JPH0328540A - カットバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的】 （産業上の利用分野） 本発明は、流御圧ポートの圧力が所定圧未満では入力ポ
ートと出力ポートの間を遮断（又は通流）にし所定圧以
上では通流（遮断）にするカットバルブに関し、特に、
圧力源の出力圧がフェイル（低下又は上昇）したときに
，出力ポートを入力ポートから遮断して，出力ポートに
接続された流体機器の圧力をホールドするカットバルブ
に関する．（従来の技術） 例えば実公昭６２　−　２０２４０４号公報には，車両
上エンジンで駆動される油圧ポンプの吐出圧が低下した
ときに，これに応答してカットバルブにより，ショック
アブソーバと、その圧力を昇，降制御する油圧回路との
間を遮断してショックアプソーバの圧力低下を防止する
油圧システムが提示されている． この種のカットバルブでは、例えば、油圧ボンブの吐出
圧が制御圧ポートを通してスプールの一端に与えられ，
かつコイルスプリングが吐出圧が与える力とは逆方向の
力をスプールに与える．吐出圧が，コイルスプリングの
力に対応する所定圧を越えているときには，スプールが
入力ポートと出力ポートの間を連通とする位置に移動す
る．吐出圧が所定圧未満になると、コイルスプリングの
力でスブールが入力ポートと出力ポートの間を遮断する
位置に移動し，ショックアブソーバが圧力制御油圧ライ
ンから遮断される（ショックアブソーバの圧力ホールド
）． （発明が解決しようとする課題） スプールはその移動方向の前後２点でスライド自在に支
持されるので、通流状態ではその移動は比較的に円滑で
ある。しかし、遮断状態ではスブールの開閉面が入力ポ
ートと出力ポートの間の通流開口に当接して両者間を遮
断しているので，３点支持構造となる．３点支持構造で
は、支持各点が一直線状に正確に整合しなければ、スブ
ールの移動に大きな抵抗が発生し、かつ，入力ポート／
出力ポート間のシール性が低い。すなわち圧力漏れを生
じ易い。したがって、３点支持のそれぞれの点の加工を
高精度が行なう必要がある。

本発明は，比較的に低精度の加工で入力ポート／出力ポ
ート間のシール性が高いカットバルブを提供することを
目的とする． 〔発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 本発明のカットバルブは，入力ポート（７３）　ｉ出カ
ポート（７５）　；入カポート（７３）に連通ずる空間
と出力ポート（７５）に連通ずる空間の間にあって、両
空間を連通とする円形開口（７７ａｏ）を有する隔壁部
材（７７ａ）　；円形開口（７７ａｏ）に対向し開口（
７７ａｏ）から遠い位置から開口（７７ａｏ）に近い点
に向けて傾斜した関心面（７８ａ）を有する弁部材（７
８）　；弁部材（７８）の一面（７８ｂ）に圧力を与え
る制御圧空間（７２ａ）と連通した制御圧ポート（７２
）　；制御圧空間（７２ａ）の圧力が弁部材（７８）の
一面（７８ｂ）に与える力とは逆方向に弁部材（７８）
に力を与えるばね部材（７９）　；制御圧空間（７２ａ
）の圧力が弁部材（７８）の一面（７８ｂ）に与える力
とばね部材（７９）の力が対向する方向に移動自在に，
弁部材（７８）を第１のシール材（７７ｄｏ）を介して
支持する第１支持部材（７７ｄ）　；制御圧空間（７２
ａ）の圧力が弁部材（７８）の一面（７８ｂ）に与える
力とばね部材（７９）の力が対向する方向に弁部材（７
８）が、移動自在に結合されたバックアップリング（７
６ｂ）　；および、パックアップリング（７６ｂ）を、
弾性がある第２のシール材（７６ｏ）を介して、支持す
る第２支持部材（７６）　；を備える．なお、カツコ内
の記号は、図面に示し後述する実施例の対応要素を示す
．（作用） 制御圧ポート（７２）の圧力が高く（低く）、該圧力で
ばね部材（７９）の力に抗して弁部材（７８）が通流位
置に駆動されているときには，弁部材（７８）が，第ｌ
のシール材（７７ｄｏ）を介して第ｌ支持部材（７７ｄ
）と、弾力性がある第２のシール材（７６ｏ）およびバ
ックアップリング（７６ｂ）を介して第２支持部材（７
６）で支持されて，２点支持である． 制御圧ポート（７２）の圧力が低下（上昇）しこれによ
り、ばね部材（７９）の力で弁部材（７８）が遮断方向
に駆動されると、弁部材（７８）の調心面（７８ａ）が
，入力ポート（７３）に連通ずる空間と出力ポート（７
５）に連通ずる空間の間にあって両空間を連通とする円
形開口（７７ａｏ）の開口縁に当接する．このとき、弁
部材（７８）の調心面（７８ａ）が開口（７７ａｏ）の
円形縁に当り、調心面（７８ａ）が開口（７７ａｏ）か
ら遠い位置から開口（７７ａｏ）に近い点に向けて傾斜
しているので，最初に調心面（７８ａ）の全周が開口縁
の全周にぴったり当接しないと、当接部分で弁部材（７
８）にその移動方向の軸心を開口（７７ａｏ）の中心に
合せる力が作用し，これが弁部材（７８）を介してバッ
クアップリング（７６ｂ）および第２のシール材（７６
ｏ）に作用する．第Ｉのシール材（７６ｏ）は弾力性が
あるので、この力が加わった部位は縮み、他の部位は伸
びて，シール性を維持しつつ弁部材（７８）の、前記力
が作用する方向への変位を許す．これにより、調心面（
７８ａ）の全周が円形開口（７７ａｏ）の開口にぴった
り当接し，入力ポート（７３）と出力ポート（７５）の
間が完全に遮断される．バックアップリング（７６ｂ）
は弁部材（７８）と共に変位するので、バンクアップリ
ング（７６ｂ）と弁部材（７８）の間のスライド抵抗は
実質上変動しないので、弁部材（７８）の移動はなめら
かになる． 本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう．（実施例） 第１図に，本発明の一実施例を組込んだ車体支持装置の
機構概要を示す．油圧ボンプ１は、ラジアルポンプであ
り、エンジンルームに配設され、車両上エンジン（図示
せず）によって回転駆動されて、リザーバ２のオイルを
吸入して、所定以上の回転速度で．高圧ポート３に所定
流量でオイルを吐出する． サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には，脈動吸収用のアキュムレータ４，メインチェック
バルブ５０およびリリーフバルブ６０＋ｉが接続されて
おり、メインチェックバルブ５０を通して、高圧ポート
３の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフパルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである，リザーバリターン管１ｌに通流として，
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する． 高圧給管８には、前輪サスペンションｌｏａｆ　Ｌ　，
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輸サスペンション１００ｒ　Ｌ　，　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７　（前輪用）が、後
輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通
している。

前輪高圧給管６には，．オイルフィルタを介して圧力制
御井８０ｆｒが接続されており、この圧力制御井８０ｆ
ｒが，前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を，
所要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧力：
サスペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバル
ブ７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える． カットバルブ７０ｆｒは，前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御井８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と，サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッドｌ０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロンド１０２ｆｒ（ショックアブソーバｌｏ１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｔへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロンド１０２ｆｒに供給する．リリーフバルブ６０ｆｒ
は，ショックアブソーバ１０１．　ｆ　ｒの内圧を上限
値以下に制限する．すなわち、圧力制御井８０ｆｒの出
力ポート８４の圧力（サスペンション支持圧）が所定高
圧を越えると出力ポート８４を，リザーバリターン管１
１に通凛として，圧力制御井８０ｆｒの出力ポートの圧
力を実質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ６
０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突き上げ衝撃があっ
てショックアブソーバｌｏ１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇
するとき、このＩＩの圧力制御井８０ｆｒへの伝播を緩
衝するものであり９ショックアブソーバｌｏ１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するときショソクアブソーバ１０１ｆ
ｒの内圧を、ピストンロンド１００ｆｒおよびカットバ
ルブを介して．リザーバリターン管ｌ１に放出する． サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーハ１０１ｆｒと、闇架用コイルスプリング１１．９ｆ
ｔで構或されており、圧力制御井８０ｆｒの出力ポート
８４およびピストンロンド１０２ｆｒを介してショック
アブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁
８０ｆｒで調圧された圧力：サスペンション支持圧）に
対応した高さ（前右車輸に対する）に車体を支持する． ショソクアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は，
圧カセンサ１３ｆｒで検出され、圧カセンサ１３ｆｒが
，検出支持圧を示すアナログ信号を発生する．サスペン
ション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高センサ１５ｆ
ｒが装着されており，車輸センサ１５ｆｒのロータに連
結したリンクが前右車輪の車輪に結合されている．車高
センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に対する車
体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生す
る． 上記と同様な，圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　，カットバルブ
７０ｆＬ，リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ−車高センサ１５
ｆ　Ｌおよび圧カセンサ１３ｆＬが、同様に，前左車輪
部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｆ　Ｌのショックアプソーパ１０１ｆ　Ｌのピストンロ
ンドｌＯ２ｆＬに与える． 上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　＋カットバルプ７
０ｒｒ　ｌ　リリーフバルプ６０ｒｒ　，車高センサ１
５ｒｒおよび圧カセンサ１３ｒｒが、同様に，後右車輪
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり，圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て，所要の圧力（支持圧）をサスペンションｌｏＯｒｒ
のショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０
２ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬ＋カットパルブ
７０ｒＬｔリリーフバルブ６０ｒＬ，車高センサ１５ｒ
　Ｌおよび圧カセンサ１３ｒＬが，同様に，前左車輪部
のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備されて
おり，圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒ
Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストンロッド
１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では，エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ボンブ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ボンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　，　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ボン
プ１から前輪側サスペンションｌ００ｆｒ，１００ｆＬ
までの配管長よりも長い．したがって、配管路による圧
力降下は後輪側において大きく、仮に配管に油漏れなど
が生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大きい．そこで
、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧カセンサ１３
ｒｍを接続している．一方，リザーバリターン管ｌ１の
圧力はリザーバ２例の端部で最も低く、リザーバ２から
離れる程，圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリ
ターン管１１の圧力も後輪側で、圧カセンサ１３ｒｔで
検出するようにしている． 後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている．このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に，高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである．また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ボンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１ｌを通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７　０　ｆ　ｒ　
＋　７　０　ｆ　Ｌ　＋７０ｒｒ　，　７０ｒ　Ｌがオ
フとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止され
る）、エンジン（ボンブ１）再起動時の負荷を軽くする
． 第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す．ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロンド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が，内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロンド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して，内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口ｌＯ８を通して千室１０
６に加わる．この圧力と、ピストンロンド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロンド１０２ｆｒに加わる．内筒１０４の
下室１０６は、減衰弁装置１０９の下空間１１０に連通
している．減衰弁装置１０９の上空間は、ピストン１．
　１　１で下室１１２と上室１１３に区分されており、
下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下空間１１０
のオイルが通流するが，上室１１３には高圧ガスが封入
されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にビストンロツド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると，内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下空
間ｌ１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする．このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差
以上で下空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し，車輪より加わる１１１７１（上方
向）のピストンロンド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する．
すなわち，車体への、車輪衝撃（上突上げ）の伝播が緩
衝される． 前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロソ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
，内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装［１１０９の、所定圧力差以
上で下室１１２から下空間１１０八のオイルの通流は許
すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが
下室１１２から下空間１１０に流れ、これによりピスト
ン１１１が降下し、車輪より加わる衝ＩＩ（下方向）の
ピストンロンド１０２ｆｒへの伝播を４１７する．すな
わち，車体への，車輪衝撃（下落込み）の伝播が緩衝さ
れる。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は，車体荷重に対応した位置となる．駐車中など
．内筒１０４に対するピストンロンド１０２ｆｒの相対
的な上下動がないときには、内筒１０４とピストンロッ
ド１０２ｆｒの間のシールにより，内筒１０４より外筒
１１４内へのオイルの漏れは実質上無い．しかし、ピス
トンロンド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くするため、該
シールは、ピストンロンド１０２ｆｒが上下動するとき
には、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシール特性を
有するものとされている．外筒１１４に漏れたオイルは
、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン１４ｆｒ（
第ｌ図）を通して、第２のリターン管であるドレインリ
ターン管】２（第１図）を通して、リザーバ２に戻され
る。リザーバ２には，レベルセンサ２８　（第１図）が
装備されており、レベルセンサ２８は、リザーバ２内オ
イルレベルが下限値以下のとき、これを示す信号（オイ
ル不足信号）を発生する． 他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　，　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンションｌｏｏ
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に，圧力制御井８０ｆｒの拡大縦断面を示す．ス
リーブ８１には、その中心にスプール収納六が開けられ
ており，スプール収納六の内面に，ライン圧ポート８２
が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が連
通ずるリング状の溝８６が形或されている．これらのリ
ング状の１１８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている．スプール収納六に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９ｌを有する．スプ
ール９０の左端部には、弁収納六が開けられており、こ
の弁収納六は溝９ｌと連通している．該弁収納六には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている．この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し
，このオリフィスにより、溝９１の空間（出力ポート８
４）と．弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収
納した全問とが連通している．したがって、スプール９
０は、その左端において，出力ポート８４の圧力（調圧
した，サスペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、
これにより、右に駆動される力を受ける．なお、出力ポ
ート８４の圧力が衝撃的に高くなったとき，これにより
圧縮コイルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が
左方に移動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので
、出力ポート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な
上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加わらず、
弁体９３は，出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対し
て、スプール９ｏの右移動を緩衝する作用をもたらす．
また逆に、出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して
，スプール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす．ス
プール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して高
圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わり
、この圧力により、スプール９０は，左に駆動される力
を受ける．高圧ポート８７には、ライン圧が供給される
が、目標圧全問８８は、通流口９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、二
一ドル弁９５が定める．二ドル弁９５が通流口９４を閉
じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８
７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７
の圧力（ライン圧）となり，スプール９０が左方に駆動
され，これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ラ
イン圧ポート８２）と連通し，溝９１（出力ポート８４
）の圧力が上昇し，これが弁体９３の左方に伝達し、ス
プール９０の左端に，右駆動力を与える．二一ドル弁９
５が通流口９４を全開にしたときには、目標圧空間８８
の圧力は，オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポ
ート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スブ
ール９０が右方に移動し、これにより，スプール９０の
ｉｌｌ９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９
１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３
の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下
する．このようにして、スブール９０は、目標圧空間８
０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置と
なる．すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例す
る圧力が、出力ポート８４に現われる．目標圧空間８８
の圧力は、二一ドル弁９５の位置により定まりこの圧力
が，通流口９４に対する二一ドル弁９５の距離に実質上
反比例するので、結局、出力ポート８４には，二一ドル
弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

二一ドル弁９５は、磁性体の固定コア９６を貫通してい
るロンドで左方に押されている。固定コア９６の右端は
、裁頭円錐形であり、この右端面に磁性体プランジャ９
７の有底円鉗六形の端面が対向している．二一ドル弁９
５を左方に押すロッドは、このブランジャ９７に固着さ
れている。固定コア９６およびプランジャ９７は、電気
コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−１性体
ヨーク９８ａ一磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７一固
定コア９６のループで磁束が流れて，プランジャ９７が
固定コア９Ｇに吸引されて左移動し、二一ドル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）６ところで、
二一ドル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け，二一ドル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので，二一ドル弁
９５は，目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れは二一ドル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、二一ドル弁９５は通流口９４に対して、
電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離と
なる．このような電流値対距離の関係をリニアにするた
めに，上述のように、固定コアとプランジャの一方を裁
頭円鉗形とし、他方を、これと相対応する有底円鉗穴形
としている， 以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる．この圧力制
御井８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で，それに比例
する圧力を出力ポート８４に出力する．電気コイル９９
の通電電流値を変更することにより、車高を高低に３１
節しうる． 第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す．
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納六には、ライン
圧ポート７２，調圧入力ポート７３，排油ポート７４お
よび出力ポート７５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポート７３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポート７３と出力ポート７５の
間は，円形の通流口７７ａｏを中心に有する円筒状のガ
イド７７ａで区切られている。排油ポート７４は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド
７７ａ　，　７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイル
をリターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っている．スプール７８の左端の頭部はバックアップリ
ング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング７
６ｂは○リング７６ｏを貫通し、０リング７６ｏと共に
第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。Ｏリ
ング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド７
６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開口
の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７２
ａであり，第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通し
て、ライン圧ポート７２と連通している．したがって，
スプール７８の左端面には、ライン圧ポート７２の圧力
が加わる． スブール７８の、第２ガイド７７ａの開口７７ａｏに対
向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に移
動したときには第４図に示すように、この球面７８ａが
開口７７ａｏを閉じ、これにより、入力ポート７３ａと
出力ポート７５の間が遮断される．第２ガイド７７ｃは
，スブール７８の尾端を受けるガイド六７７ｄｈを有す
る中央突起７７ｄＰ，第２ガイド７７ｂの内空間と出力
ポート７５の間を通流させる通流口７７ｄｓおよび底穴
７７ｄｒを有する。ガイド六７７ｃの底は、側口を通し
て排油ポート７４に連通している．このガイド穴７７ｃ
にスブール７８の脚が挿入されており、この脚に装着さ
れたＯリング７７ｄＯが該脚とガイド穴７７ｃの内壁面
との間をシールしており，第２ガイド７７ｂの流体がガ
イド穴７７ｄｈを通して、リターン管１１に連通した排
油ポート７７ｄｈに流出するのを防止する． ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮
コイルスプリング７９の反発力でスプール７Ｂが最左方
に駆動されており、出力ポート７５と調圧入力ポート７
３の間は，スプール７８の球面７８ａが第２ガイド７７
ａの円形開口７７ａｏを全閉していることにより，遮断
されている．ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力
により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスブ
ール７９が右方に駆動され始めて，所定低圧より高い圧
力でスプール７９が最右方に位置（全開）する．すなわ
ち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７ａ
の円形開口７７ａＯより右方に移動し調圧入力ポート７
３が出力ポート７５に連通し、ライン圧（ライン圧ポー
ト７２）が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０
ｆｒは．調圧人カボト７３（圧力制御井８０ｆｒの調圧
出力）と出力ポート７５（ショックアブソーバ１０１ｆ
ｒ）の間の通魔を始めて、ライン圧（ポート７２）が更
に上昇すると、調圧入力ポート７３（圧力制御井８０ｆ
ｒの調圧出力）と出力ポート７５（ショックアブソーバ
１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポート７５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が，調圧入力ポート７３（圧力制
御井８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。すな
わち，制御圧ポート７２の圧力が低下しこれにより，圧
縮コイルスプリング７９の力でスプール７８が左方向（
遮断方向）に駆動されると，スプール７８の球面７８ａ
が，第２ガイド７７ａの円形開口７７ａｏの開口縁に当
接する．このとき、球面７８ａが円形開口７７ａｏの円
形縁に当り，球面７８ａが開口７７ａｏから遠い位置か
ら開口７７ａｏに近い点に向けて傾斜しているので、最
初に球面７８ａの全周が開口縁の全周にぴったり当接し
ないと，当接部分でスブール７８に、その移動（左右）
方向の軸心を開口７７ａｏの中心に合せる力が作用し、
これがスプール７８を介してバックアップリング７６ｂ
およびＯリング７６ｏに作用する．Ｏリング７６ｏは弾
力性があるので、この力が加わった部位は縮み，他の部
位は伸びて，シール性を維持しつつスブール７８の、前
記力が作用する方向への変位を許す．これにより，球面
７８ａの全周が円形開口７７ａｏの開口にぴったり当接
じ，入力ポート７３と出力ポート７５の間が完全に遮断
される。バックアップリング７６ｂはスプール７８と共
に変位するので，バックアップリング７６ｂとスプール
７８の間のスライド抵抗は実質上変動しないので、スプ
ール７８の移動はなめらかである． 第５図に，リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
．バルブ基体６１のバルブ収納六に，入力ポート６２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納六には，円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポート６２は、フィルタ６５を通して．第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り，この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第ｌガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポート６２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる．円錐形状の弁体６８が，圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて，ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポート６２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
イスを通して入力ポート６２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が，圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため，弁体６８が、第５
図に示すように，弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポート６２は、低圧ポート６３と六６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている．すなわち，出力ポート６２は、低圧ポー
ト６３から遮断されている．入力ポート６２の圧力（制
御圧）が所定高圧に上昇すると、この圧力が弁体６６の
オリフィスを通して弁座６６ｂの中心開口に加わり、弁
体６Ｂがこの圧力で右駆動され始めて、入力ポート６２
の圧力が更に上昇すると、弁体６８が最右方に駆動され
る．すなわち、入力ポート６２の圧力が，低圧ポート６
３に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に抑制される
．なお，入力ポート６２に衝撃的に高圧が加わると．弁
体６６が右駆動されて、入力ポート６２が第１ガイド６
４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連
通して低圧ポート６３に通通し，この流路面積が大きい
ので、出力ポート６２の急激な圧力上昇（圧力衝ｍ！）
が緩衝される． 第６図に、メインチェックバルプ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納六には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納六には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき，ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通魔口５５を
開く．すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する．しかし，出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない． 第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す．
高圧管路９に連通ずる入力ポート１２１は，第１ガイド
１２３の内空間（スプール作動空間）と連通しており、
該内空間に，圧縮コイルスプリング１２４ｂで左方に押
された弁体１　２４ａが収納されている．この弁体１２
４ａは，左端面中央に通流口１２４Ｃを有し，この通流
口１　２４ｃを通して，入力ポート１２１が第１ガイド
１２３の内空間と連通している．該内空間は，通流口１
２２ｂを通して、リターン管１ｌに連通した低圧ポート
１２２と連通するが、この通流口１２２ｂの低圧側開口
の通流度が、該低圧側開口に対向する二一ドル弁１２５
で規定される． 二一ドル弁１２５と、固定コア１２６〜電気コイル１２
９でなるソレノイドとの組合せは、第３図に示す二一ド
ル弁９５と，固定コア９６〜電気コイル９９でなるソレ
ノイド装置との組合せと同じ（圧力制御弁とバイパス弁
に共用の設計）である。

通流口１２２ｂに向けて二一ドル弁１２５を押す力が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上比例する．入力ポ
ート１２１から，通流口１２４Ｃを通りスプール作動空
間を通って更に通流口１２２ｂを通って低圧ポート１２
２に流出する流体圧（リリーフ圧）により、二一ドル弁
１２５は右方（退避方向）に力を受け，二一ドル弁１２
５はこのリリーフ圧による力とソレノイド（１２６〜１
２９）が与える押力（左方：進出方向）がバランスする
位置に移動する．入力ポート１２１の圧力が高くなると
きにはリリーフ圧による力が大きくなって二一ドル弁１
２５が退避し通流口１２２ｂを通してのリリーフ流量が
増加し、これにより入力ポート１２１の圧力上昇が抑制
され、入力ポート１２１の圧力は，ソレノイド電流で定
まるリリーフ圧以下となる．これにより、概略で，入力
ポート１２１の圧力は，電気コイル１２９の通電電流値
に実質上比例する圧力となる。このバイパスバルブ１２
０は、入力ポート１２１の圧力（ライン圧）を、通電電
流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする．また、
イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ボンプ１
停止）のときには、電気コイル１２９の通電が停止され
ることにより，二一ドル弁１２５が最右方に移動し、入
力ポート１２ｌ（ライン圧）がリターン圧近くの低圧と
なる６ ソレノイド電流が所定範囲の上限値で二一ドル弁１２５
に最高押力を与えているときに、二一ドル弁１２５が所
定範囲の退避（右方向）側限界に達すると，そのときの
入力ポート１２１の圧力で圧縮コイルスプリング１２４
ｂが圧縮されてスプール１２４ａが退避方向（右方向）
に移動して、低圧ポート１２２ａが入力ポート１２１に
連通して入力ポート１２１の圧力が低圧ポート１２２ａ
に抜ける。低圧ポート１２２ａは比較的に大きい開口で
あるので，入力ポート２１の異常高圧は即座に低圧ポー
ト１２２ａに抜ける．すなわち、圧縮コイルスプリング
１２４ｂのばね力は，ソレノイド電流の予定通電範囲内
で二一ドル弁１２５が効果的なリリーフ動作を行なう入
力圧上限値、に対応する比較的に強いばね力に設定され
ており、例えばソレノイド電流調節によりリリーフ圧（
高圧管路の圧力）を低い方のＡから高い方のＢの範囲に
調節設定する場合には、入力ポート１２１にＢ以上の圧
力が加わったときには、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
が圧縮されてスブール１２４ａが退避方向に移動して入
力ポート１２１に低圧ポート１２２ａを連通とするが，
Ｂ未満の圧力の圧力では、圧縮コイルスプリング１２４
ｂは実質上圧縮されず、スブール１．２４ａは第７図に
示すように、低圧ポート１２２ａを入力ポート１２１か
ら遮断している。

したがって、高圧管９の圧力が通常の圧力範囲内である
ときには，二一ドル弁１２５のリリーフ動作により入力
ポート１２１の圧力が，ソレノイド電流に対応したある
圧力に維持され、スプール１　２４ａは動かない。入力
ポートｌ２１に異常高圧が加わったときにスプール１　
２４ａが退避移動する。その結果，スプール１２４ｏの
移動頻度は極く低く，その分，スブールが流体中の異物
やパリなどを噛込む確率は低く、スティックしない．二
一ドル弁１２５は，通流口１２２ｂの低圧側開口に対向
し、それとの間に異物やパリ等を噛み込んでこれにより
スティックする可能性は全くない． リリーフバノレブ６０−は、前述のリリーフバノレブ６
０ｆｒの構造と同じ構造であるが，円錐形状の弁体（６
８：第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が，
ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポート６２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには，出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている．入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る．すなわち，入力ポート（６２）の圧力が，低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される． 以上の構戊により、第ｌ図に示す車体支持装置において
、メインチェックバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する．リリーフバルブ６０ｗ＋は
、高圧ポート３の圧力すなわち高圧給管８の圧力を所定
高圧以下に抑制し、高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇
するとき，それをリターン管ｌ１に逃して、高圧給管８
への衝撃的な圧力の伝播を緩衝する． バイパスバルブ１２０は，後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する．この定
圧制御は、圧カセンサ１．３ｒｖの検出圧を参照したバ
イパスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる
．また、後軸サスペンションに衝撃的な圧力上昇がある
ときには、それをリターン管１ｌに逃がして高圧給管８
への伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが
開（エンジン停止：ボンブｌ停止）のときには、通電が
遮断されて，後輪高圧給管９をリターン管１１に通流と
して、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く． 圧力制御弁８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により，所要の支持圧
をサスペンションに与えるように．ｌｔ気コイル（９９
）の通電電流値が制御され，該所要の支持圧を出力ポー
ト（８４）に出力する．出力ポート（８４）へ、サスペ
ンションからの衝撃圧が伝播するときには，これを緩衝
して、圧力制御用のスプール（９ｌ）の乱調（出力圧の
乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペン
ションに与える。

カットバノレブ７０ｆｒ，７０ｆ　Ｌ　，７０ｒｒｊＯ
ｒ　Ｌは，ライン圧（前輪高圧給管６，後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには，サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して，サスペンションよりの圧カの抜ｆ−１を
防止し，ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ライン
を全開通流とする．これにより、ライン圧が低いときの
サスペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ，６０ｆ　Ｌ　，６０ｒｒ，６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ，高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧カ上昇があるときに
はこれをリターン管ＩＩに逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
． 〔発明の効果〕 以上の通り本発明のカットバルブによれば，制御圧ポー
ト（７２）の圧力が低下（上昇）しこれにより、ばね部
材（７９）の力で弁部材（７８）が遮断方向に駆動され
ると、弁部材（７８）の調心面（７８ａ）が、入力ポー
ト（７３）に連通ずる空間と出力ポート（７５）に連通
ずる空間の間にあって両空間を連通とする円形開口（７
７ａｏ）の開口縁に当接する．このとき，弁部材（７８
）の調心面（７８ａ）が開口（７７ａｏ）の円形縁に当
り、調心面（７８ａ）が開口（７７ａｏ）から遠い位置
から開口（７７ａｏ）に近い点に向けて傾斜しているの
で、最初に調心面（７８ａ）の全周が開口緑の全周にぴ
ったり当接しないと、当接部分で弁部材（７８）にその
移動方向の軸心を開口（７７ａｏ）の中心に合せる力が
作用し、これが弁部材（７８）を介してバックアップリ
ング（７６ｂ）および第２のシール材（７６ｏ）に作用
する。

第ｌのシール材（７６ｏ）は弾力性があるので、この力
が加わった部位は縮み，他の部位は伸びて、シール性を
維持しつつ弁部材（７８）の，前記力が作用する方向へ
の変位を許す．これにより、調心面（７８ａ）の全周が
円形開口（７７ａｏ）の開口にぴったり当接し、入力ポ
ート（７３）と出力ポート（７５）の間が完全に遮断さ
れる．バックアップリング（７６ｂ）は弁部材（７８）
と共に変位するので、バックアップリング（７６ｂ）と
弁部材（７８）の間のスライド抵抗は実質上変動しない
ので、弁部材（７８）の移動はなめらかになる．したが
って，弁部材（７８〉ならびにそれを支持する第１およ
び第２支持部材（７７ｄｐおよび７６）の、支持面の加
工が比較的に低精度であっても、カットバルブの遮断が
円滑かつ完全に行なわれる．

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を組込んだサスペンション
給圧システムを示すブロック図である．第２図は、第１
図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの拡大縦断面図で
ある． 第３図は，第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である． 第４図は，本発明の一実施例を示す図面であり第１図に
示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大縦断面図である． 第５図は，第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は，第ｌ図に示すメインチェックバルブ５０の拡
大縦断面図である． 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である． １：ボンブ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキュムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　ｌＯ：アキュムレータ１１；リザーバリターン管
　　　　　　１２：ドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　，
　１３ｆｒ，　１３ｒ　Ｌ　，　１３ｒｒ，　１３ｒｍ
，　１３ｒＬ　：圧カセンサ１４ｋ　，１４ｆｒ，１４
ｒＬ，１４ｒｒ　：大気解放のドレイン１５ｆＬ，１５
ｆｒ，１５ｒＬ，１５ｒｒ：車高センサ１６ｐ：縦加速
度センサ　　　　　　　１６ｒ：横加速度センサ１７：
マイクロプロセッサ　　　　　　ｌ８二マイクロプロセ
ッサ１９：ハッテリ　　　　　　　　　　　２０：イグ
ニシコンスイッチ２１：定電圧電源回路　２２：リレー
　　２３二バックアップ電源回路２４：ブレーキランプ
　　　　　　　　２５：車速同期パルス発生器２６：ロ
ータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：場面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１：
ローパスフィルタ３２；デューティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　　　
　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基体
　　　５２：入カポート　　５３：出力ポート５４：弁
座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆＬ６０ｒｒ，６０ｒＬ：リリーフ
バルブ　６１：バルブ基体６２：入カポート　　　６３
：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　　
　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁体
　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バルブ
基体　　　７２：ライン圧ポート７２ａ：制御圧室７３
：調圧入力ポート　７４：徘油ポート　　７５：出力ポ
ート７６：第１ガイド　　　７６ｂ：バックアップリン
グ７６０：○リング　　　７７：ガイド　　　　７７ａ
；第２ガイド７７ａｏ　：円形開口　　　７７ｄρ：中
央突起　　７７ｄｈ　：弁ガイド穴７７ｄｏ　：Ｏリン
グ　　　７７ｄｓ　：通流口　　　７７ｄｒ　：底穴７
８：スブール　　　７８ａ：球面 ７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ，８０ｆ　Ｌ　，８０ｒｒ，８０ｒ　Ｌ　：圧
カ８１：スリーブ　　　　８２：ライン圧ポート８３：
溝８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：
溝８７：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆ
：オリフィス８９：低圧ポート　　　９０：スプール　
　　９Ｈ溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３：弁体９４：通流口　　　　　９５：二一ドル弁　
　９６：固定コア９７：プランジャ９８ａ：ヨーク　　
　　９８ｂ；端板９８ｃ：低圧ポート　　９９：電気コ
イル１００ｆｒ　１００ｆＬ１００ｒｒ，１００ｒＬ：
サスペンション１０ｔｆｒ　１０ｔｋ　ＩＱｌｒｒ　１
０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ，１０２ｆｌ
，１０２ｒｒ，１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：ピ
ストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１０
６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０８二上
下貫通口１０９；弁衰弁装置　　１１０：下空間　　　
　１１１：ピストン１ｌ２：下室　　　　　ｌ１３：上
室　　　　　１１４：外筒１２吋Ａ　　Ａ：ｌＡ）Ｉｉ
ｉ　　　　　　　　　　１２１：　入力ポート１２２＝
低圧ポート　１２２ａ：低圧ポート　！２２ｂ，　１２
４ｃ　：通流口１２３：第１ガイド　　１２４ａ　：弁
体１２４ｂ：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２５
：二一ドル弁１２９；電気コイル

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力ポート； 出力ポート； 入力ポートに連通する空間と出力ポートに連通する空間
   の間にあって、両空間を連通とする円形開口を有する隔
   壁部材； 前記円形開口に対向し該開口から遠い位置から該開口に
   近い点に向けて傾斜した調心面を有する弁部材； 該弁部材の一面に圧力を与える制御圧空間と連通した制
   御圧ポート； 前記制御圧空間の圧力が前記弁部材の前記一面に与える
   力とは逆方向に前記弁部材に力を与えるばね部材： 前記制御圧空間の圧力が前記弁部材の前記一面に与える
   力と前記ばね部材の力が対向する方向に移動自在に、前
   記弁部材を第１のシール材を介して支持する第１支持部
   材； 前記制御圧空間の圧力が前記弁部材の前記一面に与える
   力と前記ばね部材の力が対向する方向に前記弁部材が、
   移動自在に結合されたバックアップリング；および、 該バックアップリングを、弾性がある第２のシール材を
   介して、支持する第２支持部材；を備えるカットバルブ
   。