JPH03281929A - エンジンの排気装置 - Google Patents
エンジンの排気装置Info
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- JPH03281929A JPH03281929A JP2086334A JP8633490A JPH03281929A JP H03281929 A JPH03281929 A JP H03281929A JP 2086334 A JP2086334 A JP 2086334A JP 8633490 A JP8633490 A JP 8633490A JP H03281929 A JPH03281929 A JP H03281929A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- exhaust passage
- catalyst
- exhaust passages
- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
- F01N3/2046—Periodically cooling catalytic reactors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features
- F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features having two or more purifying devices arranged in parallel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気通路に触媒装置を備えたエンジンの排気
装置の改良に関する。
装置の改良に関する。
（従来の技術）
従来、エンジンの排気装置として、例えば特公昭５４−
１００５２号公報に開示されるように、エンジンのシリ
ンダの排気ポートに排気通路を接続すると共に、この排
気通路に触媒装置を設け、触媒装置によって排気ガスを
浄化するようにしたものが知られている。
１００５２号公報に開示されるように、エンジンのシリ
ンダの排気ポートに排気通路を接続すると共に、この排
気通路に触媒装置を設け、触媒装置によって排気ガスを
浄化するようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題）
このようなエンジンでは、低吸入空気量域では排気ガス
の流量か少ないので、触媒装置の温度が充分に上昇せず
に活性化か不十分になり、排気ガスの浄化が良好に行え
ない嫌いがある。一方、高吸入空気量域では排気ガスの
流量が多いので、触媒装置が抵抗になってエンジンの掃
気効率が低下すると共に、触媒装置の温度が上昇し過ぎ
てその劣化を招き易い。
の流量か少ないので、触媒装置の温度が充分に上昇せず
に活性化か不十分になり、排気ガスの浄化が良好に行え
ない嫌いがある。一方、高吸入空気量域では排気ガスの
流量が多いので、触媒装置が抵抗になってエンジンの掃
気効率が低下すると共に、触媒装置の温度が上昇し過ぎ
てその劣化を招き易い。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、排気通路の長さを可変にして
エンジンの全運転域において触媒装置の温度管理および
掃気効率を向上させることにある。
その目的とするところは、排気通路の長さを可変にして
エンジンの全運転域において触媒装置の温度管理および
掃気効率を向上させることにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンのシリンダと触媒装置とを長さが異なる複数の排気通
路で並列に接続し、低吸入空気量域では排気ガスを短い
排気通路に導き、高吸入空気置載では排気ガスを長い排
気通路に導く切換手段を設ける構成としたものである。
ンのシリンダと触媒装置とを長さが異なる複数の排気通
路で並列に接続し、低吸入空気量域では排気ガスを短い
排気通路に導き、高吸入空気置載では排気ガスを長い排
気通路に導く切換手段を設ける構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、低吸入空気量域ではシ
リンダから排気ガスが短い排気通路を介して触媒装置に
導かれるので、シリンダからの排気ガスがさほど温度低
下していない状態で触媒装置に入ることになり、触媒装
置の温度が充分に上昇して十分に活性化され、排気ガス
の浄化が良好に行われる。
リンダから排気ガスが短い排気通路を介して触媒装置に
導かれるので、シリンダからの排気ガスがさほど温度低
下していない状態で触媒装置に入ることになり、触媒装
置の温度が充分に上昇して十分に活性化され、排気ガス
の浄化が良好に行われる。
一方、高吸入空気量域ではシリンダから排気ガスか長い
排気通路を介］７て触媒装置に導かれるので、触媒装置
をボリューム室として排気通路長さに応じた共鳴効果が
得られてエンジンの掃気効率が向上する。またシリンダ
から触媒装置までの距離が長く、この間で排気ガスの温
度か低下するので、触媒装置の温度上昇が抑制されてそ
の劣化が防止される。
排気通路を介］７て触媒装置に導かれるので、触媒装置
をボリューム室として排気通路長さに応じた共鳴効果が
得られてエンジンの掃気効率が向上する。またシリンダ
から触媒装置までの距離が長く、この間で排気ガスの温
度か低下するので、触媒装置の温度上昇が抑制されてそ
の劣化が防止される。
（第１実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第３図は本発明の第１一実施例に係る排気装置
を備えた■形６気筒エンジンを示す。第１図に示すよう
に、このエンジンは左バンクＬと右バンクＲとを備え、
各バンクＬ、Ｈに３本のシリンダコ−がそれぞれ形成さ
れている。バンクＬ、 Ｒの間には吸気通路２か設けら
れている。この吸気通路２は一端が大気に開放され、他
端が各シリンダ１に接続されていて、各シリンダ１に新
気を供給するようにしている。
を備えた■形６気筒エンジンを示す。第１図に示すよう
に、このエンジンは左バンクＬと右バンクＲとを備え、
各バンクＬ、Ｈに３本のシリンダコ−がそれぞれ形成さ
れている。バンクＬ、 Ｒの間には吸気通路２か設けら
れている。この吸気通路２は一端が大気に開放され、他
端が各シリンダ１に接続されていて、各シリンダ１に新
気を供給するようにしている。
また、上記各シリンダ１にはバンクごとに排気通路３が
接続されている。この排気通路３には触媒装置としての
キャタリスト４が設けられ、排気ガスを浄化するように
している。
接続されている。この排気通路３には触媒装置としての
キャタリスト４が設けられ、排気ガスを浄化するように
している。
上記排気通路３は、一端が各シリンダ１に接続され他端
が一本に集合された集合排気通路５と、一端が集合排気
通路５に接続され他端がキャタリスト４に接続された第
１排気通路６および第２排気通路７と、一端かキャタリ
スト４に接続され他端が左右のバンクで集合された下流
側排気通路８とからなる。そして、上記第１排気通路６
は直線状に短く設定され、第２排気通路７はＵ字状に長
く設定されている。具体的には、上記キャタリスト４を
ボリューム室として集合排気通路５および第２排気通路
７によって得られる共鳴効果の同調回転数をＮ１とし、
集合排気通路５および第１排気通路６によって得られる
共鳴効果の同調回転数をＮ２とし、許容最高回転数をＮ
ｍａｘとした場合、 Ｎｍａｘ＜ （３／２）Ｎ１．Ｎｍａｘ＜Ｎ２が満足さ
れるように設定されている。また、第１排気通路６と第
２排気通路７とのキャタリスト側集合部は所定の容積を
有する容積室に形成されている。
が一本に集合された集合排気通路５と、一端が集合排気
通路５に接続され他端がキャタリスト４に接続された第
１排気通路６および第２排気通路７と、一端かキャタリ
スト４に接続され他端が左右のバンクで集合された下流
側排気通路８とからなる。そして、上記第１排気通路６
は直線状に短く設定され、第２排気通路７はＵ字状に長
く設定されている。具体的には、上記キャタリスト４を
ボリューム室として集合排気通路５および第２排気通路
７によって得られる共鳴効果の同調回転数をＮ１とし、
集合排気通路５および第１排気通路６によって得られる
共鳴効果の同調回転数をＮ２とし、許容最高回転数をＮ
ｍａｘとした場合、 Ｎｍａｘ＜ （３／２）Ｎ１．Ｎｍａｘ＜Ｎ２が満足さ
れるように設定されている。また、第１排気通路６と第
２排気通路７とのキャタリスト側集合部は所定の容積を
有する容積室に形成されている。
さらに、集合排気通路５と第１排気通路６と第２排気通
路７との集合部には切換弁９が設けられている。この切
換弁９はコントロールユニット（図示省略）によって制
御される。このコントロールユニットには吸入空気流量
、エンジン回転数などのデータか入力されており、低吸
入空気量域ては第２図に示すように排気ガスを短い第１
排気通路６に導き、高吸入空気量域では第３図に示すよ
うに排気ガスを長い第２排気通路７に導くように切換弁
９を操作するようにしている。
路７との集合部には切換弁９が設けられている。この切
換弁９はコントロールユニット（図示省略）によって制
御される。このコントロールユニットには吸入空気流量
、エンジン回転数などのデータか入力されており、低吸
入空気量域ては第２図に示すように排気ガスを短い第１
排気通路６に導き、高吸入空気量域では第３図に示すよ
うに排気ガスを長い第２排気通路７に導くように切換弁
９を操作するようにしている。
したがって、上記実施例においては、低吸入空気量域で
はシリンダ１から排気ガスが短い第１排気通路６を介し
てキャタリスト４に導かれるので、シリンダ１からの排
気ガスがさほど温度低下し、ていない状態でキャタリス
ト４に入ることになり、キャタリスト４の温度が充分に
上昇して十分に活性化され、排気ガスの浄化が良好に行
われる。
はシリンダ１から排気ガスが短い第１排気通路６を介し
てキャタリスト４に導かれるので、シリンダ１からの排
気ガスがさほど温度低下し、ていない状態でキャタリス
ト４に入ることになり、キャタリスト４の温度が充分に
上昇して十分に活性化され、排気ガスの浄化が良好に行
われる。
一方、高吸入空気量域ではシリンダ１から排気ガスか長
い第２排気通路７を介してキャタリスト４に導かれるの
で、キャタリスト４をボリューム室として排気通路長さ
に応じた共鳴効果が得られてエンジンの掃気効率が向上
する。またシリンダからキャタリスト４まての距離か長
く、この間で排気ガスの温度が低下するのて、キャタリ
スト４の温度上昇が抑制されてその劣化を防止すること
ができる。
い第２排気通路７を介してキャタリスト４に導かれるの
で、キャタリスト４をボリューム室として排気通路長さ
に応じた共鳴効果が得られてエンジンの掃気効率が向上
する。またシリンダからキャタリスト４まての距離か長
く、この間で排気ガスの温度が低下するのて、キャタリ
スト４の温度上昇が抑制されてその劣化を防止すること
ができる。
（第２実施例）
第４図は第２実施例を示す。この第２実施例では長い第
２排気通路７を他のバンクＬ、Ｒのキャタリスト４に接
続している。このことにより、第２排気通路７の曲がり
を小さくできて排気抵抗を低減することができる。
２排気通路７を他のバンクＬ、Ｒのキャタリスト４に接
続している。このことにより、第２排気通路７の曲がり
を小さくできて排気抵抗を低減することができる。
（第３実施例）
第５図は第３実施例を示す。この第３実施例では上記第
２実施例のように構成した第２排気通路同士をその中途
部において連通路２０により連通し、この連通路２０に
開閉弁２１を設けたものである。すなわち、この開閉弁
２１を開くことで共鳴効果の同調回転数が変わり、エン
ジン回転数に応じて掃気効果を一層効果的に引き出すこ
とができる。
２実施例のように構成した第２排気通路同士をその中途
部において連通路２０により連通し、この連通路２０に
開閉弁２１を設けたものである。すなわち、この開閉弁
２１を開くことで共鳴効果の同調回転数が変わり、エン
ジン回転数に応じて掃気効果を一層効果的に引き出すこ
とができる。
（第４実施例）
第６図〜第８図は第４実施例を示す。この第４実施例で
は上記第２実施例のように構成した排気装置において、
右バンクＲの第１排気通路６および切換弁９を設けず、
右バンクＲについては常に長い第２排気通路７を介して
キャタリスト４に接続されている。すなわち、低吸入空
気量域および冷間時では第７図に示すように、切換弁９
により左バンクＬの第１排気通路６を開き且つ第２排気
通路７を閉じることで全シリンダ１の排気ガスを左バン
クＬのキャタリスト４に導き、高吸入空気量域では第８
図に示すように、切換弁９により左バンクＬの第１排気
通路６を閉じ且つ第２排気通路７を開くことで各バンク
Ｌ、 Ｒの排気ガスを各バンクＬ、 Ｒのキャタリスト
４にそれぞれ導くようにしている。
は上記第２実施例のように構成した排気装置において、
右バンクＲの第１排気通路６および切換弁９を設けず、
右バンクＲについては常に長い第２排気通路７を介して
キャタリスト４に接続されている。すなわち、低吸入空
気量域および冷間時では第７図に示すように、切換弁９
により左バンクＬの第１排気通路６を開き且つ第２排気
通路７を閉じることで全シリンダ１の排気ガスを左バン
クＬのキャタリスト４に導き、高吸入空気量域では第８
図に示すように、切換弁９により左バンクＬの第１排気
通路６を閉じ且つ第２排気通路７を開くことで各バンク
Ｌ、 Ｒの排気ガスを各バンクＬ、 Ｒのキャタリスト
４にそれぞれ導くようにしている。
したがって、この第４実施例においては、低吸入空気量
域および冷間時では全シリンダ１の排気ガスが左バンク
Ｌのキャタリスト４に集中して導かれるので、キャタリ
スト４の温度が充分に上昇して十分に活性化され、排気
ガスの浄化か良好に行われる。
域および冷間時では全シリンダ１の排気ガスが左バンク
Ｌのキャタリスト４に集中して導かれるので、キャタリ
スト４の温度が充分に上昇して十分に活性化され、排気
ガスの浄化か良好に行われる。
一方、高吸入空気量域では排気ガスが二つのキャタリス
ト４に分散され且つ長い第２排気通路７を介してキャタ
リスト４に導かれるので、共鳴効果によるエンジン掃気
効率の向上と、キャタリスト劣化防止との実効を高める
ことができる。
ト４に分散され且つ長い第２排気通路７を介してキャタ
リスト４に導かれるので、共鳴効果によるエンジン掃気
効率の向上と、キャタリスト劣化防止との実効を高める
ことができる。
また、この第４実施例においては、排気ガス中の酸素濃
度を検出して空燃比を検出するための０２センサ２２が
三箇所に設けられている。一つは左バンクＬのキャタリ
スト４上流であり、もう一つは下流側排気通路８におけ
る集合部よりも下流側である。このように配置すること
によって低吸入空気量域または高吸入空気量域のいずれ
においても空燃比の検出を精度良く行える。
度を検出して空燃比を検出するための０２センサ２２が
三箇所に設けられている。一つは左バンクＬのキャタリ
スト４上流であり、もう一つは下流側排気通路８におけ
る集合部よりも下流側である。このように配置すること
によって低吸入空気量域または高吸入空気量域のいずれ
においても空燃比の検出を精度良く行える。
（第５実施例）
第９図および第１０図は第５実施例を示す。この第５実
施例では上記第２実施例のように構成した排気装置にお
いて、左バンクＬの第１排気通路６および切換弁９を設
けず、左バンクしについては常に長い第２排気通路７を
介してキャタリスト４に接続されている。さらに、左バ
ンクＬのキャタリスト直上流の第２排気通路７には第３
排気通路２３が接続され、この第３排気通路２３は下流
側排気通路８における集合部よりも下流側に接続されて
いる。そして、この下流側排気通路８と第３排気通路２
３との接続部には第２切換弁２４が設けられている。す
なわち、低吸入空気量域および冷間時では第９図に示す
ように、切換弁９により右バンクＲの第１排気通路６を
開き且つ第２排気通路７を閉じると共に、第２切換弁２
４により下流側排気通路８における集合部よりも下流側
を閉じ且つ第３排気通路２３を開くことで、全シリンダ
１の排気ガスを、まず右バンクＲのキャタリスト４に導
いてから左バンクＬのキャタリスト４に導き、高吸入空
気量域では第１０図に示すように、切換弁９により右バ
ンクＲの第１排気通路６を閉じ且つ第２排気通路７を開
くと共に、第２切換弁２４により下流側排気通路８にお
ける集合部よりも下流側を開き且つ第３排気通路２３を
閉じることで、各バンクＬ、Ｈの排気ガスを各バンクＬ
、Ｒのキャタリスト４にそれぞれ導くようにしている。
施例では上記第２実施例のように構成した排気装置にお
いて、左バンクＬの第１排気通路６および切換弁９を設
けず、左バンクしについては常に長い第２排気通路７を
介してキャタリスト４に接続されている。さらに、左バ
ンクＬのキャタリスト直上流の第２排気通路７には第３
排気通路２３が接続され、この第３排気通路２３は下流
側排気通路８における集合部よりも下流側に接続されて
いる。そして、この下流側排気通路８と第３排気通路２
３との接続部には第２切換弁２４が設けられている。す
なわち、低吸入空気量域および冷間時では第９図に示す
ように、切換弁９により右バンクＲの第１排気通路６を
開き且つ第２排気通路７を閉じると共に、第２切換弁２
４により下流側排気通路８における集合部よりも下流側
を閉じ且つ第３排気通路２３を開くことで、全シリンダ
１の排気ガスを、まず右バンクＲのキャタリスト４に導
いてから左バンクＬのキャタリスト４に導き、高吸入空
気量域では第１０図に示すように、切換弁９により右バ
ンクＲの第１排気通路６を閉じ且つ第２排気通路７を開
くと共に、第２切換弁２４により下流側排気通路８にお
ける集合部よりも下流側を開き且つ第３排気通路２３を
閉じることで、各バンクＬ、Ｈの排気ガスを各バンクＬ
、Ｒのキャタリスト４にそれぞれ導くようにしている。
この第５実施例によっても上記第４実施例と同様の作用
、効果が得られる。
、効果が得られる。
（第６実施例）
第１１図〜第１３図は第６実施例を示す。この第６実施
例では上記第４実施例のように構成した排気装置におい
て、右バンクＲのキャタリスト４に対応する位置に共鳴
容器２５を設けるとともに下流側排気通路８における集
合部よりも下流側にキャタリスト４を設けている。すな
わち、従前の各実施例ではキャタリスト４をボリューム
室と［７て機能させ、このキャタリスト４で排気の圧力
波を反転させていたが、この第６実施例では共鳴容器２
５で排気の圧力波を反転させている。このように構成す
ることで、低吸入空気量域および冷間時では第１２図に
示すように、第４実施例と同様に全シリンダ１の排気ガ
スを左バンクＬのキャタリスト４に導き、高吸入空気量
域では第１３図に示すように、右バンクＲの排気ガスを
左バンクＬのキャタリスト４に導くと共に左バンクＬの
排気ガスを下流側排気通路８における集合部よりも下流
側のキャタリスト４に導くようにしている。
例では上記第４実施例のように構成した排気装置におい
て、右バンクＲのキャタリスト４に対応する位置に共鳴
容器２５を設けるとともに下流側排気通路８における集
合部よりも下流側にキャタリスト４を設けている。すな
わち、従前の各実施例ではキャタリスト４をボリューム
室と［７て機能させ、このキャタリスト４で排気の圧力
波を反転させていたが、この第６実施例では共鳴容器２
５で排気の圧力波を反転させている。このように構成す
ることで、低吸入空気量域および冷間時では第１２図に
示すように、第４実施例と同様に全シリンダ１の排気ガ
スを左バンクＬのキャタリスト４に導き、高吸入空気量
域では第１３図に示すように、右バンクＲの排気ガスを
左バンクＬのキャタリスト４に導くと共に左バンクＬの
排気ガスを下流側排気通路８における集合部よりも下流
側のキャタリスト４に導くようにしている。
この第６実施例によっても上記第４実施例と同様の作用
、効果が得られる。しかも高吸入空気量域では左バンク
Ｌの排気ガスがシリンダから遠く離れたキャタリスト４
に導かれるので、排気ガス温度が下がってキャタリスト
４の劣化防止の効果が上がる。
、効果が得られる。しかも高吸入空気量域では左バンク
Ｌの排気ガスがシリンダから遠く離れたキャタリスト４
に導かれるので、排気ガス温度が下がってキャタリスト
４の劣化防止の効果が上がる。
なお、この第６実施例では各キャタリスト上流の排気通
路に０２センサ２２がそれぞれ設けられている。
路に０２センサ２２がそれぞれ設けられている。
（第７実施例）
第コー４図は第７実施例を示す。この第７実施例では上
記第１実施例のように構成した排気装置において、左バ
ンクＬの第１排気通路６、切換弁９およびキャタリスト
４を設けず、下流側排気通路８における集合部よりも下
流側にキャタリスト４を設け、且つ右バンクＲの第２排
気通路７を左バンクＬの下流側排気通路８に接続してい
る。この場合、右バンクＲについては第１実施例と同様
の作用、効果が得られる。
記第１実施例のように構成した排気装置において、左バ
ンクＬの第１排気通路６、切換弁９およびキャタリスト
４を設けず、下流側排気通路８における集合部よりも下
流側にキャタリスト４を設け、且つ右バンクＲの第２排
気通路７を左バンクＬの下流側排気通路８に接続してい
る。この場合、右バンクＲについては第１実施例と同様
の作用、効果が得られる。
（第８実施例）
第１５図は第８実施例を示す。この第８実施例では上記
第１実施例のように構成した排気装置に較べて、左右バ
ンクＬ、 Ｒ共に第１排気通路６および切換弁９か設け
られず、左バンクＬにはキャタリスト４が設けられず、
下流側排気通路８における集合部よりも下流側にキャタ
リスト４を設けている。すなわち、左バンクＬのシリン
ダ１からの排気ガスは二つのキャタリスト４を通過し、
右バンクＲのシリンダ１からの排気ガスは一つのキャタ
リスト４を通過する。その場合、左バンクＬにおけるシ
リンダ１から上流側キャタリスト４までの距離は右バン
クＲにおけるシリンダ１からキャタリスト４までの距離
よりも短く設定されている。しかもシリンダ１から下流
側キャタリスト４までの距離は左右のバンクＬ、Ｒで同
一に設定されている。さらにキャタリスト４が近い左バ
ンク■７では、高速高負荷時に空燃比をリッチに設定し
てキャタリス１−・４を保護するようにしている。
第１実施例のように構成した排気装置に較べて、左右バ
ンクＬ、 Ｒ共に第１排気通路６および切換弁９か設け
られず、左バンクＬにはキャタリスト４が設けられず、
下流側排気通路８における集合部よりも下流側にキャタ
リスト４を設けている。すなわち、左バンクＬのシリン
ダ１からの排気ガスは二つのキャタリスト４を通過し、
右バンクＲのシリンダ１からの排気ガスは一つのキャタ
リスト４を通過する。その場合、左バンクＬにおけるシ
リンダ１から上流側キャタリスト４までの距離は右バン
クＲにおけるシリンダ１からキャタリスト４までの距離
よりも短く設定されている。しかもシリンダ１から下流
側キャタリスト４までの距離は左右のバンクＬ、Ｒで同
一に設定されている。さらにキャタリスト４が近い左バ
ンク■７では、高速高負荷時に空燃比をリッチに設定し
てキャタリス１−・４を保護するようにしている。
この第８実施例では、第］実施例と同様の作用、効果を
得ながら、固定構造部材に対比し、て熱負荷に弱い切換
弁９か設けらていないので、熱負荷を受けても排気装置
の信頼性か高く維持される。
得ながら、固定構造部材に対比し、て熱負荷に弱い切換
弁９か設けらていないので、熱負荷を受けても排気装置
の信頼性か高く維持される。
（第９実施例）
第１６図〜第１８図は第９実施例を示す。この第９実施
例ではコントロールユニットの制御に特徴かある。すな
わち、第１６図に示すマツプは基本となる制御マツプで
あり、低速高負荷と高速低負荷とを結ぶ線を境に、これ
よりも低負荷側で第１排気通路６を連通させ、高負荷側
で第２排気通路７を連通させるように制御している。
例ではコントロールユニットの制御に特徴かある。すな
わち、第１６図に示すマツプは基本となる制御マツプで
あり、低速高負荷と高速低負荷とを結ぶ線を境に、これ
よりも低負荷側で第１排気通路６を連通させ、高負荷側
で第２排気通路７を連通させるように制御している。
また、第１７図に示すマツプは冷間時を考慮した制御マ
ツプであり、上記基本制御マツプに対して冷間時には温
間時よりも境界線を高速高負荷側にすらすようにしてい
る。このことにより、排気ガス温度の低い冷間時にキャ
タリスト４の温度か充分に上昇して十分に活性化され、
排気ガスの浄化が良好に行われる。
ツプであり、上記基本制御マツプに対して冷間時には温
間時よりも境界線を高速高負荷側にすらすようにしてい
る。このことにより、排気ガス温度の低い冷間時にキャ
タリスト４の温度か充分に上昇して十分に活性化され、
排気ガスの浄化が良好に行われる。
さらに、第１８図に示すマツプは、従前の各実施例のよ
うに第１排気通路６と第２排気通路７とを択一的に連通
させるのではなく、排気の共鳴効果の期待できない運転
領域（例えば中速中負荷領域）では第１排気通路６と第
２排気通路７との双方を連通させて排気抵抗を低減する
ようにしている。
うに第１排気通路６と第２排気通路７とを択一的に連通
させるのではなく、排気の共鳴効果の期待できない運転
領域（例えば中速中負荷領域）では第１排気通路６と第
２排気通路７との双方を連通させて排気抵抗を低減する
ようにしている。
（第１０実施例）
第１９図〜第２０図は第１０実施例を示す。この第１０
実施例ではキャタリスト４への第１排気通路６と第２排
気通路７との接続構造に特徴がある。すなわち、第１９
図に示すように、第１排気通路６の接続端の形状を、第
２排気通路７の接続端の形状よりも末拡がりで且つ滑ら
かな形状に形成する。このことによって、第１排気通路
６の連通時に排気ガスがキャタリスト全体に拡散して排
気ガスの浄化機能が高くなる。第２０図は、その変形例
であって同一の作用、効果を有する。
実施例ではキャタリスト４への第１排気通路６と第２排
気通路７との接続構造に特徴がある。すなわち、第１９
図に示すように、第１排気通路６の接続端の形状を、第
２排気通路７の接続端の形状よりも末拡がりで且つ滑ら
かな形状に形成する。このことによって、第１排気通路
６の連通時に排気ガスがキャタリスト全体に拡散して排
気ガスの浄化機能が高くなる。第２０図は、その変形例
であって同一の作用、効果を有する。
（第１１実施例）
第２１図〜第２２図は第１１実施例を示す。この第１１
実施例では第１排気通路６のみを保温カバー２６で覆っ
ている。このことによって、第１排気通路６の連通時に
排気ガスが高温に保たれて排気ガスの浄化機能が高くな
る。第２１図は第１実施例への適用例であり、第２２図
は第２実施例への適用例である。
実施例では第１排気通路６のみを保温カバー２６で覆っ
ている。このことによって、第１排気通路６の連通時に
排気ガスが高温に保たれて排気ガスの浄化機能が高くな
る。第２１図は第１実施例への適用例であり、第２２図
は第２実施例への適用例である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの排気装置によ
れば、エンジンのシリンダと触媒装置とを長さが異なる
複数の排気通路で並列に接続し、低吸入空気量域では排
気ガスを短い排気通路に導き、高吸入空気量域では排気
ガスを長い排気通路に導く切換手段を設けたので、低吸
入空気量域で触媒装置の温度を充分に上昇させて排気ガ
ス浄化性能を向上できると共に、高吸入空気量域で共鳴
効果によるエンジン掃気効率の向上および触媒装置の劣
化防止を図ることができる。
れば、エンジンのシリンダと触媒装置とを長さが異なる
複数の排気通路で並列に接続し、低吸入空気量域では排
気ガスを短い排気通路に導き、高吸入空気量域では排気
ガスを長い排気通路に導く切換手段を設けたので、低吸
入空気量域で触媒装置の温度を充分に上昇させて排気ガ
ス浄化性能を向上できると共に、高吸入空気量域で共鳴
効果によるエンジン掃気効率の向上および触媒装置の劣
化防止を図ることができる。
第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
全体概略構成図、第２図は低吸入空気量域での作動説明
図、第３図は高吸入空気量域での作動説明図である。第
４図は本発明の第２実施例を示す第１図相当図である。 第５図は本発明の第３実施例を示す第１図相当図である
。第６図〜第８図は本発明の第４実施例を示し、第６図
は全体概略構成図、第７図は低吸入空気量域での作動説
明図、第８図は高吸入空気量域での作動説明図である。 第９図および第１０図は本発明の第５実施例を示し、第
９図は低吸入空気量域での作動説明図、第１０図は高吸
入空気量域での作動説明図である。第１１図〜第１３図
は本発明の第６実施例を示し、第１１図は全体概略構成
図、第１２図は低吸入空気量域での作動説明図、第１３
図は高吸入空気量域での作動説明図である。第１４図は
本発明の第７実施例を示す第１図相当図である。第１５
図は本発明の第８実施例を示す第１図相当図である。第
１６図〜第１８図は本発明の第９実施例を示すマツプ図
である。第１９図および第２０図は本発明の第１０実施
例を示す要部拡大断面図である。第２１図および第２２
図は本発明の第１１実施例を示す第１図相当図である。 ３・・・排気通路 ４・・・キャタリスト ６・・・第１排気通路 ７・・・第２排気通路 ９・・・切換弁 第４ 図 第 閃 第１０ 図 第９ 図 第８ 図 第６ 図 第 図 第１３ 図 第１１ 図 第１２ 図 ＼Ｌ ＊１４ｆｉ！ｆｆ 第１５ 図 工〉シ゛〉回転委に 第１６図 エンシ゛ンロ転段 第１７ 図 工〉シ゛ン斥１申Ｕ交 第１８ 図 第１９ 図 第２０ 図 第２１ 図 第２２ 図
全体概略構成図、第２図は低吸入空気量域での作動説明
図、第３図は高吸入空気量域での作動説明図である。第
４図は本発明の第２実施例を示す第１図相当図である。 第５図は本発明の第３実施例を示す第１図相当図である
。第６図〜第８図は本発明の第４実施例を示し、第６図
は全体概略構成図、第７図は低吸入空気量域での作動説
明図、第８図は高吸入空気量域での作動説明図である。 第９図および第１０図は本発明の第５実施例を示し、第
９図は低吸入空気量域での作動説明図、第１０図は高吸
入空気量域での作動説明図である。第１１図〜第１３図
は本発明の第６実施例を示し、第１１図は全体概略構成
図、第１２図は低吸入空気量域での作動説明図、第１３
図は高吸入空気量域での作動説明図である。第１４図は
本発明の第７実施例を示す第１図相当図である。第１５
図は本発明の第８実施例を示す第１図相当図である。第
１６図〜第１８図は本発明の第９実施例を示すマツプ図
である。第１９図および第２０図は本発明の第１０実施
例を示す要部拡大断面図である。第２１図および第２２
図は本発明の第１１実施例を示す第１図相当図である。 ３・・・排気通路 ４・・・キャタリスト ６・・・第１排気通路 ７・・・第２排気通路 ９・・・切換弁 第４ 図 第 閃 第１０ 図 第９ 図 第８ 図 第６ 図 第 図 第１３ 図 第１１ 図 第１２ 図 ＼Ｌ ＊１４ｆｉ！ｆｆ 第１５ 図 工〉シ゛〉回転委に 第１６図 エンシ゛ンロ転段 第１７ 図 工〉シ゛ン斥１申Ｕ交 第１８ 図 第１９ 図 第２０ 図 第２１ 図 第２２ 図
Claims (1)
- （１）エンジンのシリンダと触媒装置とを長さが異なる
複数の排気通路で並列に接続し、 低吸入空気量域では排気ガスを短い排気通路に導き、高
吸入空気量域では排気ガスを長い排気通路に導く切換手
段を設けたことを特徴とするエンジンの排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086334A JPH03281929A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086334A JPH03281929A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの排気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03281929A true JPH03281929A (ja) | 1991-12-12 |
Family
ID=13883945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2086334A Pending JPH03281929A (ja) | 1990-03-29 | 1990-03-29 | エンジンの排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03281929A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06101463A (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの排気ガス浄化装置 |
| WO2005098220A1 (ja) | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | 内燃機関における排気ガス浄化装置及び排気ガス浄化方法 |
| JP2006336537A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2007012952A1 (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
| US7565798B2 (en) | 2005-07-14 | 2009-07-28 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Exhaust gas purifying apparatus and method in internal combustion engine |
-
1990
- 1990-03-29 JP JP2086334A patent/JPH03281929A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06101463A (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの排気ガス浄化装置 |
| WO2005098220A1 (ja) | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | 内燃機関における排気ガス浄化装置及び排気ガス浄化方法 |
| US7448205B2 (en) | 2004-03-31 | 2008-11-11 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Exhaust gas purifying device and exhaust gas purifying method in internal combustion engine |
| JP2006336537A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7565798B2 (en) | 2005-07-14 | 2009-07-28 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Exhaust gas purifying apparatus and method in internal combustion engine |
| WO2007012952A1 (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
| US7856815B2 (en) | 2005-07-29 | 2010-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine |
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