JPH0330739B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0330739B2 JPH0330739B2 JP59208951A JP20895184A JPH0330739B2 JP H0330739 B2 JPH0330739 B2 JP H0330739B2 JP 59208951 A JP59208951 A JP 59208951A JP 20895184 A JP20895184 A JP 20895184A JP H0330739 B2 JPH0330739 B2 JP H0330739B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sleeve
- axle
- differential
- spring
- differential case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両において使用される自動デイフア
レンシヤル機構に関する。
レンシヤル機構に関する。
従来例の構成とその問題点
自動車等の車両においては、一般にデイフアレ
ンシヤル装置（差動装置）が装備されているが、
このデイフアレンシヤル装置には、旋回時にスム
ースなステアリングを呈して旋回抵抗を小さく
し、かつそれ以外のときはスリツプを起こさず駆
動力を確保するために、差動制限装置が用いられ
ている。従来の差動制限装置としては、ノースリ
ツプデイフアレンシヤル装置、ノースピンデイフ
アレンシヤル装置、デフロツク装置等が一般的で
ある。
ンシヤル装置（差動装置）が装備されているが、
このデイフアレンシヤル装置には、旋回時にスム
ースなステアリングを呈して旋回抵抗を小さく
し、かつそれ以外のときはスリツプを起こさず駆
動力を確保するために、差動制限装置が用いられ
ている。従来の差動制限装置としては、ノースリ
ツプデイフアレンシヤル装置、ノースピンデイフ
アレンシヤル装置、デフロツク装置等が一般的で
ある。
このうち、ノースリツプデイフアレンシヤル装
置は、デイフアレンシヤルケースと左右の車軸す
なわちサイドギヤとの間に摩擦クラツチを設け、
スリツプ等により差動が生じると、摩擦クラツチ
における摩擦トルクにより低速側車軸への伝達ト
ルクを増大させるようにしたものであるが摩擦ク
ラツチの作用により旋回時に多少のブレーキロス
が生じ、抵抗が生じるという問題や駆動力ロスが
生じるという問題がある。
置は、デイフアレンシヤルケースと左右の車軸す
なわちサイドギヤとの間に摩擦クラツチを設け、
スリツプ等により差動が生じると、摩擦クラツチ
における摩擦トルクにより低速側車軸への伝達ト
ルクを増大させるようにしたものであるが摩擦ク
ラツチの作用により旋回時に多少のブレーキロス
が生じ、抵抗が生じるという問題や駆動力ロスが
生じるという問題がある。
ノースピンデイフアレンシヤル装置は、歯車に
代えて噛合クラツチを用い旋回時には高速側車軸
のクラツチが外されて低速側のみに動力が伝達さ
れるようにしたものがあるが、高速側には全く動
力が伝達せれなくなるため、旋回時に駆動に寄与
するのは旋回内輪のみとなり、駆動力が低下する
という問題がある。
代えて噛合クラツチを用い旋回時には高速側車軸
のクラツチが外されて低速側のみに動力が伝達さ
れるようにしたものがあるが、高速側には全く動
力が伝達せれなくなるため、旋回時に駆動に寄与
するのは旋回内輪のみとなり、駆動力が低下する
という問題がある。
デフロツク装置は、レバー等を用い外力により
強制的に一方の車軸とデイフアレンシヤルケース
とを結合させるものであり、ステアリングに連動
させることにより自動ロツク、アンロツクも可能
であるが、アンロツク時のスリツプ防止を図るこ
とができないという問題がある。
強制的に一方の車軸とデイフアレンシヤルケース
とを結合させるものであり、ステアリングに連動
させることにより自動ロツク、アンロツクも可能
であるが、アンロツク時のスリツプ防止を図るこ
とができないという問題がある。
発明の目的
本発明は上記従来の各装置における問題点をこ
とごとく解消し、旋回時にブレーキロスや駆動力
の低下が生じないようにするとともに、スリツプ
の発生を防止できるようにすることを目的とする
ものである。
とごとく解消し、旋回時にブレーキロスや駆動力
の低下が生じないようにするとともに、スリツプ
の発生を防止できるようにすることを目的とする
ものである。
発明の構成
上記目的を達成するための本発明は、
左右いずれか一方の車軸に軸心方向に摺動可能
かつこの車軸と一体回転可能に外嵌されたスリー
ブと、このスリーブを前記車軸が通るデイフアレ
ンシヤルケースに向けて付勢させるばねとを有
し、 前記スリーブとデイフアレンシヤルケースとの
互いに対向する端面に、周方向の傾斜面が形成さ
れかつ前記ばねによる付勢力にて前記傾斜面どう
しを互いに当接させてこれらスリーブとデイフア
レンシヤルケースとを互いに係合させる係合部を
それぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作
用する旋回モーメントより発生する車軸トルクに
より前記ばねの付勢力に抗してスリーブをデイフ
アレンシヤルケースから離間させて互いの係合を
解除可能に構成され、 かつ、前記ばねの付勢力を調節する手段を有す
るようにしたものである。
かつこの車軸と一体回転可能に外嵌されたスリー
ブと、このスリーブを前記車軸が通るデイフアレ
ンシヤルケースに向けて付勢させるばねとを有
し、 前記スリーブとデイフアレンシヤルケースとの
互いに対向する端面に、周方向の傾斜面が形成さ
れかつ前記ばねによる付勢力にて前記傾斜面どう
しを互いに当接させてこれらスリーブとデイフア
レンシヤルケースとを互いに係合させる係合部を
それぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作
用する旋回モーメントより発生する車軸トルクに
より前記ばねの付勢力に抗してスリーブをデイフ
アレンシヤルケースから離間させて互いの係合を
解除可能に構成され、 かつ、前記ばねの付勢力を調節する手段を有す
るようにしたものである。
したがつて、車両直進時にはスリーブとデイフ
アレンシヤルケースとが互いに係合してデフロツ
クされることになるため、スリツプが起きずに駆
動力が確保され、また旋回時にはデイフアレンシ
ヤル機構が確実に機能するためスムースなステア
リングが可能となり、余分なブレーキロスや駆動
力の低下を防止できる。さらに、旋回時等アンロ
ツク時にスリツプが生じた場合であつても、この
スリツプ側では地面からの反力がなくなるため、
ばねの付勢力によりスリーブとデイフアレンシヤ
ルケースとが係合してデフロツク状態に戻される
ことになつて、このスリツプをただちに解消でき
る。また、ばねの付勢力を調節する手段を有する
ようにしたため、デフロツク状態が解除されると
きのトルクを任意に設定することが可能となる。
しかも傾斜面は車軸に外嵌されたスリーブと車軸
が通るデイフアレンシヤルケースとにそれぞれ形
成されているため、前記付勢力調整手段も車軸の
まわりなどに容易に設置することができる。
アレンシヤルケースとが互いに係合してデフロツ
クされることになるため、スリツプが起きずに駆
動力が確保され、また旋回時にはデイフアレンシ
ヤル機構が確実に機能するためスムースなステア
リングが可能となり、余分なブレーキロスや駆動
力の低下を防止できる。さらに、旋回時等アンロ
ツク時にスリツプが生じた場合であつても、この
スリツプ側では地面からの反力がなくなるため、
ばねの付勢力によりスリーブとデイフアレンシヤ
ルケースとが係合してデフロツク状態に戻される
ことになつて、このスリツプをただちに解消でき
る。また、ばねの付勢力を調節する手段を有する
ようにしたため、デフロツク状態が解除されると
きのトルクを任意に設定することが可能となる。
しかも傾斜面は車軸に外嵌されたスリーブと車軸
が通るデイフアレンシヤルケースとにそれぞれ形
成されているため、前記付勢力調整手段も車軸の
まわりなどに容易に設置することができる。
実施例の説明
第１図〜第２図において、１Ａは一方の車軸、
１Ｂは他方の車軸であり、２はデイフアレンシヤ
ル装置である。また３は車軸１Ａの先端側を支持
するベアリングである。デイフアレンシヤル装置
２において、４は駆動軸側のピニオン５に噛合す
るリングギヤであり、デイフアレンシヤルケース
６に取付けられている。７はデイフアレンシヤル
ケース内に支持された一対のピニオンで、車軸１
Ａ，１Ｂに取付けられたサイドギヤ８Ａ，８Ｂに
噛合している。
１Ｂは他方の車軸であり、２はデイフアレンシヤ
ル装置である。また３は車軸１Ａの先端側を支持
するベアリングである。デイフアレンシヤル装置
２において、４は駆動軸側のピニオン５に噛合す
るリングギヤであり、デイフアレンシヤルケース
６に取付けられている。７はデイフアレンシヤル
ケース内に支持された一対のピニオンで、車軸１
Ａ，１Ｂに取付けられたサイドギヤ８Ａ，８Ｂに
噛合している。
車軸１Ａにはスプライン部９が形成され、この
スプライン部９を利用してスリーブ１０が軸心方
向に摺動可能かつ一体回転可能に外嵌されてい
る。スリーブ１０とデイフアレンシヤルケース６
との互いに対向する端面には、係合部としてのカ
ム部１１，１２がそれぞれ形成されている。カム
部１１，１２には周方向の傾斜面１３，１４がそ
れぞれ形成され、これら傾斜面１３，１４により
山部１５と谷部１６が形成されている。山部１５
および谷部１６は周方向に適宜数を形成できる
が、図示のように２箇所ずつ形成したものが動作
の安定性、製造性等の点において有利である。あ
るいは、山部１５と谷部１６とを周方向に多数個
形成して係合部を爪状としてもよい。θは傾斜面
１３，１４の傾斜角を示す。
スプライン部９を利用してスリーブ１０が軸心方
向に摺動可能かつ一体回転可能に外嵌されてい
る。スリーブ１０とデイフアレンシヤルケース６
との互いに対向する端面には、係合部としてのカ
ム部１１，１２がそれぞれ形成されている。カム
部１１，１２には周方向の傾斜面１３，１４がそ
れぞれ形成され、これら傾斜面１３，１４により
山部１５と谷部１６が形成されている。山部１５
および谷部１６は周方向に適宜数を形成できる
が、図示のように２箇所ずつ形成したものが動作
の安定性、製造性等の点において有利である。あ
るいは、山部１５と谷部１６とを周方向に多数個
形成して係合部を爪状としてもよい。θは傾斜面
１３，１４の傾斜角を示す。
スリーブ１０よりも車軸先端側におけるスプラ
イン部９には、このスリーブ１０の端面に当接す
る圧縮コイルばね１７が外嵌されている。１８は
ばね受けワツシヤであり、スリーブ１０とともに
ばね受け用の環状凹部１９が内側に形成されてい
る。スプライン部９とベアリング３との間におけ
る車軸１Ａ部分におねじ部２０が形成されてお
り、このおねじ部２０には、ばね受けワツシヤ１
８を支持するダブルナツト２１が螺合されてい
る。２２はスプライン部９を逃げるため断面Ｌ時
状に形成された第１のナツト、２２ａは第２のナ
ツトである。ダブルナツト２１によりワツシヤ１
８を介してばね１７を受けることによつて、スリ
ーブ１０はばね１７の作用にてデイフアレンシヤ
ルケース６に向けて付勢されることになる。
イン部９には、このスリーブ１０の端面に当接す
る圧縮コイルばね１７が外嵌されている。１８は
ばね受けワツシヤであり、スリーブ１０とともに
ばね受け用の環状凹部１９が内側に形成されてい
る。スプライン部９とベアリング３との間におけ
る車軸１Ａ部分におねじ部２０が形成されてお
り、このおねじ部２０には、ばね受けワツシヤ１
８を支持するダブルナツト２１が螺合されてい
る。２２はスプライン部９を逃げるため断面Ｌ時
状に形成された第１のナツト、２２ａは第２のナ
ツトである。ダブルナツト２１によりワツシヤ１
８を介してばね１７を受けることによつて、スリ
ーブ１０はばね１７の作用にてデイフアレンシヤ
ルケース６に向けて付勢されることになる。
このような構成において、直進時等通常の場合
には、ばね１７の付勢力により傾斜面１３，１４
どうしが互いに当接し、デフロツクが施された状
態となり、安定した走行性が得られる。旋回時に
は、デイフアレンシヤルケース６と車軸１Ａとの
間で相対運動が生じることになるが、例えば車軸
１Ａが旋回内輪側としたとき、タイヤと地面との
間の摩擦力で発生するモーメントによる旋回トル
ク２４が片側車輪を走行抵抗による負荷トルク２
３に加え、スリーブ１０に作用する。一方、デイ
フアレンシヤルケース６には左右車軸トルクの緩
和で反対方向の駆動トルク２５が作用している。
負荷トルク２３と旋回トルク２４の和が一定値を
越えると、傾斜面１３，１４どうしにすべりが発
生し、第２図の仮想線で示すようにスリーブ１０
がデイフアレンシヤルケース６から外れる方向に
変位し、カム部１１，１２の係合が外れる。これ
によりアンロツクが達成され、デイフアレンシヤ
ル装置２が機能することになつてスムースな旋回
が機能することになつてスムースな旋回が可能と
なる。
には、ばね１７の付勢力により傾斜面１３，１４
どうしが互いに当接し、デフロツクが施された状
態となり、安定した走行性が得られる。旋回時に
は、デイフアレンシヤルケース６と車軸１Ａとの
間で相対運動が生じることになるが、例えば車軸
１Ａが旋回内輪側としたとき、タイヤと地面との
間の摩擦力で発生するモーメントによる旋回トル
ク２４が片側車輪を走行抵抗による負荷トルク２
３に加え、スリーブ１０に作用する。一方、デイ
フアレンシヤルケース６には左右車軸トルクの緩
和で反対方向の駆動トルク２５が作用している。
負荷トルク２３と旋回トルク２４の和が一定値を
越えると、傾斜面１３，１４どうしにすべりが発
生し、第２図の仮想線で示すようにスリーブ１０
がデイフアレンシヤルケース６から外れる方向に
変位し、カム部１１，１２の係合が外れる。これ
によりアンロツクが達成され、デイフアレンシヤ
ル装置２が機能することになつてスムースな旋回
が機能することになつてスムースな旋回が可能と
なる。
なお、カム部１１，１２の係合が外れるときの
負荷トルク２３と旋回トルク２４の和の値は、ば
ね１７の力と、傾斜面１３，１４の傾斜角θによ
つて決定できる。またダブルナツト２１を操作し
て、おねじ部２０上におけるこのダブルナツト２
１の位置を変化させることにより、ばね１７の力
を調節できる。
負荷トルク２３と旋回トルク２４の和の値は、ば
ね１７の力と、傾斜面１３，１４の傾斜角θによ
つて決定できる。またダブルナツト２１を操作し
て、おねじ部２０上におけるこのダブルナツト２
１の位置を変化させることにより、ばね１７の力
を調節できる。
旋回中にスリツプが発生した場合には、地面か
らの負荷が小さくなり、このときの車軸トルク２
６は旋回中の車軸トルク（トルク２３，２４の
和）よりも差２７の分だけ小さくなるため、ばね
１７の力が車軸トルク２６に勝つてカム部１１，
１２が互いに係合する。これにより再びデフロツ
ク状態に戻るため、上記スリツプはただちに収め
られる。
らの負荷が小さくなり、このときの車軸トルク２
６は旋回中の車軸トルク（トルク２３，２４の
和）よりも差２７の分だけ小さくなるため、ばね
１７の力が車軸トルク２６に勝つてカム部１１，
１２が互いに係合する。これにより再びデフロツ
ク状態に戻るため、上記スリツプはただちに収め
られる。
発明の効果
以上述べたように本発明によると、車両直進時
にはスリーブとデイフアレンシヤルケースとが互
いに係合してデフロツクされることになるため、
スリツプが起きずに駆動力が確保され、また旋回
時にはデイフアイレンシヤル機構が確実に機能す
るためスムースなステアリングが可能となり、余
分なブレーキロスや駆動力の低下を防止できる。
さらに、旋回市等アンロツク時にスリツプが生じ
た場合であつても、このスリツプ側では地面から
の反力がなくなるため、ばねの付勢力によりスリ
ーブとデイフアレンシヤルケースとが係合してデ
フロツク状態に戻されることになつて、このスリ
ツプをただちに解消できる。また、ばねの付勢力
を調節する手段を有することにしたため、デフロ
ツク状態が解除されるときのトルクを任意に設定
することが可能となる。しかも傾斜面は車軸に外
嵌されたスリーブと車軸が通るデイフアレンシヤ
ルケースとにそれぞれ形成されているため、前記
付勢力調整手段も車軸のまわりなどに容易に設置
することができる。
にはスリーブとデイフアレンシヤルケースとが互
いに係合してデフロツクされることになるため、
スリツプが起きずに駆動力が確保され、また旋回
時にはデイフアイレンシヤル機構が確実に機能す
るためスムースなステアリングが可能となり、余
分なブレーキロスや駆動力の低下を防止できる。
さらに、旋回市等アンロツク時にスリツプが生じ
た場合であつても、このスリツプ側では地面から
の反力がなくなるため、ばねの付勢力によりスリ
ーブとデイフアレンシヤルケースとが係合してデ
フロツク状態に戻されることになつて、このスリ
ツプをただちに解消できる。また、ばねの付勢力
を調節する手段を有することにしたため、デフロ
ツク状態が解除されるときのトルクを任意に設定
することが可能となる。しかも傾斜面は車軸に外
嵌されたスリーブと車軸が通るデイフアレンシヤ
ルケースとにそれぞれ形成されているため、前記
付勢力調整手段も車軸のまわりなどに容易に設置
することができる。
第１図は本発明の一実施例の断面図、第２図は
その要部の外形図である。 １Ａ……一方の車軸、１Ｂ……他方の車軸、６
……デイフアレンシヤルケース、９……スプライ
ン部、１０……スリーブ、１１，１２……カム部
（係合部）、１３，１４……傾斜面、θ……傾斜
角、１７……圧線コイルばね、２０……おねじ
部、２１…ダブルナツト、２３……負荷トルク、
２４……旋回トルク、２５……駆動トルク、２６
……車軸トルク、２７……差。
その要部の外形図である。 １Ａ……一方の車軸、１Ｂ……他方の車軸、６
……デイフアレンシヤルケース、９……スプライ
ン部、１０……スリーブ、１１，１２……カム部
（係合部）、１３，１４……傾斜面、θ……傾斜
角、１７……圧線コイルばね、２０……おねじ
部、２１…ダブルナツト、２３……負荷トルク、
２４……旋回トルク、２５……駆動トルク、２６
……車軸トルク、２７……差。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右いずれか一方の車軸に軸心方向に摺動可
能かつこの車軸と一体回転可能に外嵌されたスリ
ーブと、このスリーブを前記車軸が通るデイフア
レンジヤルケースに向けて付勢させるばねとを有
し、 前記スリーブとデイフアレンシヤルケースとの
互いに対向する端面に、周方向の傾斜面が形成さ
れかつ前記ばねによる付勢力にて前記傾斜面どう
しを互いに当接させてこれらスリーブとデイフア
レンシヤルケースとを互いに係合させる係合部を
それぞれ有し、 これら係合部は、車両旋回時に前記傾斜面に作
用する旋回モーメントより発生する車軸トルクに
より前記ばねの付勢力に抗してスリーブをデイフ
アレンヤルケースから離間させて互いの係合を解
除可能に構成され、 かつ、前記ばねの付勢力を調節する手段を有す
ることを特徴とする自動デイフアレンシヤル機
構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20895184A JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20895184A JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6188047A JPS6188047A (ja) | 1986-05-06 |
| JPH0330739B2 true JPH0330739B2 (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=16564843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20895184A Granted JPS6188047A (ja) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | 自動デイフアレンシヤル機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6188047A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007309513A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-29 | Isel Co Ltd | 固定構造および固定方法 |
| JP4849101B2 (ja) * | 2008-07-02 | 2012-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56109444U (ja) * | 1980-01-24 | 1981-08-25 | ||
| JPS59108856U (ja) * | 1983-01-11 | 1984-07-23 | 鳥山 倫靖 | 差動制限装置 |
-
1984
- 1984-10-04 JP JP20895184A patent/JPS6188047A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6188047A (ja) | 1986-05-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5675628B2 (ja) | 複数の列のラチェット要素を有するワンウェイまたは選択可能クラッチ | |
| CA2357126C (en) | Power transmission device having electromagnetic clutch | |
| US5971123A (en) | Bi-directional overrunning clutch | |
| CA1163934A (en) | Automatic locking clutch | |
| KR100215261B1 (ko) | 허브클러치 장치 | |
| JP3472762B2 (ja) | 不整地走行車の差動制限装置 | |
| EP2138733A2 (en) | Multi-plate clutch | |
| CA1306419C (en) | Torque-dependent power transmission system | |
| US4282959A (en) | Automatic clutch | |
| US4368808A (en) | Hub clutch | |
| JPH0330739B2 (ja) | ||
| JPS61130632A (ja) | フリーホイール機構装置 | |
| US4441597A (en) | Automatic hub clutch | |
| JPH0311061Y2 (ja) | ||
| US4470491A (en) | Automatic hub clutch | |
| JPWO1994027057A1 (ja) | トルクリミッタ | |
| JPS61220934A (ja) | 自動デイフアレンシヤル機構 | |
| JPH0434102Y2 (ja) | ||
| JPH0232894Y2 (ja) | ||
| KR100418947B1 (ko) | 차량의 차동 제한장치 | |
| JPH0115550Y2 (ja) | ||
| JP2835697B2 (ja) | 無段階一方向クラッチ | |
| US4267908A (en) | Unilaterally alternating backlash torque lock | |
| JPS6328014Y2 (ja) | ||
| JPS6216349Y2 (ja) |