JPH03281469A

JPH03281469A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03281469A
Application number: JP2083609A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Kaoru Toyama; 外山　薫; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1991-12-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JP2917039B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、トラクション制御やアンチスキッド制御にお
いて駆動輪のスリップを制御する車両のスリップ制御装
置に関する。

（従来の技術）従来より、トラクション制御やアンチスキッド制御の如
き車輪のスリップ制御が知られている。

トラクション制御は、加速時等に駆動輪が過大駆動トル
クによりスリップして加速性が低下するのを防止するた
め、駆動輪のスリップ率を検出し、エンジン出力や制動
力を制御する（エンジン出力を低下させあるいは制動力
を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリップ率を
所定の目標スリップ率になるよう制御するものである。

また、アンチスキッド制御は、制動時に過大制動力によ
り車輪がロック状態となって制動性が低下するのを防止
するため、各車輪のスリップ率を検出し、制動力を制御
する（低下させる）ことによって上記車輪のスリップ率
を所定の目標スリップ率になるよう制御するものである
。

ところで、上記トラクション制御においては、走行路面
が悪路、即ち凹凸の多い路面である場合、加速性の低下
を防止するため良路の場合に比して目標スリップ率を高
めることが考えられる。

即ち、悪路のときは路面の凹凸によって車輪速か大きく
変化し、従って車輪速に基づいて検出するスリップ率も
大きく変化し、その結果実際には特にトラクション制御
を必要とする状態ではないにも拘らずしばしばスリップ
率が目標スリップ率を超えてトラクション制御がかかり
、駆動トルクが減少せしめられて加速性が低下するとい
う事態が生じる。従って、悪路の場合には目標スリップ
率を高めに設定し、トラクション制御がかかりにく（す
ることによって駆動トルクの低下、ひいては加速性の低
下を防止することが考えられる。

また、アンチスキッド制御においても、悪路の場合には
制動性を高めるため良路の場合に比して目標スリップ率
を高めることが考えられる。

即ち、悪路の場合には車輪をロック傾向にして路面の凹
凸に車輪を引っ掛ける様にした方が制動性が向上する。

従って、悪路の場合には目標スリップ率を高めに設定し
、アンチスキッド制御がかかりにくくすることによって
車輪をロック傾向とし、制動性の向上を図ることが考え
られる。

上記の如き悪路補正、即ち悪路の場合には例えば目標ス
リップ率を高める等のスリップ制御の内容の補正を行な
うためには、走行路面が悪路であるか否かの判定を行な
う必要があるが、その様な悪路判定を行なう装置として
は、例えば特開昭６４−２９６３８号公報に記載された
もの等が知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、悪路の場合に駆動輪に関し画一的に上記
目標スリップ率を高める悪路補正を行なうのはあまり好
ましいことではない。

即ち、駆動輪に関し悪路補正をすべきか否かは、単に悪
路であるか否かのみでなく、車両の走行状態（操舵状態
、車速、アクセル開度、走行モード等）によっても変り
得るものであり、走行状態によっては悪路補正をしない
方が良い場合もあり得る。

また、悪路補正を行なう場合においても、どの様な内容
の悪路補正を行なうのが最適であるか、例えば目標スリ
ップ率をどの程度大きビするのが最適であるか等は走行
状態によって異なり、従って悪路補正の内容を固定して
しまうと種々の走行状態に応じた最適な悪路補正を実現
することができない。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、スリップ制御におい
て常に適切な悪路補正を行なうことのできる車両のスリ
ップ制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両のスリップ制御装置は１、上記目的を
達成するため、請求項１に記載の如く、駆動輪のスリッ
プを制御するスリップ制御手段と、走行路面が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段と、該悪路判定手段の
出力を受けて悪路のときは上記スリップ制御手段におけ
る制御用目標スリップ率を高くする悪路補正を行なう悪
路補正手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、該走行状態検出手段によって検出された走行状
態に基づいて上記悪路補正手段における悪路補正を制御
する悪路補正制御手段とを備えて成ることを特徴とする
。

上記目標スリップ率を高くする悪路補正とは、厳密な意
味での目標スリップ率を高くする補正に限らず、実質的
にそれと同一のもの、即ち制御がかかりにくくする方向
への補正であればどの様なものでも良い。例えば、制御
開始しきい値が設けられている場合にはそのしきい値を
高くするものであっても良く、あるいは制御量を減少さ
せるものであっても良い。

上記リスツブ率も、要するに車輪のスリップ状態を表わ
す数値であれば良く、特定のものに限定されない。

上記車両の走行状態とは、舵角やヨーレイト等の操舵状
態、車速、アクセル開度、スポーツやノーマル等の走行
モード（トラクション制御モード）等を意味する。

上記悪路補正を制御するとは、悪路補正を行なうか否か
を制御したり悪路補正の内容、例えば目標スリップ率を
どの程度大きくするか等を制御することを意味する。

上記走行状態に基づく悪路補正制御の具体例としては、
以下の様なものを挙げることができる。

（１）　　請求項２に記載の如く、操舵状態、即ち舵角
やヨーレイトが所定値より大であるときは、悪路補正を
行なわない。

（２）請求項３に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
も、車速が所定値より大であるときは、悪路補正を行な
わない。

（３）請求項４に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速か所定値以下でも、アクセル開度が所定値以下
であるときは、悪路補正を行なわない。

（４）請求項５に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速が所定値以下でかつアクセル開度が所定値より
大でも、選択された走行モードが加速性重視モード以外
のモード、例えばノーマルモードであるときは、悪路補
正を行なわない。

（５）請求項６に記載の如く、操舵状態が所定値以下で
かつ車速が所定値以下でかつアクセル開度が所定値より
大でかつ選択された走行モードか加速性重視モードであ
るときは、悪路補正を行なう。

（作　　用）上記請求項１に記載の車両のスリップ制御装置は、走行
状態に基づいて悪路補正を制御する、例えば悪路補正を
行なったり行なわなかったり、あるいは悪路補正の内容
、例えば目標スリップ率を大きくする程度等を変更する
ことができるので、走行状態に応じた適切な悪路補正を
行なうことができる。

上記請求項２に記載の装置においては、悪路旋回時にお
ける車体の姿勢安定性低下を防止することができる。

上述の様にトラクション制御において悪路補正を行なう
と、より大きな駆動トルクがタイヤに伝達されることと
なり、タイヤの路面に働く駆動力も大きくなる。ところ
が、路面に対してタイヤが受は持ち受る前後方向の力（
駆動力）と横方向の力（グリップ力）との合計には限界
があるので、その様な路面に働く駆動力が大きくなると
その分タイヤの路面に働くグリップ力が低下する。また
、上述の様なアンチスキッド制御において悪路補正を行
なうと、車輪はロック傾向になり、駆動輪かその様なロ
ック傾向になると車体の挙動が変化しやすくなる。即ち
、いずれの制御においても、悪路補正を行なうと車体の
姿勢安定性が低下する。

しかるに、悪路旋回時には車体が横方向に姿勢変化しや
すく、従って十分な姿勢安定性を確保するのが望ましい
。

従って、トラクション制御およびアントスキッド制御の
いずれにおいても、操舵状態が所定値以上のときは悪路
補正をしないことにより、特に車体の姿勢安定性が要求
される悪路旋回時においてその姿勢安定性の低下を防止
することができる。

上記請求項３に記載の装置においても、悪路高速走行時
における車体の姿勢安定性低下の防止を図ることができ
る。

高速走行時に悪路補正を行なうと、前述した様にその悪
路補正によって車体の姿勢安定性が損なわれることにな
る。しかるに、悪路高速走行時にも悪路旋回時と同様に
車体の姿勢が横方向に変化しやすく、従って十分な姿勢
安定性を確保するのが望ましい。

従って、トラクション制御およびアンチスキッド制御の
いずれにおいても、操舵状態が所定値以下であっても車
速が高速の場合には悪路補正をしないことにより、特に
車体の姿勢安定性が要求される悪路高速走行時において
その姿勢安定性の低下を防止することができる。

上記請求項４に記載の装置においては、より運転者の意
思に合致したスリップ制御を行なうことができる。

即ち、操舵状態が所定値以下でかつ車速が所定値以下の
場合には悪路補正をして加速性を向上させても特に問題
はないが、その様な場合であってもアクセル開度が小の
ときは運転者に加速意思がない状態であるので、悪路補
正をやめて加速性を向上させない方が運転者の意思に合
致したスリップ制御となる。なお、この請求項４の装置
は、アクセルを踏み込んでいる場合に関するものであり
、従ってトラクション制御を行なうスリップ制御装置を
対象とする。

上記請求項５に記載の装置においても、より運転者の意
思に合致したスリップ制御を行なうことができる。

即ち、操舵状態が所定値以下でかつ車速か所定値以下で
かつアクセル開度が所定値より大の場合には悪路補正を
して加速性を向上させても特に問題はないが、その様な
場合であっても選択された走行モードが加速性重視以外
のモードであるときは運転者に加速意思がない状態であ
るので、悪路補正をやめて加速性を向上させない方が運
転者の意思に合致したスリップ制御となる。なお、この
請求項らの装置も、アクセルや走行モードに関するもの
であるのでトラクション制御を行なうスリップ制御装置
を対象とする。

上記請求項６に記載の装置においては、好適に悪路補正
を行ない、加速性の向上を図ることかできる。即ち、請
求項６に記載の場合はいずれも悪路補正による問題は生
じず、また運転者は加速性を求めている場合であるから
、その様な場合に悪路補正をすることにより、何らの問
題を生じることなく運転者の意思に合致した望ましい加
速性の向上が図られる。もちろん、この装置もトラクシ
ョン制御を行なうスリップ制御装置を対象とする。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は本発明に係るスリップ制御装置の一実施例を示
すブロック図である。

図示の如く、本実施例は、駆動輪のスリップを制御する
スリップ制御手段１００と、走行路面が悪路であるか否
かを判定する悪路判定手段２００と、該悪路判定手段の
出力を受けて悪路のときは上記スリップ制御手段におけ
る制御用目標スリップ率を高くする悪路補正を行なう悪
路補正手段３００と、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段４００と、該走行状態検出手段によって検出
された走行状態に基づいて上記悪路補正手段における悪
路補正を制御する悪路補正制御手段５００とを備えて成
る。

次に、上記実施例についてさらに具体的に説明する。第
２図は上記実施例をさらに具体的に示す図であり、この
実施例は駆動輪に対しトラクション制御たるスリップ制
御を行ない、該スリップ制御においては、エンジン制御
とブレーキ制御の双方を行なう。

第２図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３．プロペラシャフト４゜デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩＡ
の締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＵＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２）ＦＲ〜２）Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２）ＦＲ〜２）Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２）ＦＲ〜２）ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２）ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２）ＦＨに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、２
３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接続
され、抜弁３６Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｈに対して、それぞれ電磁
開閉弁３８Ｂ、　３７Ｂが接続されている。

上述した答弁３２．３４．３８Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、
弁３６Ａ、　３７Ａか開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２）ＦＲ，
２）ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。またね後輪用ブレーキ２）ＲＲ，
２）ＲＬ対しては、倍力装置２Ｂの作動液圧か配管３３
を介してブレーキ液圧として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２か開かれる。そＩ、て、弁３６Ａ、３６Ｂ
、３７Ａ、３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ
液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂが閉じて
いるときがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３
７Ａが開き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧
となり、弁３８Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、　３７Ｂ
が開いているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブ
レーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキ
ペダル２５に対する反力として作用【２ないようにされ
ている。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２）ＲＲ，２
）ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減してスリップ制御を
行なうため、駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与に
よるブレーキ制御を行なうと共に、エンジン２の発生ト
ルクの低減によるエンジン制御をも行なう。このため、
エンジンの吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連
結されたメインスロットル弁４３と、スロットル開度調
整用アクチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチ
ュエータ４４を介して上記トラクション制御用の制御ユ
ニットＵＴＨによって制御される。

制御ユニットの構成トラクシジン制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整用
アクチュエータ４４を制御することによるエンジン制御
とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出
する車輪速センサ６４〜６７からの信号が入力される他
、メインスロットル開度センサ６１からのメインスロッ
ル開度信号、サブスロットル開度センサ６２からのサブ
スロットル開度信号、車速センサ６３がらの車速信号、
アクセル開度センサ６８からのアクセル開度信号、ヨー
レイトセンサ６９からのヨーレイト信号、シフト位置セ
ンサ７０からのシフト位置信号、ハンドル舵角センサ７
１カラのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
走行モード選択スイッチ７２がらの走行モード信号が入
力される。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサがらの各信
号を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４゜３ＢＡ、３７Ａ、３
６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回
路とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要
な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

スリップ制御の内容次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
、第３図に基づいて説明する。

第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＢＴで示している。なお、ＳＥＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４７は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３、４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチユエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−５がフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度ＴＨ−Ｍよりもサブスロ
ットル弁開度ＴＨ−５の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−８になる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
ｚ時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴ以上にな
る。

ｔｚ時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２）Ｒ
Ｒ，２）ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブし・−キ制御の両方によるスリップ制御が開
始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレ
ーキ制御用目標スリップ率ＳＥＴとなるようにフィード
バック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＥＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

なお、上記目標スリップ率ＳＢＴ、ＳＥＴは適宜に決定
すれば良いものであり、例えば路面μ。

車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポーツやハード
等の走行モード等に基づいて制御ユニットＵＴＲにより
決定され、また、上記ＳＭも例えば路面μに基づいて制
御ユニットＵＴＲにより適宜に決定される。

上記ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
ＳＩＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれる。また
、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ
率ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率ＳＩ！に基
づいて行なわれる。なお、上記スリップ率Ｓｔ、Ｓｉは
、上記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速センサ６
３〜６Ｂからの車輪速信号に基づき、下式に従って算出
される。

ＪＪただし、ＫＬＫＲＶ：左部動輪の回転速度：右部動輪の回転速度：左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリップ率としては必ずしも上記式に基づいて算
出されたものである必要はなく、実質的に車輪のスリッ
プ状態を示す値であればどの様なものを用いても良く、
例えば単に駆動輪速がら従動輪速を引いた値を用いるこ
ともできる。

ところで、上記スリップ制御装置は、前述の様に、駆動
輪のスリップを制御するスリップ制御手段１００（上記
制御ユニットＵＴＲによって構成される）の他に、さら
に上記車輪速センサＢ４〜６７および上記制御ユニット
ＵＴＲから成る悪路判定手段２００と、上記制御ユニッ
）ＵＴＲから成る悪路補正手段３００と、操舵状態検出
手段である上記ヨーレイトセンサ６９およびハンドル舵
角センサ７エ、車速検出手段である上記車速センサ８３
、アクセル開度検出手段である上記アクセル開度センサ
６８、走行モード検出手段である上記走行モード選択ス
イッチ７２から成る走行状態検出手段４００と、上記制
御ユニットＵＴＲから成る悪路補正制御手段５゜Ｏとを
備えて成る。

そして、上記スリップ制御装置においては、上記制御手
段１００において上述の如くして駆動輪のスリップ率が
別途設定された目標スリップ率になるようスリップ率制
御が行なわれると共に、上記悪路判定手段２００によっ
て走行路面が凹凸を有する悪路であるか否かが判定され
、悪路であるときは上記悪路補正手段３００によって上
記目標スリップ率を高める悪路補正が行なわれると共に
、さらに上記走行状態検出手段４００によって走行状態
が検出され、その走行状態に基づいて上記悪路補正が制
御される。

トラクション制御における悪路補正および悪路補正制御次に、トラクション制御における悪路補正および悪路補
正制御の手順の一例を、第４図に示すフローチャートを
参照しながら説明する。

まず、Ｓｌにおいて悪路であるか否かが判断される。こ
の悪路判定はどの様な方法で行なっても良いが、本実施
例では上記悪路判定手段２００によって、以下の方法で
行なわれる。

即ち、悪路の場合には車輪の加速度が路面の凹凸によっ
て変動することに鑑み、例えば従動輪の回転速度からそ
の従動輪の加速度を求め、その加速度は車体の加速度を
含んでいるので適宜の方法によってその加速度から車体
の加速度を減算し、その減算結果（これを真の従動輪加
速度と称す）の経時変化、即ぢ真の従動輪加速度の振動
を求める。そして、第５図に示す様に、その真の従動輪
加速度の振動のピークが所定時間内に予め与えられた所
定のしきい値αを超えた回数（十αより大および一αよ
り小になった回数）を求め、その回数が予め与えられた
所定のしきい値βより大か否かを調べ、βより大であれ
ば悪路と判定し、βより小であれば悪路でないと判定す
る。

そして、悪路でない場合にはＳ６．Ｓ７に進み、悪路補
正を行なうことなくスリップ制御を行なう。

即ち、上記目標スリップ率５ＴＡ（前述の実施例ではＳ
ＥＴ、５ＥＴ）を通常の目標スリップ率に設定し、その
通常の目標スリップ率に基づいてスリップ制御が行なわ
れる。あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御
開始しきい値ＶＳＰＡを設定し、スリップ率がそのＶＳ
ＰＡ（これは目標スリップ率ＳＴＡよりも大きい値に設
定される）に達したらスリップ制御を開始してスリップ
率が目標スリップ率ＳＴＡになるように制御する場合に
は、その制御開始しきい値ＶＳＰＡを通常の制御開始し
きい値に設定し、そのＶＳＰＡに基づくスリップ制御を
行なう。

一方、上記Ｓ１で悪路と判定された場合は、Ｓ２におい
てハンドル舵角（右舵角を（＋）、左舵角を（−）とす
る）の絶対値が１０″より大か否かを判断し、ｌＯｏよ
り大きい場合は悪路補正を行なうことなく上記Ｓ６．Ｓ
７に進み、通常のスリップ制御が行なわれる。

また、舵角が１０°以下の場合は、Ｓ３において車速が
ｇｏｂ／ｈより大であるか否かが判断され、８０Ｋｍ／
ｈより大のときは同じく悪路補正を行なわず、上記Ｓ６
．Ｓ７に進む。

また、車速か８０７ｍ／ｈ以下のときは、Ｓ４において
アクセル開度が５０％（アクセル全閉のとき０％。

全開のとき１００％）より小か否かが判断され、５０％
より小のときは同じく悪路補正を行なわず、上記Ｓ６．
Ｓ７に進む。

さらに、アクセル開度が５０％以上のときはＳ５に進ん
で選択された走行モードがノーマルモードか否かを判断
する。本実施例では走行モードとして加速性を重視する
スポーツモードと加速性を重視しないノーマルモードと
が設定されており、ノーマルモードの場合は同じく悪路
補正することなく上記Ｓ６．Ｓ７に進む。

そして、ノーマルモードでない、即ちスポーツモードの
場合はＳ８．Ｓ９に進み、悪路補正を行なった上でスリ
ップ制御を行なう。この悪路補正においては、目標スリ
ップ率ＳＴＡを上記通常の目標スリップ率よりも大きい
スリップ率ＳＴＡ五に設定し、あるいは制御開始しきい
値ＶＳＰＡを上記通常の制御開始しきい値よりも大きい
しきい値ＶＳＰＡｉに設定し、それらに基づいてスリッ
プ制御を行なう。

なお上記悪路補正は、ＳＴＡ及びＶＳＰＡの双方を大き
くしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。ま
た、エンジン制御用とブレーキ制御用のＳＴＡ、ＶＳＰ
Ａがある場合は１、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、いずれか一方を大きくして
も良い。なお、上記第３図には悪路補正によってブレー
キ制御用目標スリップ率を高くする（ＳＢＴ−ＳＢＴｌ
）態様が示されている。

上記制御は、要するに、悪路の場合であっても上記Ｓ２
．Ｓ３．Ｓ４，８５でＹＥＳの場合は悪路補正を禁止し
、いずれもＮＯの場合にのみ悪路補正を行なうものであ
る。

以上の制御により、トラクション制御たるスリップ制御
において舵角が大きいときや車速か大きいときは悪路補
正が行なわれないので、車体の姿勢安定性が求められる
旋回時や高速走行時において悪路補正により姿勢安定性
が損なわれる恐れはない。また、運転者が加速性を求め
ていないアクセル低開度時やノーマルモード選択時には
悪路補正が行なわれず、よって悪路補正による加速性の
向上を伴なうことのない運転者の意思に合致したスリッ
プ制御が行なわれる。さらに、車体姿勢安定性の低下が
特に問題とならずかつ運転者か加速性を求めているとき
、即ち小舵角かつ低中速かつ大アクセル開度かつノーマ
ルモードであるときは、悪路補正が行なわれ、適切な加
速性の向上が図られる。

アンチスキッド制御における悪路補正および悪路補正制
御次に、アンチスキッド制御における悪路補正および悪路
補正制御について説明する。

アンチスキッド制御たるスリップ制御の場合は、トラク
ション制御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブ
レーキ液圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ
液圧を適宜低めるものである点が異なるだけであり、従
って装置構成の具体例としては基本的には上記第２図に
示すスリップ制御装置の場合と同様である（ただし、制
御ユニットＵＴＡにはアンチスキッド制御用の制御プロ
グラム、各種マツプ等が格納される）ので、具体的な装
置の説明は省略し、以下悪路補正および悪路補正制御に
ついて、その−例を示すフローチャートである第６図を
参照しながら説明する。

この場合も、まず５１０において上記と同様の悪路判定
手段２００に基づき悪路か否かを判断し、悪路でなけれ
ばＳ１４．　　Ｓ１５に進み、悪路補正を行なうことな
くスリップ制御を行なう。即ち目標スリップ率を通常用
いられる目標スリップ率０．２に設定し°、駆動輪のス
リップ率がその目標スリップ率になるようスリップ制御
が行なわれる。

また、悪路の場合はＳｔｔに進み、そこでハンドル舵角
の絶対値が１０１より大か否かを判断し、大であれば上
記Ｓ１４．　　Ｓｉ２に進み、悪路補正を行なうことな
くスリップ制御を行なう。

ハンドル舵角がｌＯ°以上のときは５１２に進み、そこ
で車速か８０／ｌｌｉ／ｈより大か否かを判断し、大で
あれば上記Ｓ！４．　　Ｓ１５に進み、悪路補正を行な
うことなくスリップ制御を行なう。

車速が８０＆／ｈ以下のときは、Ｓ１３．　５１５に進
み、悪路補正を行なってスリップ制御を行なう。即ち、
目標スリップ率を通常用いる目標スリップ率０．２より
大きい０．３に設定し、駆動輪のスリップ率がその大き
い目標スリップ率になるよう制御する。

上記制御は、要するに、悪路の場合であっても上記Ｓｌ
ｌ、　　Ｓ１２でＹＥＳの場合は悪路補正を票止し、い
ずれもＮＯの場合にのみ悪路補正を行なうものである。

以上の制御により、アンチスキッド制御たるスリップ制
御において、舵角が大きいときや車速か大きいときは悪
路補正を行なわないので、車体の姿勢安定性が求められ
る旋回時や高速走行時において悪路補正により姿勢安定
性が損なわれる恐れはない。また駆動輪のロックによる
車体姿勢安定性の低下が特に問題とならない小舵角かつ
低中速の場合は悪路補正を行なうことにより、制動性の
向上を図ることができる。

なお、駆動輪のアンチスキッド制御を行なう場合の車輪
スリップ率は上記トラクション制御を行なう場合に用い
るスリップ率と同じものを用いても良いが、異なるもの
を用いても良い。

（発明の効果）以上詳細に説明ｌ、た様に、本発明に係る車両のスリッ
プ装置は、走行状態に基づいて悪路補正を適宜制御する
様に構成されているので、走行状態に応じて適切な悪路
補正を行なうことができる。

特に、操舵状聾４車速、アクセル開度、走行モード等に
基づいて適宜悪路補正を行なうか否かを決定することに
より、前述の様に特に車体の姿勢安定性が求められる旋
回時や高速走行時に悪路補正によって姿勢安定性が損な
われる恐れがなく、またアクセル開度や走行モードに基
づいて悪路補正をするか否か決めるので、加速性を要求
しているか否かという運転者の意思に合歓したスリップ
制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図。第２図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、第３図は本発明の実施例におけるトラクション制御たる
スリップ制御を示すタイムチャート、第４図は本発明の
実施例におけるトラクション制御のフローチャート、第５図は悪路判定方法を説明する図、第６図は本発明の実施例におけるアンチスキッド制御の
フローチャー１・である。１００・・・スリップ制御手段２００・・・悪路判定手段３００・・・悪路補正手段４００・・・走行状態検出手段５００・・・悪路補正制御手段第図第３図第４図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪のスリップを制御するスリップ制御手段と
、走行路面が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段
と、該悪路判定手段の出力を受けて悪路のときは上記ス
リップ制御手段における制御用目標スリップ率を高くす
る悪路補正を行なう悪路補正手段と、車両の走行状態を
検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段によ
って検出された走行状態に基づいて上記悪路補正手段に
おける悪路補正を制御する悪路補正制御手段と、を備え
て成ることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
（２）請求項１に記載のスリップ制御装置において、上
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段を備えて成り、
上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手段の出力
を受けて操舵状態が所定値より大であるときは悪路補正
を禁止するものであることを特徴とする車両のスリップ
制御装置。
（３）請求項１に記載のスリップ制御装置において、上
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とを備えて成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状
態検出手段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ
車速が所定値より大であるときは悪路補正を禁止するも
のであることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
（４）請求項１に記載のスリップ制御装置において、上
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段とを備えて成り、上記悪路補正
制御手段が、上記走行状態検出手段の出力を受けて操舵
状態が所定値以下でかつ車速が所定値以下でかつアクセ
ル開度が所定値以下であるときは悪路補正を禁止するも
のであることを特徴とする車両のスリップ制御装置。
（５）請求項１に記載のスリップ制御装置において、上
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段と走行モード検出手段とを備え
て成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手
段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ車速が所
定値以下でかつアクセル開度が所定値より大でかつ走行
モードが加速性重視モード以外のモードであるときは悪
路補正を禁止するものであることを特徴とする車両のス
リップ制御装置。
（６）請求項１に記載のスリップ制御装置において、上
記走行状態検出手段が操舵状態検出手段と車速検出手段
とアクセル開度検出手段と走行モード検出手段とを備え
て成り、上記悪路補正制御手段が、上記走行状態検出手
段の出力を受けて操舵状態が所定値以下でかつ車速が所
定値以下でかつアクセル開度が所定値より大でかつ走行
モードが加速性重視モードであるときは悪路補正を行な
わせるものであることを特徴とする車両のスリップ制御
装置。