされることになる。この場合、カム部材４０の中
立状態へのセットは、セットボルト６３の先端部を上記
左右の第３カム面４３Ｑ，４３ｒの接合部４３１）に当
て止めることによって行なわれるので、従来、目視で照
合マークどうしを合わせてカム部材４０の初期位相の調
節を行い、その後に別工程で入力軸をロックしていた場
合に比べて、容易かつ正確にセットすることができる。

次に、上記フロントハウジング３２にリャハウジング３
３を組み合わせ、両者をボルトアップして後輪操舵装置
３０を組み立て、この後輪操舵装ｌＩ３０を車体に組み
付ける。すなわち、後輪アライメントを転舵角Ｏの直進
方向に設定した状態で、操舵中立状態にセットされた上
記後輪操舵装置３０を左右の後輪２２間に組み付け、更
に、前輪側をステアリングホイール１ｌの回転角０（つ
まり前輪２．２の転舵角Ｏ）の中立状態に維持したまま
で、カップリングｌ９により、中間軸２０を介して後輪
操舵装置３０と前輪操舵装置ｌＯとを連結する。

以上の組付工程を終えた後、上記セットボルト６３をド
レン孔６ｌから螺脱し、このセットボルト６３よりも短
い通常のドレンプラグ６２を上記ドレン孔６ｌにねじ込
んでドレン孔６ｌを閉塞する。そして、ハウジング３１
内に所定レベルまで潤滑油を注入するようになっている
。

以上、説明したように、本実施例によれば、カム部材４
０をロックするに際して、フロントハウジング３２に設
けられた既存の穴部（ドレン孔６ｌ）からセットボルト
６３を装着し、このセットボルト６３の先端部を、カム
部材４０の中立状態においてカム中心４０ｃの直下部に
位置する上記接合部４３ｐに当接させて該カム部材４０
を操舵中立状態にロックするようにしたので、カム部材
４０の初期位相の設定とロックとを同時に行うことがで
き、後輪操舵装置３０の組付作業性を向上させることが
できるのである。

また、上記セットボルト６３の装着は既存のドレン孔６
１を利用して行い、組付作業後の閉塞は通常２のドレン
プラグ６２で行なわれるので、カム部材４０をロックす
るための専用のねじ穴及び閉塞部材を設ける必要はない
。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を説明するためのもので
、第１図は後輪操舵装置の横断面説明図、第２図は第ｌ
図のＡ−Ａ方向の断面説明図、第３図は第１図のＢ−Ｂ
方向の断面説明図、第４図は第１図のＣ−Ｃ方向の側面
説明図、第５図は左側ローラ部材の取付部の拡大断面図
、第６図はラバープッシュの縦断面説明図、第７図はカ
ム部材及び左右のローラ部材の正面説明図、第８図は出
力軸及びカム部材の組付状態における正面説明図、第９
図はハウジング内においてセットボルトで初期位相状態
にロックされたカム部材の正面説明図、第ｌＯ図は自動
車の操舵機構の全体構成を概略的に表す平面説明図であ
る。 ２・・・前輪、２２・・・後輪、３０・・・後輪操舵装
置、３ｌ・・・ハウジング、３２・・・フロントハウジ
ング、４０・・・カム部材、６１・・・ドレン孔、６２
・・・ドレンプラグ、６３・・・セットボルト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の操舵に応じて回動するカム板を備えた後輪
   操舵機構と、外側からボルト部材を装着するための穴部
   が設けられるとともに上記後輪操舵機構を収納するハウ
   ジングとを備えた車両の後輪操舵装置の組付方法におい
   て、 上記後輪操舵機構を上記ハウジング内に収納した後、上
   記後輪操舵装置を車体に組み付ける前に、上記穴部にカ
   ム固定用ボルト部材を装着し、該カム固定用ボルト部材
   の先端を上記カム板の所定の部位に当接させて該カム板
   を所定の回動位置に固定し、上記後輪操舵装置を車体に
   組み付けた後に、上記カム固定用ボルト部材を該固定用
   ボルト部材よりも短いボルト部材に交換することを特徴
   とする車両の後輪操舵装置の組付方法。