JP2902105B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

車両の走行制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の走行制御装置に関する。
（従来の技術） 車両の走行制御装置として、車両の加速時等に駆動輪
が過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下する
ことを防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、
この駆動輪のスリップ量が目標値となるように、エンジ
ン出力や車輪への制動力の付与を制御する（エンジン出
力を低下させる、若しくはブレーキ力を増大させる）よ
うにしたスリップ制御装置は一般に知られている。
そして、かかるスリップ制御装置において、ハンドル
舵角を検出する舵角検出手段を設け、舵角発進時にブレ
ーキ制御の目標値を下げることにより、横方向安定性を
確保するという提案はある（特開昭64−30869号公報参
照）。
また、車両の走行制御装置として、前後左右４本のシ
ョックアブソーバの減衰比を車両の直進走行時に大きく
（ソフトに）旋回走行時に小さく（ハードに）なるよう
舵角に応じて制御し、旋回走行時の車体のロールを抑え
るようにしたオートアジャスティングサスペンション
（以下、単にAASという）も一般に知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、車両の運転においては、ハンドルを左右に
交互に切りながら走行するスラローム走行や、車両の後
部が外側に出て車両の向きが内側に向き過ぎる状態にお
いて、ハンドルを車両の進行方向とは逆に切ることによ
り、車両の姿勢を立て直すカウンタステア走行が行われ
ることがある。
かかる運転の場合、上述のスリップ制御装置やAASを
備えた車両においては、次のような問題がある。
すなわち、上記スリップ制御装置を備えた車両におい
て、エンジン出力によるスリップ制御の目標値を車両の
直進走行時に高く旋回走行時に低くなるように設定し、
旋回走行時の横方向安定性の向上を図るようにしている
場合、ハンドルが例えば右から左に切られていく途中で
舵角零の状態を生ずるが、この状態になったときに、上
記目標値が高くなることによってエンジンが一時的に吹
き上がってしまうことになる。
一方、AASを備えた車両においては、舵角零の状態を
生じた際にショックアブソーバの減衰比が急に大きくな
ってしまう。
すなわち、本発明の課題は、車両の走行状態を制御す
るための制御目標値が舵角に応じて異なる値に設定され
ている走行制御装置において、上記スラローム走行やカ
ウンタステア走行がなされても、制御状態に急変を生じ
ないようにして、車両の走行安定性を向上せしめること
にある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対し、舵角が減少してい
くときに、フィルタをかけて実際よりも舵角の減少が遅
れた舵角値を得て、車両の走行状態を制御するものであ
る。
そのための具体的な手段は、車両の走行状態を制御す
る走行制御手段を備え、上記走行状態を制御するための
制御目標値が舵角に応じて異なる値に設定された車両の
走行制御装置において、 舵角を検出する舵角検出手段と、 上記舵角検出手段により検出された舵角に基いて、舵
角が減少しているか否かを判定する舵角減少判定手段
と、 上記舵角減少判定手段による判定に基いて、舵角の減
少が判定されていることを条件に、上記舵角検出手段に
より検出された舵角を、今回の検出値に前回の値を所定
の割合で反映させて実際よりも舵角の減少が遅れたなま
し舵角値に変更する舵角変更手段とを備え、 舵角の減少が判定されているときには上記なまし舵角
値に基いて走行状態を制御し、舵角の減少が判定されて
いないときには上記舵角検出手段により検出された舵角
値に基いて走行状態を制御することを特徴とするもので
ある。
この場合、走行制御手段としては、スリップ制御の目
標値を車両の直進走行時に高く旋回走行時に低くなるよ
う設定したスリップ制御手段とすることができ、また、
ショックアブソーバの減衰比の制御目標値を車両の直線
走行時に大きく旋回走行時に小さくなるようしたAASと
することができる。
（作用） 上記車両の走行制御装置においては、舵角の減少が判
定されているときのみ、実際の舵角よりも大きななまし
舵角値が採用されるから、例えば実際の舵角が零になっ
た時点でも値が大きななまし舵角値による制御目標値に
基いて走行状態が制御されることになり、スラローム走
行やカウンタステア走行においても、車両の走行制御状
態が本来の要求から一時的に外れた状態になることを防
止することができる。
そして、走行制御手段がスリップ制御手段であるもの
においては、ハンドル操作の途中で舵角零の状態を通っ
てもスリップ制御目標値が比較的高い値に維持されるか
ら、エンジンの吹き上がりを防止することができ、ま
た、AASにおいては、ハンドル操作の途中で減衰比が一
時的に小さい状態になるこことを防止することができ
る。
（発明の効果） 従って、本発明によれば、車両の走行状態を制御する
ための制御目標値が舵角に応じて異なる値に設定されて
いる走行制御手段において、舵角検出手段により検出さ
れた舵角に基いて舵角が減少しているか否かを判定する
手段と、舵角の減少が判定されていることを条件に、上
記舵角検出手段により検出された舵角を実際よりも舵角
の減少が遅れたなまし舵角値に変更する舵角変更手段と
を備え、舵角の減少が判定されているときには上記なま
し舵角値に基いて走行状態を制御し、舵角の減少が判定
されていないときには上記舵角検出手段により検出され
た舵角値に基いて走行状態を制御するようにしたから、
スラローム走行やカウンタステア走行において、舵角零
の状態になっても、舵角が大きいときの制御を継続せし
めて、車両の走行安定性の向上を図ることができ、特
に、スリップ制御手段においては、エンジンの吹き上が
りを、AASにおいてはショックアブソーバの減衰比が急
に大きく（ソフトに）なることを防止することができ
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
実施例１ 本例は走行制御手段がスリップ制御手段であるものに
関し、第１図に示すように、スリップ制御手段100は、
エンジン制御部101とブレーキ制御部102とを備え、駆動
輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手
段104の出力を受け、上記駆動輪に付与する制動力を調
節する制動力調節手段105と、駆動輪に付与する駆動力
を調節する駆動力調節手段106とを、上記駆動輪のスリ
ップ値が目標スリップ値となるように制御するようにな
っている。そして、上記目標スリップ値は車両の直進走
行時に高く旋回走行時に低くなるように舵角に応じて設
定されているものである。
そうして、スラローム走行やカウンタステア走行の安
定性向上のために、車両のハンドル舵角を検出する舵角
検出手段107と、この舵角検出手段107により検出された
舵角に基いて、舵角が減少しているか否かを判定する舵
角減少判定手段108と、この舵角減少判定手段108による
判定に基いて、舵角が減少しているときに、上記舵角検
出手段107により検出された舵角を、実際よりも舵角の
減少が遅れたなまし舵角値に変更して上記スリップ制御
手段100に与える舵角変更手段109とが設けられている。
第２図は車両のスリップ制御装置の全体構成を示し、
この車両は、左右の前輪2FL,2FRが従動輪とされ、左右
の後輪2RL,2RRが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部にエンジン１が搭載され、該エンジン１の発生トル
クが、自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファ
レンシャルギア５を経た後、左駆動軸6Lを介して左後輪
2RLに、右駆動軸6Rを介して右後輪2RRにそれぞれ伝達さ
れるようになっている。
上記自動変速機３はトルクコンバータ11と多段変速歯
車機構12とから構成されている。この変速歯車機構12
は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では、前
進４段、後進１段用とされている。すなわち、その油圧
回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励磁と消磁と
の組合わせを変更することにより変速が行われる。ま
た、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロックアップ
クラッチ11aを有し、その油圧回路に組込まれたソレノ
イド13bの励磁と消磁とを切換えることにより、締結と
締結解除とが行われる。
上記ソレノイド13a,13bは、自動変速機３の変速制御
用のATコントローラ60によって制御される。該ATコント
ローラ60は、変速特性とロックアップ特性とを予め記憶
しており、これに基いて変速制御とロックアップ制御と
を行なう。このため、ATコントローラ60には、メインス
ロットル弁43の開度を検出するメインスロットル開度セ
ンサ61及びサブスロットル弁45の開度を検出するサブス
ロットル開度センサ62からの各スロットル開度信号と、
車速を検出する車速センサ63からの車速信号（実施例で
はプロペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。
−制動力調節機構− 各車輪2FL,2FR,2RL,2RRにはブレーキ21FL〜21RRが設
けられている。該各ブレーキ21FL〜21RRのキャリパ（ホ
イールシリンダ）22FL〜22RRには、それぞれ配管23FL〜
23RRを介してブレーキ液圧が供給されている。このブレ
ーキ液圧の供給のための構成は、次のようになってい
る。
先ず、ブレーキペダル25の踏込力が、液圧倍力式の倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。各マスタシリンダ27の第１の吐出
口27aには左前輪用のブレーキ配管23FLが接続され、マ
スタシリンダ27の第２の吐出口27bには右前輪用のブレ
ーキ配管23FRが接続されている。
上記倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの
液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管30を介して
リザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐した
分岐管28aは、後述する合流部ａに連なっており、この
分岐管28aには電磁式の開閉弁32が介設されている。ま
た、倍力装置26で発生される倍力用液圧は、配管33を介
して上記合流部ａへと供給されるようになっており、こ
の配管33にも電磁式の開閉弁34が介設されている。そし
て、上記配管33には、開閉弁34と並列に、合流部ａへ向
けての流れのみを許容する一方向弁35が設けられてい
る。
上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管23RL,2
3RRが接続されている。この配管23RL,23RRには、電磁式
の開閉弁36Aまたは37Aが介設されていると共に、該開閉
弁36A,37Aの下流に接続されたリリーフ通路38Lまたは38
Rに対して、電磁式の開閉弁36Bあるいは37Bが接続され
ている。
上記各開閉弁32,34,36A,37A,36B,37Bは、スリップ制
御用のTRCコントローラ70によって制御される。すなわ
ち、スリップ制御（ブレーキ制御）を行わないときに
は、図示のように開閉弁32が閉じ、開閉弁34が開かれ、
かつ開閉弁36B,36Bが閉じ、開閉弁36A,37Aが開かれる。
これにより、ブレーキペダル25が踏込まれると、前輪用
ブレーキ21FL,21FRに対してはマスタシリンダ27を介し
てブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21
RL,21RRに対しては、液圧倍力装置26からのブレーキペ
ダル25の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧
として配管33を介して供給される。
また、後述するように、駆動輪としての後輪2RL,2RR
の路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御
を行うときには、開閉弁34が閉じられ、開閉弁32が開か
れる。そして、開閉弁36A,36B（37A,37B）のデューティ
制御によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行
われる。より具体的には、開閉弁32が開いていることを
前提として、各開閉弁36A,36B,37A,37Bが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁36A（37A）が開
き、開閉弁36B（37B）が閉じているときに昇圧となり、
開閉弁36A（37A）が閉じ、開閉弁36B（37B）が開いてい
るときに降圧となる。そして、分岐管28aを経たブレー
キ液圧は、一方向弁35の作用によってブレーキペダル25
に対する反力として作用しないようになっている。
このようなスリップ制御を行っているときにブレーキ
ペダル25が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
26からのブレーキ液圧が、一方向弁35を介して後輪用ブ
レーキ21RL,21RRに供給される。
−駆動力調節機構− 上記TRCコントローラ70は、駆動輪2RL,2RRの駆動トル
クを低減するために、駆動輪2RL、2RRに対するブレーキ
制御を行うと共に、駆動輪2RL,2RRに伝達される駆動
力、つまりはエンジン１の発生トルクの低減をも行う。
このため、エンジン１の吸気通路41には、アクセルペダ
ル42に連結された上述のメインスロットル弁43と、スロ
ットル開度調節用アクチュエータ44に連結された上述の
サブスロットル弁45とが配設され、サブスロットル弁45
を上記TRCコントローラ70により上記アクチュエータ44
を介して制御するようになっている。
−TRCコントローラ70− TRCコントローラ70は、スリップ制御に際し、ブレー
キ制御と、上記スロットル開度調節用アクチュエータ44
を制御することによるエンジン制御と、変速制御用のAT
コントローラ60を介したロックアップ制御とを行う。こ
のTRCコントローラ70には、スロットル開度センサ61、6
2および車速センサ63からの信号が入力される他、各車
輪2FL〜2RRの速度を検出する車輪速センサ66FL〜66RRか
らの車輪速信号と、アクセル開度を検出するアクセル開
度センサ67からのアクセル開度信号と、ハンドル舵角を
検出する舵角センサ69からのハンドル舵角信号と、マニ
ュアル操作されるスイッチ71からのモード信号とが入力
される。
また、上記TRCコントローラ70は、上記各センサから
の信号を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROM
とRAMとからなるマイクロコンピュータと、出力インタ
ーフェイスと、弁32、36A、37A、36B、37B及びアクチュ
エータ44を駆動する駆動回路とを備えており、ROMには
スリップコントロールに必要な制御プログラム、各種マ
ップ等が設けられ、またRAMには制御を実行するのに必
要な各種メモリが設けられている。
−スリップ制御の内容− 上記TRCコントローラ70によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が第３図である。同図において、エンジン用の目標値
（駆動輪の目標スリップ値）はSETで示し、ブレーキ用
の目標値はSBTで示している（SBT＞SET）。
t1時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じてい
ないので、エンジン制御は行われておらず、従ってサブ
スロットル弁45は全開であって、スロットル開度Tn（両
スロットル弁43,45の合成開度であって、開度の小さな
方のスロットル弁の開度に一致する）は、アクセル開度
に対応したメインスロットル開度TH・Ｍである。
t1時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値SETとなった大きなスリップ発生時となる。実施例で
は、この駆動輪のスリップ値がSET以上となったときに
スリップ制御を開始するようになっており、このt1時点
で、スロットル開度が下限制御値SMにまで一挙に低下さ
れる（フィードフォワード制御）。そして、一端SMとし
た後は、駆動輪のスリップ値がエンジン用目標値SETと
なるように、サブスロットル弁45の開度がフィードバッ
ク制御される。このとき、スロットル開度Tnはサブスロ
ットル弁開度TH・Ｓとなる。
t2時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値SB
T以上となったときであり、このときは、駆動輪のブレ
ーキ21RL,21RRに対してブレーキ液圧が供給され、エン
ジン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御の開
始される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレ
ーキ用目標値SBTとなるようにフィードバック制御され
る。
t3時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
SBT未満となったときであり、これによってブレーキ液
圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる。
ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続さ
れる。
尚、スリップ制御の終了条件は、実施例では、アクセ
ル開度が全閉となったときとしている。
−スリップ値の検出− 駆動輪のスリップ値は、車輪速センサ66FR,66FL,66R
R,66RLからの検出信号に基いて検出される。すなわち、
スリップ検出手段104は、駆動輪の回転速度から従動輪
の回転速度を差し引くことによりスリップ値を算出する
ものである。なお、このスリップ値の算出にあたって
は、エンジン制御用の場合、駆動輪の回転速度は左右駆
動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の回転速度は
左右従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場
合、従動輪の回転速度はエンジン制御用と同じである
が、駆動輪の回転速度は左右駆動輪への制動力を互いに
独立して制御する場合には左右駆動輪の回転速度がそれ
ぞれ用いられる。
−目標値SET,SBTの設定− 第４図は、上記目標値SETおよびSBTを決定する回路を
ブロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モード
スイッチ71の操作状態と、路面の最大摩擦係数μmaxと
がある。
すなわち、同図において、SETの基本値STA0と、SBTの
基本値STB0とが、最大摩擦係数をパラメータとして、マ
ップ81に記憶されている（STB0＞STA0）。そして、この
基本値STB0、STA0に、それぞれ車速とアクセル開度とモ
ードスイッチ71の操作状態とについての補正ゲイン係数
KDを掛け合わせることにより、SETおよびSBTを得るとと
もに、このSETおよびSBTに舵角に応じた補正ゲイン係数
STRG（Ｅ）およびSTRG（Ｂ）を各々掛け合わせて最終目
標値SETおよびSBTを得るようになっている。
上記補正ゲイン係数KDは、各ゲイン係数VGとACPGとST
RGとMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記
ゲイン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マッ
プ82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセ
ル開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶
されている。ゲイン係数MODEGは、運転者にマニュアル
選択されるもので、テーブル85に記憶されたている。こ
のテーブル85では、スポーツモードとノーマルモードと
セーフティモードとの三種類が設けられている。
舵角をパラメータとするゲイン係数STRG（Ｅ）および
STRG（Ｂ）は、舵角対応目標値補正手段84によりハンド
ル舵角30°以上のときに設定されるものであり、各々ハ
ンドル舵角30°以上では目標値SETおよびSBTが所定量低
下するように設定されている。具体的には、次の表に示
すように、例えば、ある運転状態において、直進走行状
態での目標値がSET＝2km/h,SBT＝5km/hのとき、ハンド
ル舵角30°以上ではSET＝5km/h,SBT＝10km/hとなるもの
である。
−舵角変更− 舵角減少判定手段108は、上記舵角検出手段69により
検出された舵角の絶対値に基いて、次の（１）式が成立
するときに、舵角が減少していると判定するものであ
る。
−（１）式− ｜θＨ（Ｋ−１）｜≧｜θＨ（Ｋ）｜ そして、舵角変更手段109は、上記舵角減少判定手段1
08により舵角減少が判定されているときに、舵角検出手
段69により検出された舵角を、次の（２）式に示すよう
に今回の検出値の絶対値｜θＨ（Ｋ）に前回の出力値｜
θＨ（Ｋ−１）｜を所定割合反映させることにより、実
際よりも舵角の減少が遅れたなまし舵角値に変更するも
のである。
−（２）式− ｜θＨ（Ｋ）｜←1/2|θＨ（Ｋ−１）｜ ＋1/2|θＨ（Ｋ）｜ なお、上記例では前回の出力値の1/2を今回の検出値
に反映させるようにしたが、その反映割合は異なる値に
してもよい。
舵角変更制御の流れは第５図に示されている。
すなわち、舵角検出手段69による舵角データを入力
し、上記（１）式が成立するとき（舵角減少時）は、上
記（２）式により舵角の絶対値を補正変更して上記舵角
対応目標値補正手段84に与え、上記（１）式が成立しな
いとき（舵角一定若しくは舵角増大時）は、検出値の絶
対値をそのまま上記舵角対応目標値補正手段84に与える
ものである（ステップS1〜S4）。
従って、例えばスラローム走行により、第６図に示す
ように舵角θＨが変動するとき、舵角補正手段109の出
力値は、第７図に示すように舵角減少時に舵角がなまし
処理されることにより、舵角の絶対値が30°を下回るこ
とが防止される。よって、上記スラローム走行におい
て、実際の舵角θＨが零になっても、スリップ制御目標
値が高い値に維持されるから、エンジンの吹き上がりを
防止することができる。
実施例２ 本例は走行制御手段がAAS（オートアジャスティング
サスペンション）であるものに関し、第８図に示されて
いる。
すなわち、第８図において、90Fは、車体前部左右に
設けられた前側ショックアブソーバ、90Rは車体後部左
右に設けられた後側ショックアブソーバであり、各々の
ショックアブソーバ90F,90Rには減衰比を調節するアク
チュエータ91が取り付けられている。92は上記ショック
アブソーバ90F,90Rの減衰比を制御するAASコントロール
ユニットであり、車速センサ63、舵角センサ69、アクセ
ルスイッチ93及びブレーキ圧スイッチ94からの各信号を
受けて、上述の各アクチュエータ91に所定の制御目標値
（減衰比）が得られるように制御信号を出力するように
なっている。
この場合、舵角θＨに基く制御目標値は、θＨ≧30°
のときに減衰比が小さく（ハードに）なり、θＨ＜30°
のときに大きく（ソフトに）なるように設定されてい
る。
しかして、上記コントロールユニット92は、実施例１
と同様に、上記舵角センサ69からの信号に基いて舵角減
少を判定する舵角減少判定手段と、舵角減少が判定され
ているときに、舵角のなまし処理を行なう舵角変更手段
とを備えている。
従って、本例においても、スラローム走行やカウンタ
ステア走行において、実際の舵角θＨが零になっても、
減衰比は小さい（ハード）値に設定されたままでソフト
への変更はなく、かかる走行での安定性が向上する。
なお、上記実施例1,2では、制御目標値を舵角に応じ
て２段階に変えるようにしたが、連続的に変えるように
してもよい。
また、本発明が上記スリップ制御やAASの他にアクテ
ィブサスペンション装置など他の走行制御装置にも適用
できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図乃至第７図は実施
例１に関し、第１図は全体構成を示すブロック図、第２
図はエンジン及びブレーキ系の構成図、第３図はスリッ
プ制御のタイムチャート図、第４図はスリップ目標値を
決定するための回路図、第５図は舵角変更制御のフロー
図、第６図は舵角検出値のタイムチャート図、第７図は
補正後の舵角出力値のタイムチャート図、第８図は実施
例２の走行制御装置の斜視図である。 100……スリップ制御手段 104……スリップ検出手段 108……舵角減少判定手段 109……舵角変更手段 69……舵角検出手段 90F,90R……ショックアブソーバ 91……アクチュエータ 92……AASコントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−77211（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−182505（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38149（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161146（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−34803（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−5008（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭62−9448（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 B60K 41/00 - 41/28 B60G 1/00 - 25/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の走行状態を制御する走行制御手段を
    備え、上記走行状態を制御するための制御目標値が舵角
    に応じて異なる値に設定された車両の走行制御装置にお
    いて、 舵角を検出する舵角検出手段と、 上記舵角検出手段により検出された舵角に基いて、舵角
    が減少しているか否かを判定する舵角減少判定手段と、 上記舵角減少判定手段による判定に基いて、舵角の減少
    が判定されていることを条件に、上記舵角検出手段によ
    り検出された舵角を、今回の検出値に前回の値を所定の
    割合で反映させて実際よりも舵角の減少が遅れたなまし
    舵角値に変更する舵角変更手段とを備え、 舵角の減少が判定されているときには上記なまし舵角値
    に基いて走行状態を制御し、舵角の減少が判定されてい
    ないときには上記舵角検出手段により検出された舵角値
    に基いて走行状態を制御することを特徴とする車両の走
    行状態制御装置。
  2. 【請求項２】走行制御手段は、駆動輪の路面に対するス
    リップ量が目標値となるように上記駆動輪の駆動を制御
    するスリップ制御手段であり、上記制御目標値は、車両
    の直進走行時に高く旋回走行時に低くなるよう舵角に応
    じて設定されている請求項（１）に記載の車両の走行制
    御装置。
  3. 【請求項３】走行制御手段は、ショックアブソーバの減
    衰比を制御するオートアジャスティングサスペンション
    であり、減衰比の制御目標値は、車両の直進走行時に大
    きく旋回走行時に小さくなるよう舵角に応じて設定され
    ている請求項（１）に記載の車両の走行制御装置。
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