JPH03281911A - 多分枝排気管の制御装置 - Google Patents
多分枝排気管の制御装置Info
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- JPH03281911A JPH03281911A JP8396190A JP8396190A JPH03281911A JP H03281911 A JPH03281911 A JP H03281911A JP 8396190 A JP8396190 A JP 8396190A JP 8396190 A JP8396190 A JP 8396190A JP H03281911 A JPH03281911 A JP H03281911A
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- Japan
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- exhaust pipe
- opening
- throttle opening
- exhaust
- controller
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明はきめ細かな排気音の制御及び排気効率の向上を
行うことができる多分枝排気管の制御装置に関する。
行うことができる多分枝排気管の制御装置に関する。
（従来の技術）
自動車用マフラにエンジンの低回転域にオケる低周波騒
音の消音を重視する第１の排気通路と、中・高回転域に
おける出力向上及び高周波騒音の低減を重視する第２の
排気通路を設け、エンジン回転数が所定値を越えると第
２の排気通路に設けられた制御バルブの開く動作速度を
排圧増大より速くするようにして、加速時など高出力が
得たい場合にいち速く高出力を得るようにした自動車用
マフラの制御装置が特開昭６４−６０７０９号公報で知
られている。
音の消音を重視する第１の排気通路と、中・高回転域に
おける出力向上及び高周波騒音の低減を重視する第２の
排気通路を設け、エンジン回転数が所定値を越えると第
２の排気通路に設けられた制御バルブの開く動作速度を
排圧増大より速くするようにして、加速時など高出力が
得たい場合にいち速く高出力を得るようにした自動車用
マフラの制御装置が特開昭６４−６０７０９号公報で知
られている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、上記公報においては、マフラ内の排気通路をエ
ンジン回転数に応じて第１の排気通路と第２の排気通路
とに切り換えているのみであるため、排気音の制御をさ
らに細かく制御することはできなかった。
ンジン回転数に応じて第１の排気通路と第２の排気通路
とに切り換えているのみであるため、排気音の制御をさ
らに細かく制御することはできなかった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
排気音の制御及び排気効率の向上を行うことができる多
分枝排気管の制御装置を提供することにある。
排気音の制御及び排気効率の向上を行うことができる多
分枝排気管の制御装置を提供することにある。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
排気管の途中に設けられた少なくとも］以上の分枝用排
気管と、この分枝用排気管にそれぞれ設けられた分枝用
開閉弁と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、上記エンジン回転数検出手段により検出され
たエンジン回転数と上記スロットル開度センサにより検
出されたスロットル開度に基づき上記分枝用開閉弁の開
閉状態を制御する制御手段とを具備したことを特徴とす
る多分枝排気管の制御装置である。
気管と、この分枝用排気管にそれぞれ設けられた分枝用
開閉弁と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、上記エンジン回転数検出手段により検出され
たエンジン回転数と上記スロットル開度センサにより検
出されたスロットル開度に基づき上記分枝用開閉弁の開
閉状態を制御する制御手段とを具備したことを特徴とす
る多分枝排気管の制御装置である。
（作用）
エンジン回転数及びスロット開度に基づいて排気管の途
中に設けられた分枝用排気管の組み込み状態を変化させ
るようにして、エンジン回転数及びスロットル開度に応
じて排気音の制御を行なうと共に排気効率を向上を計っ
ている。
中に設けられた分枝用排気管の組み込み状態を変化させ
るようにして、エンジン回転数及びスロットル開度に応
じて排気音の制御を行なうと共に排気効率を向上を計っ
ている。
（実施例）
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる多分枝排
気管の制御装置について説明する。第１図は多分枝排気
管の制御装置の全体構成図である。
気管の制御装置について説明する。第１図は多分枝排気
管の制御装置の全体構成図である。
第１図において、１１はエンジン、１２は排気マニホル
ド、１３は可撓性パイプ、１４は三元触媒。
ド、１３は可撓性パイプ、１４は三元触媒。
１５は排気管、１６．１７はそれぞれ上記排気管１５の
ａ点からｂ点までバイパスする分枝用排気管２１７１は
マフラである。
ａ点からｂ点までバイパスする分枝用排気管２１７１は
マフラである。
上記分枝用排気管１６のａ点よりｇ１離れた位置に開閉
バルブＡが配設される。また、この開閉バルブＡとｂ点
との間隔はｇ４である。また、上記分枝用排気管１７の
ａ点よりｇ３だけ離れた位置に開閉バルブＢが配設され
る。また、この開閉バルブＢとｂ点との間隔はｐ２であ
る。上記開閉バルブＡ、Ｂにはモータ・アクチュエータ
〕８が接続される。
バルブＡが配設される。また、この開閉バルブＡとｂ点
との間隔はｇ４である。また、上記分枝用排気管１７の
ａ点よりｇ３だけ離れた位置に開閉バルブＢが配設され
る。また、この開閉バルブＢとｂ点との間隔はｐ２であ
る。上記開閉バルブＡ、Ｂにはモータ・アクチュエータ
〕８が接続される。
ところで、１９はマイクロコンピュータが搭載されたコ
ントローラである。このコントローラ１９は演算装置、
各種フラグ、メモリ等により構成され、該メモリには第
２図に示すようなエンジン回転数−スロットル開度マツ
プが記憶されている。
ントローラである。このコントローラ１９は演算装置、
各種フラグ、メモリ等により構成され、該メモリには第
２図に示すようなエンジン回転数−スロットル開度マツ
プが記憶されている。
このコントローラ１９は上記モータ・アクチュエータ１
８に上記開閉バルブＡ、Ｂの駆動を指令する制御信号を
出力する。また、２０はエンジン回転数Ｎを検出するエ
ンジン回転数センサ、２１はスロットル開度を検出する
スロットル開度センサであり、エンジン回転数センサ２
０て検出されたエンジン回転数Ｎ及び上記スロットル開
度センサ２１で検出されたスロットル開度は上記コント
ローラ１９にそれぞれ入力される。また、上記コントロ
ーラ１９にはアラームランプ２２が接続される。
８に上記開閉バルブＡ、Ｂの駆動を指令する制御信号を
出力する。また、２０はエンジン回転数Ｎを検出するエ
ンジン回転数センサ、２１はスロットル開度を検出する
スロットル開度センサであり、エンジン回転数センサ２
０て検出されたエンジン回転数Ｎ及び上記スロットル開
度センサ２１で検出されたスロットル開度は上記コント
ローラ１９にそれぞれ入力される。また、上記コントロ
ーラ１９にはアラームランプ２２が接続される。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について第３図のフローチャートを参照しながら説明す
る。イグニションキー（図示しない）をオンすると、第
３図のフローチャートに示す制御がコントローラ１９に
より行われる。まず、コントローラ１９からモータ・ア
クチュエータ１８に制御信号が出力されて、モータ・ア
クチュエータ１８によりバルブＡ、Ｂが全閉される（ス
テップＳｌ）。そして、エンジン回転数センサ２０で検
出されたエンジン回転数Ｎ及び、スロットル開度センサ
２１で検出されるスロットル開度がコントローラ１９に
読み出される（ステップＳ２゜Ｓ３）。そして、第２図
のマツプが参照されて上記ステップＳ２及びステップＳ
３で検出されたエンジン回転数Ｎ及びスロットル開度に
対応するモードＭＤが求められる（ステップＳ４）。そ
して、ｒＭＤ−ＩＪの場合にはコントローラ１９の制御
によりバルブＡ、Ｂのいずれもが閉じられる（ステップ
Ｓ５．Ｓ６）。また、ｒＭＤ−２Ｊの場合にはコントロ
ーラ１９の制御によりバルブＡが全開、バルブＢが全閉
される（ステップＳ７．Ｓ８）さらに、「ＭＤ−３Ｊの
場合にはバルブＡが全閉、バルブＢが全開される（ステ
ップＳ９，５ｌＯ）。さらに、ｒＭＤ−４Ｊの場合には
コントローラ１９の制御によりバルブＡ、Ｂが全開され
る（ステップＳｌｌ、５１２）。つまり、バルブＡ。
について第３図のフローチャートを参照しながら説明す
る。イグニションキー（図示しない）をオンすると、第
３図のフローチャートに示す制御がコントローラ１９に
より行われる。まず、コントローラ１９からモータ・ア
クチュエータ１８に制御信号が出力されて、モータ・ア
クチュエータ１８によりバルブＡ、Ｂが全閉される（ス
テップＳｌ）。そして、エンジン回転数センサ２０で検
出されたエンジン回転数Ｎ及び、スロットル開度センサ
２１で検出されるスロットル開度がコントローラ１９に
読み出される（ステップＳ２゜Ｓ３）。そして、第２図
のマツプが参照されて上記ステップＳ２及びステップＳ
３で検出されたエンジン回転数Ｎ及びスロットル開度に
対応するモードＭＤが求められる（ステップＳ４）。そ
して、ｒＭＤ−ＩＪの場合にはコントローラ１９の制御
によりバルブＡ、Ｂのいずれもが閉じられる（ステップ
Ｓ５．Ｓ６）。また、ｒＭＤ−２Ｊの場合にはコントロ
ーラ１９の制御によりバルブＡが全開、バルブＢが全閉
される（ステップＳ７．Ｓ８）さらに、「ＭＤ−３Ｊの
場合にはバルブＡが全閉、バルブＢが全開される（ステ
ップＳ９，５ｌＯ）。さらに、ｒＭＤ−４Ｊの場合には
コントローラ１９の制御によりバルブＡ、Ｂが全開され
る（ステップＳｌｌ、５１２）。つまり、バルブＡ。
Ｂの開閉状態に応じて第４図に示すように４つのモード
を設定することができる。
を設定することができる。
一方、上記ステップＳｌｌで「ＮＯ」と判定された場合
には、アラームランプ２２が点灯される。
には、アラームランプ２２が点灯される。
ところで、第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）に示すように１
つの分枝用排気管の途中に配設された開閉バルブを閉じ
た場合の伝達損失ＴＬの周波数特性を示している。この
ように、分岐用排気管の途中に配設された開閉バルブを
閉じた場合には、伝達損失ＴＬは共鳴周波数ｆ、２ｆ、
３ｆ・・・でピークとなる。なお、共鳴周波数ｆはＬに
より決定される。
つの分枝用排気管の途中に配設された開閉バルブを閉じ
た場合の伝達損失ＴＬの周波数特性を示している。この
ように、分岐用排気管の途中に配設された開閉バルブを
閉じた場合には、伝達損失ＴＬは共鳴周波数ｆ、２ｆ、
３ｆ・・・でピークとなる。なお、共鳴周波数ｆはＬに
より決定される。
また、第６図（Ｂ）は１つの分枝用排気管の途中に配設
された開閉バルブを開いた場合の伝達損失ＴＬの周波数
特性を示している。このように、分岐用排気管の途中に
配設された開閉バルブを開いた場合には、伝達損失ＴＬ
は共鳴周波数ｆ１゜２ｆ１．３ｆ＋ 、・・・；共鳴周
波数ｆ２，２ｆ２゜３ｆ２．・・・でピークとなる。な
お、共鳴周波数ｆはＬｌにより、共鳴周波数ｆ２はＬ２
により決定される。
された開閉バルブを開いた場合の伝達損失ＴＬの周波数
特性を示している。このように、分岐用排気管の途中に
配設された開閉バルブを開いた場合には、伝達損失ＴＬ
は共鳴周波数ｆ１゜２ｆ１．３ｆ＋ 、・・・；共鳴周
波数ｆ２，２ｆ２゜３ｆ２．・・・でピークとなる。な
お、共鳴周波数ｆはＬｌにより、共鳴周波数ｆ２はＬ２
により決定される。
また、第７図（Ｂ）は第７図（Ａ）の２つの分枝用排気
管の途中に配設された開閉バルブを第４図に示した４つ
のモードで開閉した場合の伝達損失ＴＬの周波数特性を
示している。共鳴周波数ｆはＬｌにより、共鳴周波数ｆ
２はＬ２により、共鳴周波数ｆ３はＬ３により、共鳴周
波数ｆ４はＬ４によりにより決定される。第７図（Ａ）
に示すように、ｆ４，２ｆｌ、ｆ３の順に伝達損失ＴＬ
がピークとなる。
管の途中に配設された開閉バルブを第４図に示した４つ
のモードで開閉した場合の伝達損失ＴＬの周波数特性を
示している。共鳴周波数ｆはＬｌにより、共鳴周波数ｆ
２はＬ２により、共鳴周波数ｆ３はＬ３により、共鳴周
波数ｆ４はＬ４によりにより決定される。第７図（Ａ）
に示すように、ｆ４，２ｆｌ、ｆ３の順に伝達損失ＴＬ
がピークとなる。
また、バルブＡ及びＢの開閉制御をエンジン回転数とス
ロットル開度に基づいて第２図のマツプを参照して行う
ことにより、排気抵抗を増加させないようにして排気音
の低減を行うようにしている。例えば、エンジン回転数
が１５００ｒｐｍではスロットル開度の増加に応じて、
モード１→モード２→モード３のバルブ開閉制御を行っ
て排気音の低減を行うようにしている。また、エンジン
回転数が５３０Ｏｒｐｍの高回転数域ではモード４のバ
ルブ開閉制御が行われるため、排気抵抗の増大を防ぎ、
排気効率の向上を計ることができる。
ロットル開度に基づいて第２図のマツプを参照して行う
ことにより、排気抵抗を増加させないようにして排気音
の低減を行うようにしている。例えば、エンジン回転数
が１５００ｒｐｍではスロットル開度の増加に応じて、
モード１→モード２→モード３のバルブ開閉制御を行っ
て排気音の低減を行うようにしている。また、エンジン
回転数が５３０Ｏｒｐｍの高回転数域ではモード４のバ
ルブ開閉制御が行われるため、排気抵抗の増大を防ぎ、
排気効率の向上を計ることができる。
次に、第８図を参照して本発明の他の実施例について説
明する。第ヤ図において、３１はエンジン、３２は排気
マニホルド、３３は可撓性バイブ。
明する。第ヤ図において、３１はエンジン、３２は排気
マニホルド、３３は可撓性バイブ。
３４は三元触媒、１５は排気管、３６は排気管１５のａ
点からｂ点までバイパスする分枝用排気管。
点からｂ点までバイパスする分枝用排気管。
３８はマフラである。
上記分岐用排気管１６の両側には開閉バルブＶ１及び■
２が配設される。上記開閉バルブｖ１はａ点からｇｌ、
上記開閉バルブｖ２はｂ点からｇ、の離れた位置に配設
されている。また、上記開閉バルブｖ１とｖ２との間隔
はｇ２である。上記開閉バルブＶｌ、Ｖ２にはそれぞれ
モータ３９が接続される。
２が配設される。上記開閉バルブｖ１はａ点からｇｌ、
上記開閉バルブｖ２はｂ点からｇ、の離れた位置に配設
されている。また、上記開閉バルブｖ１とｖ２との間隔
はｇ２である。上記開閉バルブＶｌ、Ｖ２にはそれぞれ
モータ３９が接続される。
ところで、４０はマイクロコンピュータが搭載されたコ
ントローラである。このコントローラ４０は演算装置、
各種フラグ、メモリ等により構成され、該メモリには第
２図に示すようなエンジン回転数−スロットル開度マツ
プと同様なマツプが記憶されている。このコントローラ
４０は上記モータ３９に上記開閉バルブＶｌ、Ｖ２の駆
動を指令する制御信号を出力する。また、４１はエンジ
ン回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ、４２はス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサであり、
エンジン回転数センサ４１で検出されたエンジン回転数
Ｎ及び上記スロットル開度センサ４２で検出されたスロ
ットル開度は上記コントローラ４０にそれぞれ入力され
る。また、上記コントローラ４０にはアラームランプ４
３が接続される。
ントローラである。このコントローラ４０は演算装置、
各種フラグ、メモリ等により構成され、該メモリには第
２図に示すようなエンジン回転数−スロットル開度マツ
プと同様なマツプが記憶されている。このコントローラ
４０は上記モータ３９に上記開閉バルブＶｌ、Ｖ２の駆
動を指令する制御信号を出力する。また、４１はエンジ
ン回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ、４２はス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサであり、
エンジン回転数センサ４１で検出されたエンジン回転数
Ｎ及び上記スロットル開度センサ４２で検出されたスロ
ットル開度は上記コントローラ４０にそれぞれ入力され
る。また、上記コントローラ４０にはアラームランプ４
３が接続される。
このように構成することにより、上記した第１実施例と
同様にエンジン回転数とスロットル開度に応じて排気音
の制御及び排気効率の向上を計ることができる。
同様にエンジン回転数とスロットル開度に応じて排気音
の制御及び排気効率の向上を計ることができる。
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、エンジン回転数及
びスロットル開度に応じて分枝用排気管に設けられたバ
ルブの開閉制御を行うようにしたので、エンジン回転数
及びスロットル開度に応じて排気音の制御を行なうこと
ができると共に排気効率を向上させることができる多分
枝排気管の制御装置を提供することができる。
びスロットル開度に応じて分枝用排気管に設けられたバ
ルブの開閉制御を行うようにしたので、エンジン回転数
及びスロットル開度に応じて排気音の制御を行なうこと
ができると共に排気効率を向上させることができる多分
枝排気管の制御装置を提供することができる。
第１図は本発明の一実施例に係わる多分枝排気管の制御
装置を示すブロック図、第２図はエンジン回転数−スロ
ットル開度に対するモードマツプ、第３図は動作を説明
するためのフローチャート、第４図は各モードにおける
バルブＡ、Ｂの開閉状態を示す図、第５図（Ａ）は分枝
用配管に配設された開閉バルブを閉じた状態を示す図、
第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）の状態での周波数−伝達損
失の関係を示す図、第６図（Ａ）は分枝用排気管に配設
された開閉バルブを開いた状態を示す図、第６図（Ｂ）
は第６図（Ａ）の状態での周波数伝達損失の関係を示す
図、第７図（Ａ）は分枝用排気管に配設された開閉バル
ブの状態を示す図、第７図（Ｂ）は第７図（Ａ）の状態
での周波数−伝達損失の関係を示す図、第８図は本発明
の他の実施例に係わる多分枝排気管の制御装置を示すブ
ロック図である。 １５・・・排気管、１６，１．７・・・分枝用排気管、
］７１・・・マフラ、１９・・・コントローラ、２０・
・・エンジン回転数センサ、 ・・・スロ トル開度センサ。
装置を示すブロック図、第２図はエンジン回転数−スロ
ットル開度に対するモードマツプ、第３図は動作を説明
するためのフローチャート、第４図は各モードにおける
バルブＡ、Ｂの開閉状態を示す図、第５図（Ａ）は分枝
用配管に配設された開閉バルブを閉じた状態を示す図、
第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）の状態での周波数−伝達損
失の関係を示す図、第６図（Ａ）は分枝用排気管に配設
された開閉バルブを開いた状態を示す図、第６図（Ｂ）
は第６図（Ａ）の状態での周波数伝達損失の関係を示す
図、第７図（Ａ）は分枝用排気管に配設された開閉バル
ブの状態を示す図、第７図（Ｂ）は第７図（Ａ）の状態
での周波数−伝達損失の関係を示す図、第８図は本発明
の他の実施例に係わる多分枝排気管の制御装置を示すブ
ロック図である。 １５・・・排気管、１６，１．７・・・分枝用排気管、
］７１・・・マフラ、１９・・・コントローラ、２０・
・・エンジン回転数センサ、 ・・・スロ トル開度センサ。
Claims (1)
- 排気管の途中に設けられた少なくとも１以上の分枝用
排気管と、この分枝用排気管にそれぞれ設けられた分枝
用開閉弁と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度
検出手段と、上記エンジン回転数検出手段により検出さ
れたエンジン回転数と上記スロットル開度センサにより
検出されたスロットル開度に基づき上記分枝用開閉弁の
開閉状態を制御する制御手段とを具備したことを特徴と
する多分枝排気管の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8396190A JPH03281911A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 多分枝排気管の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8396190A JPH03281911A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 多分枝排気管の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03281911A true JPH03281911A (ja) | 1991-12-12 |
Family
ID=13817158
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8396190A Pending JPH03281911A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 多分枝排気管の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03281911A (ja) |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP8396190A patent/JPH03281911A/ja active Pending
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