JPH03292410A - クランクシャフト - Google Patents
クランクシャフトInfo
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- JPH03292410A JPH03292410A JP9205590A JP9205590A JPH03292410A JP H03292410 A JPH03292410 A JP H03292410A JP 9205590 A JP9205590 A JP 9205590A JP 9205590 A JP9205590 A JP 9205590A JP H03292410 A JPH03292410 A JP H03292410A
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- Japan
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- crank
- crankshaft
- fillet
- stress
- journal
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関等におけるクランクシャフトに関
する。
する。
一般に、内燃機関用クランクシャフトは、コンロッドと
共働してピストンの往復運動を回転運動に変換する機能
を果たすものである。クランクシャフトは、シリンダブ
ロックの軸受部に設けたクランクシャフトベアリングに
支持されてスムースに回転する。
共働してピストンの往復運動を回転運動に変換する機能
を果たすものである。クランクシャフトは、シリンダブ
ロックの軸受部に設けたクランクシャフトベアリングに
支持されてスムースに回転する。
従来、クランク軸として、特開昭５８−８８１８号公報
に開示されたものがある。該クランク軸は、クランク腕
により互いに結合されているいくつかのクランクピンと
軸ピンを備えた多気筒機関、特にピストン往復内燃機関
用のクランク軸に関し、各クランク腕の抵抗モーメント
が運転中に生しる各クランク腕の対応位置における負荷
に少なくともほぼ比例しているものである。このクラン
ク軸は、駆動又は従動をクランク軸の末端から取り出し
又は取り込みできるようにし、該末端からはなれるにつ
れて各クランク腕の抵抗モーメントを漸次減少するよう
にしたものである。また、各クランク腕の厚さ及び幅が
異なっており、各クランク腕が軸ピンからクランクピン
に延びるに従って、その断面が細くなるようなテーパ領
域を備えており、各クランク腕のテーパ領域が異なる体
積を有しているものである。
に開示されたものがある。該クランク軸は、クランク腕
により互いに結合されているいくつかのクランクピンと
軸ピンを備えた多気筒機関、特にピストン往復内燃機関
用のクランク軸に関し、各クランク腕の抵抗モーメント
が運転中に生しる各クランク腕の対応位置における負荷
に少なくともほぼ比例しているものである。このクラン
ク軸は、駆動又は従動をクランク軸の末端から取り出し
又は取り込みできるようにし、該末端からはなれるにつ
れて各クランク腕の抵抗モーメントを漸次減少するよう
にしたものである。また、各クランク腕の厚さ及び幅が
異なっており、各クランク腕が軸ピンからクランクピン
に延びるに従って、その断面が細くなるようなテーパ領
域を備えており、各クランク腕のテーパ領域が異なる体
積を有しているものである。
一般に、工作物の工具による切削加工時に、工具の歯先
の丸み又は角が工作物の歯底のすみに作用して工作物に
曲線又は曲面（Ｒ部）、即ち、フィレフトが形成される
。ところで、直列６気筒エンジンの一体式クランクシャ
フトについて、クランクアームとクランクジャーナルと
の結合部及びクランクアームとクランクピンとの結合部
には、切削加工時に同様に各フィレフト部が形成される
。
の丸み又は角が工作物の歯底のすみに作用して工作物に
曲線又は曲面（Ｒ部）、即ち、フィレフトが形成される
。ところで、直列６気筒エンジンの一体式クランクシャ
フトについて、クランクアームとクランクジャーナルと
の結合部及びクランクアームとクランクピンとの結合部
には、切削加工時に同様に各フィレフト部が形成される
。
これらの結合部のフィレフト部に作用する応力について
、第３図、第４図及び第５図を参照して説明する。
、第３図、第４図及び第５図を参照して説明する。
第３図に示すように、直列６気筒クランクシヤフトは、
コンロッドを取付けるクランクピンＰ、該各クランクピ
ンＰを支えるクランクジャーナルＪ及び該クランクジャ
ーナルＪと前記クランクピンＰとを結合するクランクア
ームＡから成る。クランクシャフトにおいて、クランク
ジャーナルＪは、フロント側からフライホイールＦを取
付けたリヤ側へ順次にＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ。
コンロッドを取付けるクランクピンＰ、該各クランクピ
ンＰを支えるクランクジャーナルＪ及び該クランクジャ
ーナルＪと前記クランクピンＰとを結合するクランクア
ームＡから成る。クランクシャフトにおいて、クランク
ジャーナルＪは、フロント側からフライホイールＦを取
付けたリヤ側へ順次にＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ。
６Ｊ及び７Ｊの７個を有している。また、クランクピン
Ｐは、同様に、フロント側からフライホイールＦを取付
けたリヤ側へ順次にＩＰ、２Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及び
６Ｐの６個を有している。更に、クランクアームＡは、
各クランクジャーナルＪとクランクピンＰとを結合する
ものであり、クランクアームＡ及びクランクピンＰとの
重量のバランスをとるためクランクピンＰの反対側にバ
ランスウェイトＣを設けている。
Ｐは、同様に、フロント側からフライホイールＦを取付
けたリヤ側へ順次にＩＰ、２Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及び
６Ｐの６個を有している。更に、クランクアームＡは、
各クランクジャーナルＪとクランクピンＰとを結合する
ものであり、クランクアームＡ及びクランクピンＰとの
重量のバランスをとるためクランクピンＰの反対側にバ
ランスウェイトＣを設けている。
該クランクシャフトにおいて、クランクアームＡとクラ
ンクジャーナルＪとの結合部及びクランクアームＡとク
ランクピンＰとの結合部のフィレフト部における応力は
、通常各クランクピンＰの位相が重なることにより、爆
発圧力及び慣性力のみを考慮した場合、計算上の応力値
を示す第４図のグラフから分かるように、クランクピン
３Ｐ、クランクジャーナル４Ｊ及びクランクピン４Ｐの
各フィレフト部が大きくなるはずである。
ンクジャーナルＪとの結合部及びクランクアームＡとク
ランクピンＰとの結合部のフィレフト部における応力は
、通常各クランクピンＰの位相が重なることにより、爆
発圧力及び慣性力のみを考慮した場合、計算上の応力値
を示す第４図のグラフから分かるように、クランクピン
３Ｐ、クランクジャーナル４Ｊ及びクランクピン４Ｐの
各フィレフト部が大きくなるはずである。
ところが、各結合部のフィレフト部における応力を実測
すると、応力の実測値を示す第５図のグラフにおける点
ＰＨと点ＪＨで示すように、フライホイールＦ側層端部
におけるクランクピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊと
の応力が最大となる現象の場合がある。この現象は、ク
ランクシャフト自体の慣性重量によってエンジンの回転
変動を抑える役目をしているクランクシャフト最端部に
取付けたフライホイールＦがエンジンの高回転になるに
つれフライホイールＦ自体の共振が大きくなり、該共振
力によりクランクピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊ付
近のフィレフト部の応力が大きくなるものと推測される
。このようなフライホイールＦ側層端部におけるクラン
クピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊのフィレフト部の
応力が大きくなることは、クランクシャフトの強度上好
ましくないことである。
すると、応力の実測値を示す第５図のグラフにおける点
ＰＨと点ＪＨで示すように、フライホイールＦ側層端部
におけるクランクピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊと
の応力が最大となる現象の場合がある。この現象は、ク
ランクシャフト自体の慣性重量によってエンジンの回転
変動を抑える役目をしているクランクシャフト最端部に
取付けたフライホイールＦがエンジンの高回転になるに
つれフライホイールＦ自体の共振が大きくなり、該共振
力によりクランクピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊ付
近のフィレフト部の応力が大きくなるものと推測される
。このようなフライホイールＦ側層端部におけるクラン
クピン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊのフィレフト部の
応力が大きくなることは、クランクシャフトの強度上好
ましくないことである。
ところで、前掲特開昭５８−８８１８号公報に開示され
たクランク軸は、フライホイール側のクランクピンＰと
クランクジャーナルＪとを結合するクランクアームＡの
厚さを第７図の点線で示すように長くし、フライホイー
ルに遠ざかるに従ってクランクアームＡの体積及び厚さ
を次第に小さくし、フライホイールに近い部分のクラン
クアームＡの剛性をアップしたものである。このように
、クランクシャフトの応力の高い部分の剛性をアップし
てクランクシャフト全体の応力を低減することは、該公
報にも開示されるように従来から知られていることであ
る。
たクランク軸は、フライホイール側のクランクピンＰと
クランクジャーナルＪとを結合するクランクアームＡの
厚さを第７図の点線で示すように長くし、フライホイー
ルに遠ざかるに従ってクランクアームＡの体積及び厚さ
を次第に小さくし、フライホイールに近い部分のクラン
クアームＡの剛性をアップしたものである。このように
、クランクシャフトの応力の高い部分の剛性をアップし
てクランクシャフト全体の応力を低減することは、該公
報にも開示されるように従来から知られていることであ
る。
そこで、クランクシャフトにおいて、フライホイールＦ
側層端部におけるクランクピン６Ｐとクランクジャーナ
ル７Ｊの応力を如何にして低減するかの課題がある。
側層端部におけるクランクピン６Ｐとクランクジャーナ
ル７Ｊの応力を如何にして低減するかの課題がある。
この発明の目的は、上記課題を解決することであり、フ
ライホイール側最端部におけるクランクピンとクランク
ジャーナルとの応力がエンジンの高回転になるにつれて
フライホイール自体の共振が大きくなって該共振力によ
りフィレフト部（Ｒ部）の応力が大きくなるという現象
に着眼し、フライホイール側最端部のクランクジャーナ
ルとクランクピンを結合するクランクアーム両側のフィ
レフト部間距離を大きくすることによって、曲げ応力集
中係数のみを低減し、フィレフト部の応力を低減するこ
とができるクランクシャフトを提供することである。
ライホイール側最端部におけるクランクピンとクランク
ジャーナルとの応力がエンジンの高回転になるにつれて
フライホイール自体の共振が大きくなって該共振力によ
りフィレフト部（Ｒ部）の応力が大きくなるという現象
に着眼し、フライホイール側最端部のクランクジャーナ
ルとクランクピンを結合するクランクアーム両側のフィ
レフト部間距離を大きくすることによって、曲げ応力集
中係数のみを低減し、フィレフト部の応力を低減するこ
とができるクランクシャフトを提供することである。
この発明は、上記の課題を解決し、上記の目的を達成す
るために、次のように構成されている。
るために、次のように構成されている。
即ち、この発明は、コンロッドを取付ける各クランクピ
ン、該各クランクピンを支える各クランクジャーナル及
び該各クランクジャーナルと前記各クランクピンとを結
合する各クランクアームを有するクランクシャフトにお
いて、フライホイール側最端部の前記クランクジャーナ
ルと前記クランクとンを結合する前記クランクアーム両
側のフィレフト部間距離を他の前記各クランクアーム両
側のものより長く構成したクランクシャフトに関する。
ン、該各クランクピンを支える各クランクジャーナル及
び該各クランクジャーナルと前記各クランクピンとを結
合する各クランクアームを有するクランクシャフトにお
いて、フライホイール側最端部の前記クランクジャーナ
ルと前記クランクとンを結合する前記クランクアーム両
側のフィレフト部間距離を他の前記各クランクアーム両
側のものより長く構成したクランクシャフトに関する。
この発明によるクランクシャフトは、上記のように構成
されているので、次のような作用をする。
されているので、次のような作用をする。
即ち、このクランクシャフトは、フライホイール側最端
部のクランクジャーナルとクランクピンを結合するクラ
ンクアーム両側のフィレフト部間距離を他の各クランク
アーム両側のものより長く構成したので、フライホイー
ル側最端部のフィレフト部の曲げ応力を低減でき、中央
部位のクランクピン３Ｐ、クランクジャーナル４Ｊ及び
クランクピン４Ｐのフィレフト部の応力がクランクシャ
フトの最大応力となり、該最大応力値は計）Ｅ（ｉと実
測値とがほぼ一致し、クランクシャフトの最大応力値を
低減することができる。
部のクランクジャーナルとクランクピンを結合するクラ
ンクアーム両側のフィレフト部間距離を他の各クランク
アーム両側のものより長く構成したので、フライホイー
ル側最端部のフィレフト部の曲げ応力を低減でき、中央
部位のクランクピン３Ｐ、クランクジャーナル４Ｊ及び
クランクピン４Ｐのフィレフト部の応力がクランクシャ
フトの最大応力となり、該最大応力値は計）Ｅ（ｉと実
測値とがほぼ一致し、クランクシャフトの最大応力値を
低減することができる。
以下、図面を参照して、この発明によるクランクシャフ
トの一実施例を説明する。
トの一実施例を説明する。
第１図はこの発明によるクランクシャフトの一実施例を
示す一部概略平面図及び第２図は第１図の要部の説明図
である。
示す一部概略平面図及び第２図は第１図の要部の説明図
である。
このクランクシャフトは、第３図に示すように、直列６
気筒クランクシヤフトであり、フロント側からリヤ側へ
位置する各クランクピンＩＰ、２Ｐ。
気筒クランクシヤフトであり、フロント側からリヤ側へ
位置する各クランクピンＩＰ、２Ｐ。
３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及び６Ｐ、該各クランクビンＩＰ、２
Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及び６Ｐを支える各クランクジャ
ーナルＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、６Ｊ及び７Ｊ、
該各クランクジャーナルＩＪ２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、
６Ｊと各クランクピンＩＰ、２Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及
び６Ｐとを結合する各クランクアームＡ１並びに該クラ
ンクアームＡ及びクランクピンＰとの重量のバランスを
とるためクランクピンＩＰ、３Ｐ及び４Ｐの反対側にバ
ランスウェイトＣを有している。また、クランクシャフ
トのリヤ側端部のフランジ部ＰＬにはフライホイールＦ
が取付けられている。
Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及び６Ｐを支える各クランクジャ
ーナルＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、６Ｊ及び７Ｊ、
該各クランクジャーナルＩＪ２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、
６Ｊと各クランクピンＩＰ、２Ｐ、３Ｐ、４Ｐ、５Ｐ及
び６Ｐとを結合する各クランクアームＡ１並びに該クラ
ンクアームＡ及びクランクピンＰとの重量のバランスを
とるためクランクピンＩＰ、３Ｐ及び４Ｐの反対側にバ
ランスウェイトＣを有している。また、クランクシャフ
トのリヤ側端部のフランジ部ＰＬにはフライホイールＦ
が取付けられている。
第１図において、フライホイールＦを取付けたリヤ側の
クランクシャフトにおけるクランクピン５Ｐ、クランク
ジ中−ナル６Ｊ、クランクピン６Ｐ及びクランクジャー
ナル７Ｊが示されている。
クランクシャフトにおけるクランクピン５Ｐ、クランク
ジ中−ナル６Ｊ、クランクピン６Ｐ及びクランクジャー
ナル７Ｊが示されている。
また、クランクシャフトのリヤ側最端部に設けたフラン
ジ部ＦＬにはフライホイールＦが取付けられている。各
クランクピンＰはエンジンの各気筒に配置されたコンロ
ッドを取付けるためのものであり、また、各クランクジ
ャーナルＪは各クランクピンＰを支えるものである。こ
れらのクランクピンＰとクランクジャーナルＪとはクラ
ンクアームＡによって結合されている。更に、クランク
シャフトにおいて、クランクアームＡとクランクジャー
ナルＪとの各結合部及びクランクアームＡとクランクピ
ンＰとの各結合部には、曲面即ちＲ部であるフィレフト
部Ｒがそれぞれ形成されている。
ジ部ＦＬにはフライホイールＦが取付けられている。各
クランクピンＰはエンジンの各気筒に配置されたコンロ
ッドを取付けるためのものであり、また、各クランクジ
ャーナルＪは各クランクピンＰを支えるものである。こ
れらのクランクピンＰとクランクジャーナルＪとはクラ
ンクアームＡによって結合されている。更に、クランク
シャフトにおいて、クランクアームＡとクランクジャー
ナルＪとの各結合部及びクランクアームＡとクランクピ
ンＰとの各結合部には、曲面即ちＲ部であるフィレフト
部Ｒがそれぞれ形成されている。
この発明によるクランクシャフトは、特に、第２図また
は第６図に示すように、フライホイールＦ側層端部のク
ランクジャーナル７Ｊとクランクピン６Ｐを結合するク
ランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距ＭＸｌを他の
各クランクアームＡ両側のものＸ！よりも長く構成した
点に特徴を有するものである。即ち、フライホイールＦ
側層端部のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距
Ｍ ｘ ＋を、他のクランクアームＡ両側のフィレフト
部Ｒ間距離Ｘ２よりも、例えば、第６図の実線で示すよ
うに、ｌｓｓ〜２１だけ長くしたものである。しかるに
、従来のフライホイールＦ側最端部のクランクジャーナ
ル７Ｊとクランクビン６Ｐを結合するクランクアームＡ
両側のフィレフト部Ｒ間距離は、第６図の実線で示すよ
うに、他のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距
離Ｘｉと同一であった。
は第６図に示すように、フライホイールＦ側層端部のク
ランクジャーナル７Ｊとクランクピン６Ｐを結合するク
ランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距ＭＸｌを他の
各クランクアームＡ両側のものＸ！よりも長く構成した
点に特徴を有するものである。即ち、フライホイールＦ
側層端部のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距
Ｍ ｘ ＋を、他のクランクアームＡ両側のフィレフト
部Ｒ間距離Ｘ２よりも、例えば、第６図の実線で示すよ
うに、ｌｓｓ〜２１だけ長くしたものである。しかるに
、従来のフライホイールＦ側最端部のクランクジャーナ
ル７Ｊとクランクビン６Ｐを結合するクランクアームＡ
両側のフィレフト部Ｒ間距離は、第６図の実線で示すよ
うに、他のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ間距
離Ｘｉと同一であった。
上記のように、フィレフト部Ｒ間距離Ｘ１を長くするこ
とによってクランクアームＡ自体即ちウェブの厚さ及び
体積を変更せずに、クランクアームＡの両側及び／又は
−側の７４１７８部Ｒの距離を長い方に変更するだけで
、曲げ応力集中係数のみを低減し、それによって、クラ
ンクシャフトのフィレフト部Ｒの応力の測定の結果、実
測値は、第５図に示すように、クランクビン６Ｐとクラ
ンクアームＡとの結合部のフィレフト部Ｒに対しては点
ＰＨから点ＰＬへ、また、クランクアームＡとクランク
ジャーナル７Ｊとの結合部のフィレフト部Ｒに対しては
点ＪＨから点ＪＬへ低減された。
とによってクランクアームＡ自体即ちウェブの厚さ及び
体積を変更せずに、クランクアームＡの両側及び／又は
−側の７４１７８部Ｒの距離を長い方に変更するだけで
、曲げ応力集中係数のみを低減し、それによって、クラ
ンクシャフトのフィレフト部Ｒの応力の測定の結果、実
測値は、第５図に示すように、クランクビン６Ｐとクラ
ンクアームＡとの結合部のフィレフト部Ｒに対しては点
ＰＨから点ＰＬへ、また、クランクアームＡとクランク
ジャーナル７Ｊとの結合部のフィレフト部Ｒに対しては
点ＪＨから点ＪＬへ低減された。
しかるに、クランクシャフトにおけるクランクビン６Ｐ
及びクランクジャーナル７Ｊのフィレフト部Ｒの応力が
大きくなった場合に、この要因が爆発圧力と慣性力によ
るものだとした場合に、第２図に示すように、クランク
ビン６Ｐ及びクランクジャーナル７Ｊの間のクランクア
ームＡ両側のフィレフト部２間距離Ｘ１を長くすること
は、フィレフト部の応力計算上大きくなり不利になる。
及びクランクジャーナル７Ｊのフィレフト部Ｒの応力が
大きくなった場合に、この要因が爆発圧力と慣性力によ
るものだとした場合に、第２図に示すように、クランク
ビン６Ｐ及びクランクジャーナル７Ｊの間のクランクア
ームＡ両側のフィレフト部２間距離Ｘ１を長くすること
は、フィレフト部の応力計算上大きくなり不利になる。
しかしながら、クランクシャフト自体の慣性重量によっ
てエンジンの回転変動を抑える役目をしているクランク
シャフト最端部に取付けたフライホイールＦがエンジン
の高回転になるにつれてフライホイールＦ自体の共振（
第２図の矢印Ｋ）が大きくなり、該共振力によりクラン
クビン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊ付近の応力が大き
くなるものとすれば、通常のクランクシャフトの応力低
減対策とは相反することになるが、クランクアームＡ両
側のフィレフト部Ｒ間距離Ｘ１を長くすることにより曲
げ応力集中係数のみを低減することができる。
てエンジンの回転変動を抑える役目をしているクランク
シャフト最端部に取付けたフライホイールＦがエンジン
の高回転になるにつれてフライホイールＦ自体の共振（
第２図の矢印Ｋ）が大きくなり、該共振力によりクラン
クビン６Ｐとクランクジャーナル７Ｊ付近の応力が大き
くなるものとすれば、通常のクランクシャフトの応力低
減対策とは相反することになるが、クランクアームＡ両
側のフィレフト部Ｒ間距離Ｘ１を長くすることにより曲
げ応力集中係数のみを低減することができる。
通常、クランクシャフトの応力低減対策として、クラン
クピン径及びクランクジャーナル径をアップすること、
材質変更、クランクシャフトの剛性アンプ等を行ってい
る。しかし、この発明によるクランクシャフトのように
、フィレフト部Ｒの曲げ応力集中係数を低減することに
よって、クランクシャフトフィレフト部Ｒの応力を低減
できることにより、従来の応力低減対策に比較して、ク
ランクシャフトの重量を低減でき、製造コストを低減で
き、しかも、加工設備投資等を最小限に抑えることがで
き、極めて育効な応力低減対策となる。
クピン径及びクランクジャーナル径をアップすること、
材質変更、クランクシャフトの剛性アンプ等を行ってい
る。しかし、この発明によるクランクシャフトのように
、フィレフト部Ｒの曲げ応力集中係数を低減することに
よって、クランクシャフトフィレフト部Ｒの応力を低減
できることにより、従来の応力低減対策に比較して、ク
ランクシャフトの重量を低減でき、製造コストを低減で
き、しかも、加工設備投資等を最小限に抑えることがで
き、極めて育効な応力低減対策となる。
この発明によるクランクシャフトは、以上のように構成
されており、次のような効果を有する。
されており、次のような効果を有する。
即ち、この発明は、コンロフトを取付ける各クランクビ
ン、該各クランクピンを支える各クランクジャーナル及
び該各クランクジャーナルと前記各クランクビンとを結
合する各クランクアームを有するクランクシャフトにお
いて、フライホイール側最端部の前記クランクジャーナ
ルと前記クランクビンを結合する前記クランクアーム両
側のフィレフト部間距離を他の前記各クランクアーム両
側のものより長く構成したので、クランクシャフトのク
ランクアーム自体の厚さ及び体積の構造を変更せずに、
該クランクアーム両側のフィレフト部の構造を僅かに変
更するだけで、フライホイール側最端部のクランクアー
ム両側のフィレフト部の曲げ応力を緩和して低減させる
ことができる。
ン、該各クランクピンを支える各クランクジャーナル及
び該各クランクジャーナルと前記各クランクビンとを結
合する各クランクアームを有するクランクシャフトにお
いて、フライホイール側最端部の前記クランクジャーナ
ルと前記クランクビンを結合する前記クランクアーム両
側のフィレフト部間距離を他の前記各クランクアーム両
側のものより長く構成したので、クランクシャフトのク
ランクアーム自体の厚さ及び体積の構造を変更せずに、
該クランクアーム両側のフィレフト部の構造を僅かに変
更するだけで、フライホイール側最端部のクランクアー
ム両側のフィレフト部の曲げ応力を緩和して低減させる
ことができる。
即ち、クランクシャフトが直列６気筒の場合に、クラン
クシャフト中央部位のクランクビン３Ｐ。
クシャフト中央部位のクランクビン３Ｐ。
クランクジャーナル４Ｊ及びクランクビン４Ｐのフィレ
フト部の応力がクランクシャフトの最大応力となり、該
最大応力値は計算値と実測値とがほぼ〜致し、フライホ
イール側最端部のクランクビン６Ｐとクランクジャーナ
ル７Ｊとの間のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ
の曲げ応力が低減するので、クランクシャフトの最大応
力値を低減することができる。
フト部の応力がクランクシャフトの最大応力となり、該
最大応力値は計算値と実測値とがほぼ〜致し、フライホ
イール側最端部のクランクビン６Ｐとクランクジャーナ
ル７Ｊとの間のクランクアームＡ両側のフィレフト部Ｒ
の曲げ応力が低減するので、クランクシャフトの最大応
力値を低減することができる。
従って、この発明によるクランクシャフトは、従来のク
ランクシャフト応力低減対策のように、クランクビン及
びクランクジャーナルの各径をアンプしたり、材質を変
更したり或いはクランクシャフトの剛性をアンプする必
要がない。そのため、この発明によるクランクシャフト
は、重量アップやコストアップがなく、加工設備投資等
を最小限にすることができる。
ランクシャフト応力低減対策のように、クランクビン及
びクランクジャーナルの各径をアンプしたり、材質を変
更したり或いはクランクシャフトの剛性をアンプする必
要がない。そのため、この発明によるクランクシャフト
は、重量アップやコストアップがなく、加工設備投資等
を最小限にすることができる。
また、この発明によるクランクシャフトは、前掲特開昭
５８−８８１８号公報に開示されたクランク軸のように
、クランクシャフトの剛性をアップする必要はなく、フ
ライホイール側最端部のフィレフト部の応力を緩和する
ことであり、フライホイール側最端部のフィレフト部の
応力を低減することによってクランクアーム部の重量を
アップすることなく、クランクシャフトの回転運動に際
してクランクシャフトの前後方向及び回転方向のバラン
スがアンバランスになることがない。
５８−８８１８号公報に開示されたクランク軸のように
、クランクシャフトの剛性をアップする必要はなく、フ
ライホイール側最端部のフィレフト部の応力を緩和する
ことであり、フライホイール側最端部のフィレフト部の
応力を低減することによってクランクアーム部の重量を
アップすることなく、クランクシャフトの回転運動に際
してクランクシャフトの前後方向及び回転方向のバラン
スがアンバランスになることがない。
第１図はこの発明によるクランクシャフトの一実施例を
示す一部概略平面図、第２図は第１図の要部の説明図、
第３図はクランクシャフトの一実施例を示す平面図、第
４図は第３図のクランクシャフトの計算上の応力値を示
すグラフ、第５図は第３図のクランクシャフトの実測上
の応力値を示すグラフ、第６図はこの発明によるクラン
クシャフトと従来のクランクシャフトとの比較説明図及
び第７図は従来のクランクシャフトの説明図である。 Ａ・−・−・−クランクアーム、Ｆ−・・−フライホイ
ール、Ｊ、ＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、６Ｊ、７Ｊ
−・−・クランクジャーナル、Ｐ、ＩＰ、２Ｐ、３Ｐ４
Ｐ、５Ｐ、６Ｐ、７Ｐ−・−・クランクピン、Ｒ−・フ
ィレフト部。
示す一部概略平面図、第２図は第１図の要部の説明図、
第３図はクランクシャフトの一実施例を示す平面図、第
４図は第３図のクランクシャフトの計算上の応力値を示
すグラフ、第５図は第３図のクランクシャフトの実測上
の応力値を示すグラフ、第６図はこの発明によるクラン
クシャフトと従来のクランクシャフトとの比較説明図及
び第７図は従来のクランクシャフトの説明図である。 Ａ・−・−・−クランクアーム、Ｆ−・・−フライホイ
ール、Ｊ、ＩＪ、２Ｊ、３Ｊ、４Ｊ、５Ｊ、６Ｊ、７Ｊ
−・−・クランクジャーナル、Ｐ、ＩＰ、２Ｐ、３Ｐ４
Ｐ、５Ｐ、６Ｐ、７Ｐ−・−・クランクピン、Ｒ−・フ
ィレフト部。
Claims (1)
- コンロッドを取付ける各クランクピン、該各クランク
ピンを支える各クランクジャーナル及び該各クランクジ
ャーナルと前記各クランクピンとを結合する各クランク
アームを有するクランクシャフトにおいて、フライホィ
ール側最端部の前記クランクジャーナルと前記クランク
ピンを結合する前記クランクアーム両側のフィレフト部
間距離を他の前記各クランクアーム両側のものより長く
構成したクランクシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9205590A JPH03292410A (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | クランクシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9205590A JPH03292410A (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | クランクシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03292410A true JPH03292410A (ja) | 1991-12-24 |
Family
ID=14043819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9205590A Pending JPH03292410A (ja) | 1990-04-09 | 1990-04-09 | クランクシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03292410A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008057608A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのクランクシャフト |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5947516A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-03-17 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクル型三気筒内燃機関 |
-
1990
- 1990-04-09 JP JP9205590A patent/JPH03292410A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5947516A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-03-17 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクル型三気筒内燃機関 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008057608A (ja) * | 2006-08-30 | 2008-03-13 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのクランクシャフト |
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